Varanas

Зависть - страшная штука. Она вообще и убить может, если не научиться ее контролировать.

Да, у меня нет профессионального транспортного образования и я видимо не понимаю каких-то очевидных вам вещей, но все же может быть кто-нибудь сможет на пальцах объяснить. Как к этому нужно готовиться? Дано. Автобусный маршрут, работает без турникетов и без контролеров-кондукторов, то есть процесс оплаты проезда никто не контролирует. Однако при этом все заходят гуськом через переднюю дверь и узкий проход, задерживаясь для валидации билетов, полностью останавливаясь при покупке одним из пассажиров билетов и так далее. Вопрос. Почему при тех же вводных условиях (отсутствии контроля оплаты) нельзя разрешить посадку хотя бы через две двери (напоминаю, что у второй двери тоже имеется валидатор) и тем самым ускорить посадку в несколько раз? Эту процедуру увидел Собянин, и поскольку у него, слава Богу, со здравым смыслом все в порядке, дал "популистскую команду". Он не продумана? Хорошо, как эта команда должна была звучать в продуманном виде?

Собянин уже говорил пускать, летом. Пускали неохотно с месяц, потом сказали "ша, эксперимент закончен". Аль не так дело было?

Так их же эксплуатировать Мосгортранс будет, если я ничего не перепутал. А у них положено в одну дверь входить. С этим даже сам Собянин ничего сделать не смог.

Ну и что что не будет турникета, если вход все равно только в переднюю дверь.

Ну увидели. Аренда ПС (по ставкам РЖД) - столько то Ремонт ПС (по ставкам РЖД) - столько то Управленческие расходы РЖД (одной графой без расшифровки) - столько то Карандаши и скрепки самой ППК - столько-то И что дальше? Ну можно норму выдачи скрепок урезать...

Теоретически - да. Но для этого человек нужен грамотный с одной стороны и хитрый и предприимчивый с другой. Такие люди все в бизнес ушли, в госструктурах их практически нет. А если вдруг подобный человек и появится в распоряжении губернатора, ему найдутся более важные и интересные задачи, чем в болоте пригородных перевозок ковыряться. А обычные чиновники и решают все обычными чиновничьими способами. То есть продвижениями бумаг и постанываниями о своей тяжкой доле.

Я полагаю, тут третий вариант - договор подписывал функционер. Дело в том, что все эти ППК - они же не сами собой вдруг образовались. Они были образованы во исполнение соответствующего постановления Правительства РФ, можно найти при желании. И там в этом постановлении и прилагаемых к нему документах наверняка все расписано, и типовой договор, и распределение акций и прочее. А дальше вопрос - мог ли губернатор сказать "Я не буду исполнять постановление Правительства, оно мне не нравится"? Наверное мог, но вряд он долго был бы губернатором. Следующий бы все равно подписал. Да и в любом случае, на фоне всех проблем, которые стоят перед губером, вопрос пригородных электричек - тридесятый, и явно не тот, по поводу которого стоит записываться в оппозицию. Тем более что первое время аппетиты РЖД были умеренными и все казалось не так страшно.

А где другой-то менеджмент взять? И будет ли он лучше? Потом конкретно к руководителям этих ППК ни у кого особых претензий нет, они обычные функционеры, которые обычно функционируют в рамках своих полномочий. От смены одного функционера на другого ничего не меняется. Просто идет игра по правилам, которые задаются РЖД. У области есть два варианта - либо играть (то есть платить сколько скажут, или платить, но частично, или не платить, но обещать и т.п., короче как умеют так и играют), либо встать из-за стола и сказать "я в такие игры больше не играю" - под "вето" ведь это понимается? Но в этом случае им все будут пенять "социальными обязательствами перед собственными жителями", что им тоже не особо нравится. Да, некоторые уже встали из-за стола, но их пока единицы, остальные пока играют. Но то было раньше, когда правила игры в "не платить, но обещать" были более мягкими. Если они будут ужесточаться, то и из-за стола будет вставать все больше и больше.

Речь шла об экспрессах. Которых мало. Потому что если человек психологически готов ездить на зеленых, то он на них ездит и переплачивать за экспресс уже не станет. А если не готов, то экспресс, каким бы комфортным он ни был, не поможет ему пересесть на ж.д., потому что редко ходит.

Так вот как раз отдельные экспрессы премиум-сегмента два раза в день этой задаче никак поспособствовать не могут. И в первую очередь по указанной причине, а не из-за цены. А вот приведение в порядок обычных электричек, при условии нормализации расписания, в принципе, могло бы... Жалко, что никто этим и не планирует заняться.

А если его в приемлемое время не будет? Вот о том и речь. Кроме того, уж не настолько в одинаковое он едет. В один день надо приехать пораньше, в другой можно попозже, в третий вообще проспал. А уж с обратной дорогой тем более, многие заканчивают работу не по часам, а по факту. И этот факт может плавать в пределах нескольких часов. Причем среди автомобилистов таких больше, чем в среднем.

Есть еще один мощный минус - расписание. Человек, который ездит на машине, привык ехать тогда, когда он хочет, а не тогда, когда этого хочет МЖД. Да, можно подождать, но разумное время, желательно не более 10 минут, ну самый максимум 15. Поэтому с машин достаточно легко пересаживаются на метро, но туго пересаживаются на электрички и автобусы. Конкретно с зелеными это худо-бедно выполняется (хотя и там бывают дыры минут по 40 в самый неожиданный момент), но, как было сказано выше, бомжи, торгаши, фанерные лавки, плохая скорость и т.п. А перекрашенная без бомжей - их же так мало, что попасть можно только случайно, а ждать долго. Или опять возвращаться к торгашам и фанерным лавкам. А если человек внутренне готов ездить на зеленой, то он не будет переплачивать за покрашенную.

Вот непонятно, зачем они это делают? Если какие-то серии были подо что-то выделены, наверное была в этом какая-то логика. Не хочу вдаваться в споры, правильно это в принципе или нет, но раз они так делали, то значит с их точки зрения логика была. И теперь сами же в свою систему вносят путаницу - и ради чего? Ради того, чтобы на лишнюю неделю-другую отсрочить неизбежный переход? Через год эта неделя будет уже не видна из-за малости, а система уже запутана - не вернешь.

Не считаю - по нескольким причинам. Во-первых мы не знаем, чему была равна себестоимость поездки. Если предположить, что она была порядка 5 копеек (одна зона - это от одна-две остановки по городу -трамвай за это вообще 3 копейки брал, а его себестоимость пассажирокилометра как бы не повыше была), то выходит что по разовому билету пассажир оплачивал вдвое больше, а по проездному при классических 40 поездках в месяц - вдвое меньше. В среднем выходило то же на то же. То есть в пригородном сообщении был реализован классический принцип "случайный пассажир платит много, постоянный - мало", так популярный сейчас в зарубежных транспортных системах. Это не халява, это строгий экономический расчет. А ведь это петля. Со всех берем по максимуму, пусть их будет меньше, ладно. Но вот беда - их действительно стало меньше, а затраты на инфраструктуру остались теми же, значит себестоимость каждого выросла. Снова поднимаем цену до окупаемости, и снова их стало меньше... И так далее по кругу, пока не останется один новый русский с толстой золотой цепью, который увидев очередной ценник, пойдет и купит себе вертолет А почему, кстати, не перевезти? Это метрополитен чисто технологически уперся и больше перевезти практически не в состоянии, а ж.д. как раз имеет огромные резервы и при желании может перевезти и всех существующих и не существующих в придачу.

Ну уж прям не интересовало... В СССР экономика была намного более грамотной, чем многие сейчас пытаются представить. Управление в целом строилось несколько на иных принципах, но дебет с кредитом сходился точно так же. За прошедшие десятилетия изменились некоторые соотношения, стал в среднем дороже труд и топливо, но дешевле оборудование, это общемировое, но так ли уж это критично повлияло на общую эффективность - сомневаюсь. Но логика советского МПС была немного иной. Железная дорога всегда строилась для перевозки грузов. И здесь она всегда была окупаема, иначе не строили. Если не окупалась чисто тарифами, значит стратегически была необходима, но в любом случае грузы первичны, это аксиома. Дальше пошли следствия - если есть дорога, то по ней можно возить и пассажиров, в том числе пригородных. И это тоже будет прибыльно, потому что дорога и так есть и работает, значит все затраты на эту перевозку - это затраты на ПС и его тягу, что окупаемо даже при небольшом но стабильном потоке. То есть аналог шоссе, шоссе есть, пассажиры автобуса платят только за амортизацию автобуса и бензин. Это сейчас начали кричать про недопустимость перекрестного финансирования и требовать чтобы пригородные пассажиры оплачивали содержание путей, а раньше этот вопрос не стоял чисто из логики построения самой системы. Вот собственно и все. А что, принципиально важно везти 10 человек грузовым тепловозом? Вон, в Прибалтике понаколхозили двухвагонных электричек, ездят и радуются что сэкономили. А у нас были 4-х вагонки, да и те вроде запретили, надо чтобы не меньше шести (может сейчас обратно разрешили, не знаю), но в любом случае меньше четырех не бывает в принципе. Кто виноват-то? Злой региональный бюджет? А что, кто-то пытался? Речь не про нанотехнологии за миллиарды, начнем с простого. Выше привел пример электричек. На это много денег не требуется. Считай, вообще не требуется, все в рамках текущих затрат. И? Климатическими условиями пугать все любят, но на практике я не очень понимаю по какой климатической причине он может выйти существенно дороже. Можно еще обсуждать вечную мерзлоту, но мы сейчас о центральных районах, где ее по счастью нет. В Европе километр действительно дешевле, но в основном потому что он в целом хуже. Меньше габарит, меньше допустимая нагрузка, в среденем проще сигнализация, то есть это все примерно соответствует нашему уровню 30-х годов. Но для эффективности в целом это как раз минус, а не плюс. Хотя для малодеятельных веток может и лучше. Ну понятно же, что опечатался Нет, количество ездящих не сократилось, скорее наоборот. Только вот проездные стало покупать не выгодно. Билет на 1 зону стоил 10 копеек. Проездной на месяц на ту же 1 зону - 80 копеек (то есть всего 8 поездок!) Сравните с нынешним соотношением.

В принципе все правильно. Поэтому вопрос надо ставить совсем в другой плоскости - почему вдруг эти перевозки стали стоить столько, что ни один бюджет сдюжить не может? То есть иначе говоря, начинать надо с независимого аудита. И по результатам этого аудита уже принимать решение. Если эта конская себестоимость подтвердится - то тогда придется признать, что железная дорога - это отсталая и расточительная технология 19 века, которой больше нет места в современном энерго- и ресурсо-сберегающем мире. И сворачивать потихоньку. Но я почему-то думаю что там все нормально с технологией, и фактическая себестоимость окажется в несколько раз выше, чем себестоимость объявленная. С соответствующим выводом. Только вот кто ж даст то...

"Нет" и "не хочу давать" - это принципиально разные понятия.

На самом деле не суть важно, какому именно заскорузлому пареньку надо помыть руки ) Важно что корректный результат может быть получен только в результате длинной цепочки действий, каждый этап которых должен быть точным и согласованным. И суммарная оценка работы этой цепочки может быть либо "да" либо "нет", безо всяких там "в принципе все работает, но...". Тут либо все работает верно (и на него можно положиться и на его основе строить системы управления, регулирования и т.д.), либо нет. Пока результат отрицательный. А то что сам спутник где-то там правильно летит и правильно в пространство излучает сигнал - ну верю, а толку-то?

Пока они заполняют старые дыры, которые по каким-то причинам остались невыданными. Например, сейчас выдаются номера ....мм/99 и ....мм/177 А производство, по слухам, вовсю штампует 77 регион.

Не отказаться бы они конечно не отказались... Но пробивать электрички там некому. Местное население в аэропорту отсутствует. У персонала в принципе есть служебный транспорт (автобус), который бесплатный и к тому же точно к рабочему месту везет, а не вообще, то есть им электричка тоже не нужна. А пассажиры - люди случайные и бесправные, с них можно три шкуры драть, что и происходит.

Может быть они (РЖД, МЖД и ЦППК) просто не хотят? Собственно, а зачем это им надо? Больше маршрутов - больше головной боли. А проблемы невывоза, на которую можно было бы давить, там нет - АЭ всех желающих вывозит и куча свободных мест остается.

Еще вопрос, что человеку неудобнее, аэропорт на другом конце города или вылет в 5 утра (или прилет за полночь). Суммарное количество рейсов по узлу растет год от года, а количество удобных слотов в расписании - это ресурс конечный и дефицитный. Поэтому для того, чтобы получить удобный слот, вполне можно и аэропорт сменить. Опять же если кому-то стало дальше, то кому-то наоборот ближе, в среднем - баланс.

Пассажиропоток растет и неплохо растет. Процентов на 10-15 каждый год. Формально количество самолетов может и уменьшается, за счет постепенной порезки подзаборных бортов, но это несколько другое. В целом-то объемы работы стабильно растут и большинство крупных и средних компаний за последние годы парк только наращивало. А количество самих компаний - стабильно сокращается. Ничего не ушли. Можно открыть табло Шереметьево на любой день и десяток-полтора трансаэровских рейсов там увидеть.

Да, примерно так это и будет выглядеть. А пошлет-не пошлет это вопрос. Вопрос прежде всего в том, чем это предложение будет подкреплено. Можно например сказать, что вот сейчас в Сочи и Симферополь время вылета неудобное, а во Внуково этим рейсам дадим удобное. Тут есть чем поторговаться. Ну да, банкротство. Но результатом банкротства является то, что они в кого-то вливаются. Например обанкротился Скай-экспресс - парк ушел в Кубань. Сейчас сама Кубань на грани банкротства - тоже кому-то отойдет, если вдруг. В целом-то количество авиакомпаний уменьшается - вот оно и укрупнение. Да не, больше. У того же Трансаэро, например, есть с пяток рейсов из Внуково, причем регулярных во всякие заграницы. Таких если специально искать - много найти можно. Пока да. Но есть тенденции к изменению.