Varanas

________________ Не сказал бы, что так уж резво... Быстрее разве что из-за того, что по Москве у них нет обязательных остановок. А вообще БВ чисто теоретически не может (не должен) ездить с той же динамикой, что МВ, просто потому, что со стоячими пассажирами нельзя ездить так же, как с сидячими. Поэтому замена МВ на БВ - это гарантированная потеря в скорости сообщения по маршруту.

__________ Я помню, в те времена, когда гаишники проверяли на улицах СО, они могли насмерть прицепиться к какому-нибудь частнику за крохотное превышение, при том что когда мимо ехал муниципальный мусоровоз в густом облаке черного дыма, в его сторону даже голову не поворачивали. А правила тоже были одинаковые для всех, да. Но возможность поиметь денег со всех - разная.

___________ Не факт. С них чего возьмешь? А к частнику можно прийти с протоколом и просить деньги за то, чтобы не дать ему ход, например.

______________ Но ведь предполагается-то работа на основе нормативной базы МГТ. Не остановился на остановке - зафиксировали нарушение, потом еще и еще. На основе списка нарушений начислили перевозчику штрафные санкции. Дальше будут хлопать.

___________ Скорость, малый интервал, гарантированное сидячее место.

____________ С одной стороны - да. Против расширения возможностей проездного возразить трудно. С другой стороны - это ведь предлагается не бесплатно, а путем приведения технологии работы маршруток к существующей технологии МГТ, из-за чего они однозначно потеряют все нынешние преимущества. А это тем, кто сейчас пользуется маршрутками именно из-за их преимуществ, объективно не нравится.

____________ Наверное потому, что покупая проездной, они знали, на что подписываются, и видели как работает транспорт на момент покупки. Если это их устроило - ладно. Но расширять их возможность сверх того никто им не обязан.

_______________ Если проследить историю моделей ПС, то переход на скотовозную компоновку произошел практически одновременно у всех производителей, это было примерно в конце 60-х годов по разработке и с 70-х по массовому применению.

_______________ В Албании и т.п. странах обычно юзают подержанный ПС из Германии и т.п. стран. Таким образом компоновка там какая надо, разве что дыры в полу иногда бывают от ветхости Автобусы скотовозной компоновки есть только в тех странах, которые с одной стороны достаточно богаты, чтобы самостоятельно заказывать новый подвижной состав у производителя, но с другой стороны, там к людям относятся как к крайне дешевому расходному материалу, который следует максимально эффективно паковать в единицу объема кузова. В этом странам экс-советского пространства практически нет равных. Возможно еще где-нибудь в нефтедобывающих странах Африки типа Нигерии...

_____________ все верно, только 1) с большой вероятностью это будут не они же, поскольку формальные конкурсные требования для многих нынешних частников невыполнимы. 2) спрос на услугу "рвать задницу любой ценой" все равно останется, а раз будет спрос - будет и предложение. Перевозчик-же, который возит абы-как позёвывая, у нас уже один есть, на эту услугу спрос полностью удовлетворен, второй-третий тут просто не нужен.

_______________ 1) Ну, это просто допущение для простоты расчетов. Однако если сюда прибавить еще и всяких транзитных и приезжих, то они все попадут в категорию "без социалки" и итоговый процент выйдет еще более ничтожным. 2) А сколько должно быть? Полтора? Я прикидывал, что обычно едут туда и обратно (то есть сразу делим на два), и плюс какой-то процент едет с пересадкой (пусть 20% от всех). Так грубо-приближенно вышло 2 млн. Если предположить, что пересадочников больше, тогда итог выйдет еще меньше. 3) Потому что это хоть какая-то конкретная цифра. Количество же тех, кому транспорт фактически не нужен, не поддается исчислению вообще. Кроме того, меня здесь интересовало не столько абсолютное число, сколько соотношение - исходя из того, что распределение социалок по площади города равномерно. Хотя на самом деле надо бы сделать еще поправку на то, что очень большая доля пенсионеров ОТ не пользуется просто по состоянию здоровья, например, моя бабушка за всю жизнь социалкой не воспользовалась вообще ни разу, хоть она у нее и была оформлена. И тем не менее их в НОТ 50%. Так что если это все посчитать точнее, то баланс выйдет еще более перекошенным. 4) Количество пользователей маршруток не известно никому. Но опять же, не важно куда сбежало, на маршрутки, авто или 11-й автобус. Важно, что сбежало, что доказывается огромным дисбалансом пропорций.

_________________ Хорошо, пусть 50 на 50. А насчет большинства - расчет такой. Социальных карт у нас выдано 3 миллиона в Москве. Живет же в Москве у нас порядка 20 миллионов. Сколько человек в день перевозит МГТ - науке не известно, но если официально у них в день 5 млн. посадок, предположим это соответствует перевозке 2 млн. человек. Исходя их этого, услугами МГТ пользуется 30% от владельцев социальных карт и 5% от остальной части жителей города. Это я и называю "сбежали". Да, в нашем городе живет очень много народу и даже единицы процентов в итоге дают огромные цифры - миллионы в месяц. Но в пропорциях - это именно единицы.

_____________ Полностью согласен. Но поскольку в среднем с "хорошестью работы" есть некоторые проблемы, то в итоге и выходит то что выходит.

______________ Ну дык и я про то же. Конкурентная борьбы им совершенно не нужна, потому что они понимают, что несмотря на весь свой административный ресурс, эту борьбу они будут год за годом проигрывать, пока не сдуются окончательно. Поэтому для них критически важно не допустить открытого конкурса на маршруты. Именно с этой целью и придумана нынешняя процедура, по которой МГТ из потенциального участника таких конкурсов превращается в их учредителей. ____________ Так если маршрутка забилась на конечной, то она так или иначе забьет на остальных пассажиров просто по причине отсутствия мест. А если так, то нет разницы, каким маршрутом она поедет. Наоборот, если спрямит, то быстрее обернется, больше перевезет - то есть пусть косвенно, но им же лучше. ____________ А что не так со временем работы? Я сейчас вижу, что маршрутки стали ходить до глубокой ночи, при том что МГТ-шный транспорт после девяти вечера ждать практически бесполезно (если это не направление в сторону окончания круга). ____________ Не забываем про социальные карты. Сколько там у МГТ сейчас процент льготников? Уже порядка 60% вроде бы. Они никуда не денутся, для них это, считай, подводная лодка. А остальные, как мы видим, в большинстве своем разбежались (у нас же не 60% населения имеет социальные карты - вот и считаем пропорцию).

______________ Согласен, только не наличие "другого, социального", а просто "другого". Естественно, когда перевозчик в коридоре остается один, принцип "а куда вы денетесь с подводной лодки" всегда берет верх. ______________ Хороший вопрос, да. Могу только отметить, что метрополитен изначально идеологически создавался как некий "храм", то есть во всех мелочах первичным было произвести хорошее впечатление на посетителя, а уже во вторую очередь - транспортно-экономические показатели. В определенном смысле это совершенно уникальная конструкция, не только в инженерном, но и в организационном плане. Последние годы его, конечно, немного подпортили, но общую идеологию отношения к делу им каким-то чудом удалось донести до наших дней. Боюсь, правда, что теперь профессиональный железнодорожник внедрит там ПИДовские порядки... Но в любом случае, это: а) уникум, б) он такой с самого начала, а не перевоспитавшийся.

_______________ Тогда они не передохнут никогда.

______________ Да при чем тут совки... Это обычная конкурентная борьба, она всегда была и всегда будет. Просто когда у одной из конкурирующих сторон есть рычаги госуправления и доступ к госбюджету, эта борьба иногда принимает очень, гм... необычные формы. Вспомним, как в Британии железнодорожные промышленники пролоббировали "закон о локомотивах" 1856 года (он же "закон о красном флаге"), согласно которому экипаж каждого автомобиля должен был состоять из трех человек - водителя, кочегара и человека, который должен идти перед автомобилем и размахивать красным флагом, потому что иначе им не могут воспользоваться колясочники граждане пугаются. Нам сейчас смешно, а тогда по сути это было примерно то же самое.

_____________ Уж не знаю, что там получается, но на самом деле в западном мире куча своих тараканов, большинство которых проезжим туристам просто не видны. Судить их не берусь - пусть живут как хотят, это их дело. Но примеряя к нам, что подглядели у них, надо всегда делать поправки на наши реалии, а именно на наше отношение к работе. __________ И я с этим полностью согласен. Сейчас маршрутки такие милые, клиентоориентированные и любимые огромным количеством горожан потому (и только потому), что ориентированность на клиента - это их деньги, непосредственный заработок. Водитель маршрутки берет клиента с обочины только потому, что это тридцатка ему в карман. А если этой связки не будет - то нафиг ему клиент сдался, пусть топает до остановки, а еще лучше - пусть вообще пешком топает. И я думаю, что идеологи этой реформы это прекрасно понимают, более того, именно это и является ее глубинной целью. То есть они не могут на базе муниципального перевозчика сделать удобный сервис, потому что это теоретически невозможно - огромная госконтора не может быть повернута к клиенту ничем кроме задницы, примеров масса, начиная от районной поликлиники и заканчивая Почтой России, которые прошли через много реформ, но одно пронесли неизменным через их все - отношение к клиенту. Но и запретить альтернативных перевозчиков не могут, потому что типа конкуренция и незаконно. Значит единственный путь - сделать так, чтобы альтернативщики работали еще хуже - тогда, если не сами вымрут, то уж бревном в глазу точно не будут. И на эту процедуру Дептранс готов выделить огромную сумму бюджетных средств. ___________ В Германии - возможно и так. У нас же всегда можно договориться.

_______ Ну, если узкая... А если грунтовая? А если вообще трактором через болото? Понятно что в этих случаях пропускная способность меньше. Это просто конкретный пример в нашем городе, где автобусы (реальные, работающие по нашим инструкциям) в транспортном коридоре перевозят в разы больше, чем теоретически могли бы перевезти реальные, работающие по нашим инструкциям, трамваи. А то что маршруты разные - так это все равно, мы же говорим о коридоре. У трамвая по одним рельсам тоже может несколько разных маршрутов идти, и ограничения будут общие для всей суммы.

_______________ Ограничения для автобусов не столь чувствительны. Во-первых, они могут ехать в нескольких рядах параллельно, во-вторых, подъезжать голова к хвосту, что во многих случаях для трамвая не допускается. Я уж не говорю про возможность обгона - если один на остановке затупил, другие его спокойно объезжают. ___________ Почему это максимум на две? Добро пожаловать на Тушинскую, там одновременно посадка может происходить как минимум на восьми остановках - а потом они все по одной Волоколамке толпой поедут. ___________ Опять же смотрим на Волоколамку. Интервал в среднем менее 1 ед./минуту выходит и вроде ничего. Не, ну мешают конечно (особенно "остановки для высадки" мешают), и скорость не такая как могла бы... Но поток везут. А трамвайная линия (работающая по нашим нормам и правилам) пропустить столько вагонов в единицу времени не смогла бы в принципе.

Ну здрасте... Она как раз и тем и тем определяется. _____________ Все правильно, только тут есть критерии, на которые мы можем влиять, и на которые не можем влиять. На вместимость ПС влиять не можем, а выпуск теоретически можно увеличивать до необходимых размеров. При этом (опять же теоретически) выпуск автобусов не ограничен вообще ничем, а выпуск трамваев ограничен пропускной способностью рельсового пути со всеми действующими ограничениями, типа светофорных циклов и т.д. В нашем случае, самое жесткое ограничения - это скорость посадки гуськом через турникет со всеми его глюками. По факту, именно этот параметр ограничивает пропускную способность трамвайной линии до весьма небольшой величины. Посадка же на автобус легко распараллеливается хоть на 10 одновременно грузящихся машин, что в результате выходит, что потенциальная провозная способность автобусной улицы по сравнению с трамвайной колеей во много раз выше.

______ Ну, какой там особый облом, просто сроки сдвинулись - так сроки на схеме и не указывали. Вон, с Солнцевской линией был полный облом, и то никого не напряг. Просто предыдущая редакция схемы с большим количеством непонятных линий вышла откровенно дезинформацонной, одна пересадка на Суворовской чего стоила. Было много жалоб, теперь перестраховываются. Ну да оно и правильно. Я бы тоже стройки вообще на схеме не указывал. Но уж текущий год - ладно. Но кстати, если бы прошлая не была столь ужасна, может и конкурса бы не объявили, так что нет худа без добра...

Да, кстати, вспомнил. По поводу привлечения денег в бюджет. В этой зоне пилотного проекта не просто разметили парковочные места, там была оборудована какая-то система космической сложности (и похоже космической же стоимости) с вмурованными в асфальт датчиками наличия автомобиля, соединенными в единую сеть, серверами, электронными табло и т.д. и т.п. Я не видел общей сметы на эти работы, но навскидку даже по коммерческим расценкам такое потянет на сотню миллионов, а бюджетные расценки обычно еще раза в полтора выше... А собрали, как мы знаем, 20. То есть 200 из бюджета потратили, 20 в бюджет собрали - вот так славно поработали, да.

______________ Я и не говорю, что это прямо вот так плохо. Но и достижением назвать это язык не поворачивается. ______________ Да всё то же самое. То, что с платных парковок собирали - в бюджет и шло (большей частью). Меньшей частью по карманам. Ну так и сейчас то же самое. От парковочной платы официально 6-7% идет на покрытие типа операционных расходов, то есть за тот самый короткий номер 7757, который, как мы знаем, оформлен на некий мутный кипрский оффшор. С одной стороны, что такое шесть процентов? Копейки вроде. С другой стороны, они хвастались, что уже 20 млн. собрали, вот миллиончик значит уже заработали. Теперь быстрее пойдет.

________________ Ну разберем по порядку. Первые три пункта - это организация еще одного способа отъема бабла у населения. Мне трудно объективно судить этот вопрос, потому что меня напрямую он не касается, и поэтому я даже готов допустить, что это надо было сделать, но тем не менее организацию отъема бабла у населения я в заслуги записать не могу никак. А особенно - при отсутствии других заслуг. Далее у нас фуры и МКАД. Во-первых, каждый может видеть, что фуры как ездили так и ездят. Ну может малость поменьше, но не принципиально. Потому что - да, можно купить разрешение. То есть вообще нельзя, но за деньги можно. Еще один способ отъема бабла у населения, причем а) в отличие от парковок - непосредственно себе в карман и б) более циничный. Что там дальше - "запуск плоскостных ТПУ"? Честно говоря, не понял фразы. Куда он их запустил, в космос? Ну ладно, предположим, имелось ввиду, что теперь все площадки перед станциями метро, где еще с незапамятно-советских времен осуществлялся транспортно-пересадочный процесс, получили гордое имя ТПУ. Но пока (временно, до нахождения инвестора) без строительства капитальных сооружений. Хорошо это или плохо? Скорее плохо, потому что теперь чиновники на них обратили внимание. А если чиновники на что-то обращают внимание, то у них образуется нестерпимый зуд это "улучшить", разумеется в своем понимании улучшения. Так, например, у метро Речной вокзал появился забор, который при посадке на автобус нужно перелезать или дальним кругом обходить вместо того чтобы пройти на посадку напрямую. Это конечно большое достижение. Но на самом деле это так, выхлоп. Главная их работа в другом. Например на ТПУ Тушинская на установку камер и шлагбаумов в декабре 2012 года было потрачено 25 млн. рублей. Но тут прокуратура случайно обратила внимание, что камеры и шлагбаумы там были и раньше, а куда же делись 25 млн.? А их просто сликсутили. И так далее. Так что достижение сомнительное. Но хоть особо хуже не стало, так что по нынешним временам и за это спасибо. Покупки низкопольных трамваев, извините, не было. Не надо говорить о том, чего не было. Покупка трамваев возможно произойдет почти через два года, тогда и будем обсуждать что и как вышло и вообще хорошо оно вышло или плохо. А сейчас обсуждать нечего, одни лозунги. Хотя по ходу развития этой пьесы у зрителей складывалось ощущение, что данная покупка происходит не "благодаря", а "вопреки" данному персонажу. Изменение системы оплаты проезда (которое, кстати, еще в процессе). О, ну это вообще песня. Я тут про это писал так много, что честно говоря еще раз повторять просто сил нет. Понятно, что она вся направлена на то, чтобы постепенно перевести финансовые потоки в свое русло, ну да и нам бы вроде наплевать, если бы он тут не начал вести себя как слон в посудной лавке и не разломал многие удобные и правильные вещи, созданные его предшественниками. Так что если по предыдущим пунктам результат сомнительный, то тут - однозначно отрицательный, и это горожане ему еще много лет будут недобро поминать. Ну а запуска КЖЦ тоже не было. Причем если с трамваем хоть контракт есть, то тут вообще одни только разговоры и благие (или не очень благие) намерения. Обсуждать разговоры я вообще смысла не вижу, говорить-то можно всякое. Вообще разница с предыдущими чиновниками лишь в том, что прежние чиновники были все из себя такие бу-бу-бу чиновники, и всем казалось, что тут, понятно дело, ничего хорошего не жди. А здесь совершенно американская улыбка во весь фейс и совершенно правильные речи, которые долгие годы все просто жаждали услышать. Вот и купились. А за красивыми речами дела-то стоят совершенно обычно-прежние, если еще не хуже. Ну да постепенно все поймут, бесконечно долго магия слов действовать не может...