Varanas

Вообще это довольно странно. Они же не вообще едут, а к своим рейсам. Неужели загрузка аэропорта настолько неравномерна?

А когда же линию перенесли, если в справочнике 1967 года есть станции, которых по новой трассировке нет и не было? Выходит, позднее 1967 года?

Поскольку город Ликино-Дулево образовался из двух разных рабочих поселков Ликино и Дулево, в каждом из которых была своя промышленность, то совершенно логично предположить, что была и станция Ликино и станция Дулево. Старая линия - это нынешние подъездные пути ДФЗ? Скорее всего нынешние подъездные пути ЛиАЗа - это тоже была одна из предыдущих трассировок, потому что на спутнике угадывается ее продолжение и примыкание к Горьковскому направлению. Скорее всего станция Ликино была именно там - на нынешней территории автобусного завода. Когда-то давно была http://www.ruscarts.ru/catalog?cat=3876

На куст трамваев на Авиационной можно пересесть на Панфилова. Там как раз от шоссе до Авиационной идти примерно столько, сколько от Панфилова до той же точки ехать. Хотя, если ввести П-С вместо Больницы МПС, в этом возможно и был бы смысл. Но тогда пересадка на шестерку портится. Тогда ему вообще не 904й нужен, а какой-нибудь другой транспорт до Ленинградской, или лучше даже Дмитровской.

После этого как раз работа и начнется. В таежном леспромхозе. При таких суммах - лет на 10 как минимум. Она его получила. Прочитала. Сказала - у-у-у... за такие деньги нам перевозки не нужны. Вот, собственно, это во всей стране мы и наблюдаем.

Я подозреваю, что ОАО РЖД региональную часть налогов платит по месту регистрации, то есть в Москве, а региональным бюджетам и так ничего не достается.

Коллапс уже лет десять со дня на день ждут. А он, зараза, все никак не случается...

Европа - она разная. И порядки на транспорте в разных местах разные. Очень много где посадка в переднюю дверь, но обычно это там, где потоки небольшие и в автобус на остановке садится 1-2, максимум 3 человека. Надо заметить, что и у нас на таких маршрутах ни посадка в переднюю дверь, ни даже турникет практически никому не мешают. А вот там, где потоки серьезные, где в автобус садятся разом десятки человек (если это не конечная , разумеется), там посадку в одну дверь не делают. Впрочем там таких маршрутов мало, большие потоки стараются переложить на рельсовый транспорт, оставив автобусам мелочевку.

Город-то может и милионный, но челночит в Белгород не так уж много народа. Скорее всего все они уже на фото, больше некому.

Наверное есть и такие места, но везде где я знаю - строго обратная картина. После 21 часа МГТ теперь дружно уходит спать и интервалы подскакивают минут до 40, что делает ожидание бессмысленным. А маршрутки стали ничего, бодрячком, где-то до 23 теперь ходят стабильно, поскольку вечерний поток у них прибавился. Так что справедливости ради после 21 часа эти киоски и не нужны вовсе.

Однако МГТ считает иначе. Модель поведения пассажиров, которой они пользуются для анализа, более простая. Согласно ней, если пассажиру нужно ехать, он приходит на остановку и ждет. Ждет, сколько потребуется. Ждет, пока не дождется. Ну а дальше простой арифметикой из количества пришедших пассажиров за единицу времени к вместимости салона получается потребный интервал. Исходя из этого, информировать пассажиров незачем, сами увидят, что ждать стали меньше и поймут, что жить стало веселее

Ну вот, опять стереотип "ОТ - это для бедных". Вы стоянку перед телецентром видели? Она довольно маленькая, в сравнении с самим зданием, и вся размечена-пронумерована, то есть воспользоваться ей может очень небольшой процент заранее определенных сотрудников. Вне зависимости от их зарплаты. А больше там особо и места нет.

Если бы хрень снимали где-нибудь в Новогиреево или Кузьминках, то теоретически могли бы подать и как разумное действо. А тут, поскольку сами пользуются - значит несомненно будет подано как полное крушение всей сети общественного транспорта в городе, провал транспортной политики, срыв выполнения поручения президента и прочие избиения младенцев )))

Билеты тут совсем не при чем, они сейчас просто перестанут выделять ее расходы отдельной строкой в бюджете и всё, а бюджет метрополитена и так по линиям не делится. Да и делился бы - он всё равно не публикуется постатейно.

Так может стоит так же и с электричками поступить?

Будем надеяться, что этого не произойдет. Ведь в этом случае, вместо комфортных и быстрых полутораэтажников туристического класса с багажным отделением, на маршрут очевидно выйдут неторопливые 5292. А уж какое удовольствие протаскивать чемоданы через турникет... При этом в рамках существующей тарифной сетки проезд у МГТ должен стоить 75 рублей (маршрут 35-40 км), плюс доплата за каждое место багажа. Для сравнения - на 308-м сейчас проезд 100 рублей, но багаж бесплатно. Так что нафиг-нафиг.

Ну, явно не 10 человек. Полагаю, речь может идти о сотнях. Тут ведь надо понимать, что если ты видишь человека, то на самом деле их на этой позиции - трое, с учетом посменной работы и выходных с отпусками. Если правду говорят, что станции ММД укомплектованы по штатному расписанию метрополитена, то там на каждой станции должно числиться порядка сотни человек с учетом сменности. Но в целом согласен, миллиард тут все равно не выходит. Я исхожу не из дотаций метрополитена, а во-первых из того, что монорельс в мире - это обычно такой аттракцион парковый, во многих случаях он вообще бесплатный (входит в стоимость посещения). Это предполагает сравнительно небольшие эксплуатационные затраты. Во-вторых, строительство - ну да, понимаю, уникальное, дорогое. Но когда уже все построено и идет регулярная эксплуатация - что там особо дорогого-то? Чисто умозрительно, затраты складываются из ФЗП и затрат на тягу, остальное крохи. ФЗП уже обсудили, электричества он жрет уж наверное не больше сопоставимого по размерам трамвая (чисто по законам физики), а в теории КПД ЛАДа должен быть даже чуток повыше, чем стандартного привода со всеми редукторами. То есть вроде тоже не особо разорительно и поскольку пустой не ходит, оно по идее должно покрываться одной только стоимостью проезда. Ну и на что идет миллиард? Я этого на самом деле не понимаю. Может они кредитов в свое время набрали и теперь выплачивают? Или какие-то огромные лицензионные отчисления институту Теплотехники типа за патенты на все технические решения?

Естественно, людей же 10 лет приучали, что садиться нужно именно в переднюю. И потом, ну открывает он на остановке двери, а люди-то откуда знают, что он не попытается захлопнуть их перед носом? Пока это напоминает эксперимент с целью подтвердить, что "посадка через все двери не пользуется спросом". Ну да, всегда дядя виноват. В метро тоже много чего происходит из-за некультуры использования. И двери держат, и оборот с высадкой не справляется и т.д. Но в метро диспетчер следит за равномерностью интервала. На наземном же - пытаются следить только за расписанием, а если оно уже сорвано по тем или иным объективным причинам, что бывает практически постоянно, то сразу выходит скучивание, которое никто и не пытается разрулить, так как очевидно просто не видит в нем зла.

Вопрос не будет решен. Он будет просто замаскирован. В целом не такая плохая идея. Закрытие некоторых станций в вечернее время вполне себе практикуется в некоторых развитых метросистемах и они считают это правильным. Если за счет частичного закрытия того, что фактически не используется, удастся снизить (или хотя бы менее повысить) стоимость проезда по системе в целом - то я только за такую оптимизацию.

Все же кроме закрытия (которое, кстати, тоже будет тянуть деньги из бюджета - или на поддержание консервации или на демонтаж) есть и менее радикальные способы снижения себестоимости. Например, все отмечают там явный переизбыток персонала. Наверняка в бюджете монорельса есть и другие черные дыры, которые надо найти и обезвредить, потому что чисто умозрительно, эта штука миллиард в год жрать ну никак не должна. То есть монорельсу нужен прежде всего независимый аудит, а по результатам оного - санация бюджета. А там, глядишь, удастся выйти если и не на окупаемость, то хотя бы на приемлимый уровень дотаций. Только боюсь, что это опять не наш путь...

Я тут немного про другое. Что наши выделенки - это не забор, а живые улицы, с массой примыканий, заездов-выездов во дворы и примыкающие улицы и так далее. И перерезать эти примыкания нельзя без серьезной ломки городской среды. А в существующем виде выделенка особого обособления не дает, и следовательно и ускорения особого тоже. И кучу светофоров на ее пути, кстати, тоже никто не отменял. Я понимаю, что ОНИ тоже шли долгий путь, в котором наверное было много и бардака и проб с ошибками. Но наши-то смотрят на то, что есть сейчас, и ожидают легко перенести это "сейчас", не ожидая при этом получить долгие годы бардака и ошибок из-за того, что напрямую перенести это нельзя. Вот не знаю, что там сейчас задумали с реконструкцией Ленинского, может быть встроят туда выделенную полосу именно как отдельную проезжую часть - тогда возможно из этого что-то выйдет путное. Хотя и тут многое будет зависеть от принципов организации пересечений.

Ну, еще один-то вероятно запустят, но в то же время видно, что программа САС сдувается. И это вполне логично и предсказуемо. Когда эта программа задумывалась, собянинская команда представляла себе нечто вроде системы BRT, популярной в южной и отчасти северной Америке. И эту систему попытались натянуть на нашу реальность.Естественно все получилось не так. Тому много причин. Во-первых, и по-видимому в-главных, такая система может эффективно работать только тогда, когда она изначально встроена в городскую среду, то есть дорожная сеть уже создана с учетом наличия в ней выделенных полос, посадочных терминалов и т.п. как минимум на ключевых участках. У нас этого естественно нет, выделенки нарисовали просто по живому и создав массу неудобств для движения остального транспорта, не особо-то много выиграли у него по скорости. Во-вторых, к счастью, основные магистральные направления в Москве уже давно вывозятся метрополитеном, и на долю НОТ остался подвоз и межрайонные связи. В принципе, неплохих результатов можно было бы достичь, если попробовать организовать именно подвозящие САС, но перед глазами маячил образ BRT, который никакой не подвоз, а полноценная, самостоятельная бла-бла-бла и в результате получилась конкуренция с метрополитеном минимум на половине трасс. А с добротным метрополитеном никакая BRT конкурировать не может по определению, мне кажется это очевидно. В-третьих, Мосгортранс потащил на САСы свою традиционную организацию перевозок, в результате чего посадка через переднюю дверь и продажа билетов водителем портит всю скорость, а отсутствие практики диспетчерского регулирования приводит к тому, что машины на маршруте сбиваются в кучи и время их появления становится непредсказуемым. Кроме того, изначальная задумка маршрута с очень малым числом остановок провалилась по причине очень малого пассажиропотока (фактически небольшая кучка тех, кому посчастливилось оказаться рядом с этими остановками), а ввод дополнительных остановок и увеличение пассажиропотока скорость окончательно убили, в непоследнюю очередь из-за входа этого пассажиропотока в одну дверь и продажи билетов, см. п.3. В результате... ну не то чтобы затея провалилась... но получились просто ускоренные автобусные маршруты, которые в принципе в городе существовали и ранее, и просто в последние годы оказались незаслуженно забыты. То есть гора родила мышь. Явно собянинская команда рассчитывала на большее. Ну вот теперь очевидно будут с этими маршрутами экспериментировать. Вот сейчас условно-кондукторскую форму оплаты пробуют. Может еще что-нибудь потом. Если BRT все же не получится (а она не получится), очевидно будут спускать этот проект на тормозах. Совсем прикрыть нельзя, было много шума ими же создано, а вот так, по одному маршруту в год - нормально.

Можно предположить, что, если опыт удастся, то в будущем это будет стандартная схема работы транспорта. На маршрутах с большим потоком (возможно в пиковые часы или еще как) турникеты будут отключены, а по салону будут ходить "контролеры", продающие билеты. А при малом потоке - турникет, билеты у водителя. В принципе, нормальный компромисс.

Тут есть забавный нюанс - в Москве эта тема всегда замалчивалась. То есть необходимость введения турникетов всегда объявлялось повышением собираемости оплаты, а про сложные взаимоотношения бюджетов соцобеспечения и транспортников - молчок. Так что большинство московских пенсионеров считает, что они страдают на входе в транспорт только из-за того, что молодежь плохо платит за проезд.

Вот и ответ на вопрос "почему". Для того чтобы 28 рублей брать. Вот это пожалуй самое главное. Можно предположить, что этот замаскированный кондуктор посажен в первую очередь затем, чтобы заставлять пенсионеров валидировать свои социалки, потому что социальщиков у нас больше половины, угроза штрафа для них не работает, а добровольно они разумеется делать этого не будут, поскольку понимают бессмысленность происходящего. А "сокращение времени посадки" - это официальная версия для публики.