Klessk

Тогда по твоей логике получается, что маршрут Гольяново - Комсомольская будет ходить стабильнее, чем маршрут Гольяново - Черкизовская. Только вот неравномерность разная. Одно дело паровозик раз 4 минуты, а другое дело паровозик раз в 15 минут. При этом в случае раз 4 минуты, его может и не быть, а вот раз в 15 минут он уже заложен в расписание.

С зарядкой проще. Ее можно воткнуть на конечной, а сам маршрут уже менять. Кроме того, если вдруг появится разум и купят электробусы с ночной подзарядкой, то проектировать надо будет всего один раз для депо.

Как это почему-то? Чем короче маршрут тем он стабильнее, ибо у него меньше мест, где он может встрять. Одно дело на маршруте 4 пробочных места, другое дело 2 пробочных места. Естественно, чем меньше маршрутов, тем проще их синхронизировать и обеспечивать равномерный интервал. Но пример был в сторону того, что Т32 не может стабильно и равномерно ездить на участке от Гольяново до Сокольников даже в выходной день. Как это никто, на улице Гастелло будет стабильный маршрут, который будет ходить не раз в 5-25 минут, а раз в 10-15 минут. Я хочу, чтоб маршрут изначально стабильно работал на уникальном участке и только уже потом он обеспечивал собой какие-то незначительные уникальные связи или возил попутный ветер.

С чем именно там потеряется связь? Пойми общественный транспорт надо ориентировать на интересы большинства пассажиров, а не превращать в развозку для каждого пассажира. 86 тоже тоже ходит не пойми как. Но как закрутить хвост в Т32 можно подумать отдельно, главное довести его до какой-то логической точки, а не обрывать где-то как сейчас. Так почем тогда Т32 ходит не стабильно, а с интервалами 5-25 минут? Вот прям сейчас выходной. Один Т32 только приехал на Буденного (конечная), следующий будет через 22 минуты и потом через 3 минуты. первый их них сейчас повернул на Гастелло, второй подъезжает к Сокольникам. Вот тебе и беспробочность выделенки. С учетом, что Т32 и Т41 не согласованы между собой равномерности у них нет и все равно получается в том, что пришло первым 40 человек, что вторым 10. Вот прям сейчас Т32 и 41 одновременно у Сокольников, вторая пара с разницей в 2 минуты у Черкизовской, третья пара у Щелковской - это в центр. Отдельно только один Т32 у депо им. Русакова и 41 у Сиреневого сада. Из центра первая тройка Т32, Т32 и 41 у Щелковской, через 4 минуты туда приедет еще один 41 и отдельно Т32 у Преображенской площади.

На Черкизовской можно конечную сделать. Но я же изначально предлагал оборачивать по Сокольникам. А какой смысл от окончания 32 на Буденного, так он хоть по району поедет, доедет до МЦК и не будет дублировать трамвай. А ты не по расстоянию смотри, а по пробкам и затыкам. И да по Сокольникам обрезать будет еще лучше. И потом половина будет ходить стабильно и на этом участке, а не посылаться в укороты. Так и в чем проблема, что вместо 6 автобусов от Сокольников до Гольяново за номером Т32, поедет 6 автобусов за номером 41? Только что выше написал про небольшой уникальный поток. Стабильность. Интервал Т32 вечером в час пик в направлении от Сокольников до Электрозаводской скачет от 5 минут до 25. Для единственного маршрута по Гастелло и окрестных улиц это единственный нормальный маршрут. 716 маршрут нужный и его нужно экспрессить и усилять. 34 и 34к уже давно пора править. По т83 не вижу ничего такого плохого, у него как раз хорошая короткая роль, стабильный подвоз к СЛ и МЦК.

Могу еще понятнее расписать, что у Гольяново есть куча маршрутов, а вот у Восточного всего один маршрут для связи с центром. Хорошо. Попробую еще раз. Берем Т32 оставляем его на участке Буденного - Черкизовкая ( при этом участок по Буденного делаем как у 332). Вот прям сейчас в выходной на этом участке 6 машин из 12, остальные 6 даем на усиление Т41. Аналогично в будни. При этом у нас еще свободные машины частника с отмененного 332. Так понятно? Вот ты сам сейчас доказал, что поток по Большой Черкизовской это не пассажиры с Гастелло и Буденного, а с Щелковского шоссе. А пассажиры с Буденного и Гастелло заканчиваются по Сокольникам. Как следствие у него в том месте, где он единственный маршрут и он сильно нужен (Сокольники-Гастелло-Электрозаводская) у него большой и нестабильный интервал. Но при этом его стабильно поддерживают на участке (Гольяново - Черкизовская), где у него полно дублеров и еще он катается на участке от непонятного тупика на Буденного до Электрозаводской, где он так часто не сдался.

Сейчас да, поджали до одной. До этого было 2. Можно еще 2-ой Полевой переулок для машин закрыть, пусть выезжают через Маленковскую улицу. Тем что Восточного дальше Гольянова. И да никто не запрещает ехать с пересадкой. Кроме того автобус можно в экспресс, а вот троллейбус не очень. С этим можно сильно поспорить. Опять же можно продлить 332 до Черкизово, кому прям надо дальше могут сделать пересадку на 41 или автобусы.

Тем, что 716 идет от пос. Восточный и это получается длинный экспресс, и хорошо бы иметь его минимум до Сокольников (пересадка на второе кольцо метро). А вот два других маршрута 41 и Т32 можно спокойно перебрасывать куда угодно. Да и потом есть еще короткий 83. Организовать то можно, сейчас вот у Сокольников в центр 2 полосы и все едет, если ЦОДД догадается синхронизировать светофоры для пешеходов и перекрестка со 2-м полевым переулком, то будет ехать еще лучше. Только вот сильно это не поможет, ибо кто действительно спешит пересаживается на метро по Черкизовской.

Все это не решает одну важную проблему. Стабильность работы Т32 на его самом важном участке от Сокольников до Электрозаводской продолжает зависеть от затыков Т32 в других местах. 716 надо оставлять до Сокольников ибо там будет новая линия метрополитена. Возможно именно его надо перевести в полуэкспрессный вариант и продлить до Комсомольской, а вот троллейбус 41 стоит и завернуть к Семеновской.

Чистота воздуха тоже вполне себе подсчитывается. И сколько где и чего надо вложить, чтоб изменить чистоту воздуха тоже можно подсчитать. Другое дело, что эти расчеты "внезапно" покажут, что прям вот такого эффекта от введение некого решения нет, либо решение стоит много денег, но при этом эффект дает незначительный, а вот другое решение не так раскрученное дает результат больше, но стоит меньше. То есть сначала создать много экологически чистого электричества и потом его внедрять, а не сначала внедрять больше электричества, но без экологических источников его производства. Сначала ставим на дачном участке солнечные панели, потом подключаем к ним плитку, потом выкидываем дизельный генератор. У нас же получается, сначала покупаем плитку под электричестве с переходником, потом уносим генератор в дальний угол участка, тащим оттуда провода, радуемся что генератор коптит не у дома, а в 50 метрах у забора.

Соглашусь. Тоже надо учитывать в расчетах. Много всего надо учитывать, а не только коптит под носом и коптит за 100 км.

Только вот надо учесть, что если мы получаем энергию за 100 км, то нам надо еще каким-то путем доставить ее сюда. Пусть это будут провода. То в таком случае мы загрязняем атмосферу путем изготовления этих проводов (работа завода), прокладки этих проводов (работа строительной техники), обслуживания этих проводов (опять техника). Мало того может добавить еще людей, которые все это делают, а значит тоже идет какой-то мусор и загрязнение.

Давно пора этот переезд полностью закрыть. Особой пользы он не несет.

С бытовым мусором можно разобраться путем изменения системы упаковки. Ибо когда покупаешь что-то, то получаешь к этому 2-4 коробки, кучу упаковочек и завязочек внутри, 5 инструкций не совать это в ухо и два диска с дублированием этой информации. Глобально выгода от электробусов в том, что мы получаем некое экологичное транспортное средство, которое можно вот прям сразу пустить по маршруту (поставив только зарядку) без траты 2-3 лет на проектирование, согласование и строительство линии. По троллейбусам у нас выгода в том, что последние 20 лет троллейбусы у нас в городе были неким ужасным транспортом, который конечно можно было бы привести к нормальному виду, но что-то он никак не приводился.

Если нет, то тогда дело не в посадке в разные двери, а в самом количестве автобусов.

У меня было ощущение, что днем их там было 2 или 3 штуки (проезжал на машине, подробно разглядеть не успел).

Нужны наблюдения очевидцев, есть подозрение, что все хотят ехать сидя и мало кто едет стоя.

О да. Вот я сегодня своими глазами видел как оперативно сработали диспетчера. Это вот четыре 7 подряд загнаны в пробку и у Преображенки была еще одна, всего загнали в пробку 5 вагонов. Ходят они с интервалом в 8 минут. Ехать там от Преображенской площади тоже 8 минут. То есть при оперативном вмешательстве диспетчера (тут авария на путях - меняем маршрут) в затык должно было попасть максимум 3 вагона, а не 5. Тоже с 11, только тут их 6 штук и еще 1 у Преображенки, всего 7 вагонов. Интервал у них 5-6 минут. то есть опять таки при оперативной реакции в затык попадает 3 вагона, а остальные едут в объезд. Религия запрещает иметь еще одну трассу про запас, если позволяет путевое? Хотя реально вероятность одновременного сбоя на двух линиях достаточно мала. Обеды не так нужны, а вот возможность дать какому-то маршруту возможность постоять в случае сбоя, а не выпускать всех паровозиком важна.

Так проблема не в тете. Тетю можно научить или дать инструкции, дело именно в том какую задачу перед ней ставят. Задача привести вагоны в расписание выполняется одним способом, задача сделать адекватные интервалы решается другим способом. И да, часть проблем должна решаться методом наличия простых алгоритмов, которые следует сразу прописать. Условно происходит авария на путях на такой-то улице - маршруты А, Б и Г направляются сразу вот такими типовыми трассами.

Следил сегодня за 46. Как и ожидалось началось массовое тяготение к конечной на Подбельского и пустота у Новоконной. В некоторые моменты времени интервалы по Новоконной были в 20 минут. Увы, но хорошие идеи с маршрутами начинают разбиваться об реальность диспетчеризации и конечной на одной стороне маршрута.

Естественно, ибо проблема не в том где физически сидит диспетчер, а какие перед ним поставлены задачи и что для него важнее. Если у диспетчером стоит задача как можно больше выполнить рейсов по расписанию и как можно больше поставить вагоны в график после затыка, то не надо ждать от него поддержания интервалов или попыток сделать удобный для пассажиров маршрут.

Дело не только в контроле ради контроля, а в рейсах ради рейсов. Вот обычное явление идут с интервалом в 2 минуты подряд две 7. Одна из них идет до Каланчевской, а вторая нормальной трассой. Ладно пусть 7 до Каланчевской идет так, чтоб заткнуть дыру в обратную сторону. Так нет, в обратную сторону от Каланчевской она падает на хвост другой 7 полноценной от Белорусского. Постоять на Каланчевской, чтоб попасть в дыру она не может, места на кольце не хватает. Получается вагон прогнали просто так, чтоб потом он попал в график. *** Глобально сейчас у трамвайных маршрутов проблемы следующие: 1. Много маршрутов дублирует друг друга, но при этом никак не увязаны между собой. 2. Место на кольцах для возможности подержать вагоны нет. 3. Диспетчеры работают не из цели поддерживать интервал на маршруте, а поставить всех в график. 4. Расположения колец как сложилось, а не как надо для удобства посадки пассажиров. 5. Решается все это путем увеличения количества вагонов, что только усиляет проблемы 2 и 3. Как минимум это надо решать маршрутной сеть и грамотной диспетчерезацией в сторону интервалов и стабильности движения. Вот возьмем Большую Калитниковскую улицу. Нужно там точно 2 стабильных маршрута: 1. До Пролетарской и Павелецкой, дальше уже не так принципиально куда поворачивать маршрут. 2. До площади Ильича, до ТЦ Город и до Авиамоторной, куда дальше опять не так важно. Возможно нужен 3 подвозящий маршрут до Курского вокзала, но это уже под сомнением. В итоге получается нам нужен 35, который в случае затыков начинает оборачиваться по Пролетарской, по 2-ой улице Машиностроения. Хорошо бы ему еще круг на площади Павелецкого вокзала. И нам нужен 8 или 46, который в случае проблем оборачиваем по Авиамоторной (ДК Компрессор).

Разница между лампочкой и рулем все же есть и не малая.

Получается семью мы при этих режимах не видим, кроме как в выходные (если только вторая половинка не из пары водителей, для детей не прокатит). Поясняю. С 6 значит встать в лучшем случае в 5 утра, а реально в 4. То есть спать надо ложиться в 20 - 21 час. А со вторым вариантом дома в 24-25 когда все спят. Что-то мне подсказывает, что зарплата, да и сама организация труда не очень покрывает такие неудобства в личной жизни. А водитель в этом случае прекратил эксплуатация транспортного средства, высадил пассажир и стал ждать техничку/буксир или нарушил ПДД и поехал дальше?

Именно, там нужен хороший частоходящий маршрут от Лося/Лосиноостровской до Лианозово. А вот как раз он оказывается есть - 774. Может надо немного электробусный маршрут продлить?