Varanas

А особо некуда уже. Там и так на грани рентабельности. В тех отраслях полно просто брошенных производств, то есть они ни одному "бизнесмену" не нужны, доход от них потенциально таков, что никто ими заниматься не хочет. Вообще никто. Народ без работы мается, а никуда не сунешься - все закрыто. Есть желающие - пожалуйста, оформляйте ИП, выкупайте всё это барахло по балансовой (там копейки в большинстве случаев) и вперед бизнесменствовать. Тогда и можно будет рассуждать, сколько еще из кармана отдать для процветания зайчишек. Только скорее всего окажется, что отдавать-то не из чего, сразу так налогами обложат, что все свое отдашь и еще должен останешься.

Представляю. Что ж, это фактически приведет к ликвидации подъездных путей (широкой колеи, прежде всего) в изрядном большинстве случаев. Они и без того балансировали на грани. То есть когда я выше писал о том, что нормотворцы пока к УЖД не слишком пристают, оказывается, это было устаревшими данными. Ну, значит тем хуже. Думаю, что не "забыли", а забыли. Возможно в силу их фактического вымирания естественным путем. Но тут два варианта на перспективу - либо они действительно вымрут сами, либо о них вспомнят.

Хорошо, не буду. Но согласитесь, что различие тут, в основном, бюрократическое. В развивающемся мире рост сети происходит только там, где происходит существенный рост товарного производства и как следствие - рост грузопотока, как в том же Китае. И тогда содержание железной дороги в данном коридоре становится экономически эффективным и она, соответственно, появляется. В Европе и Америке наоборот, товарное производство сокращается, и соответственно все большее количество ж.д. линий по эффективности уходит в минус. Сейчас их искусственно держат за счет бюджета (в Европе, по крайней мере), но разрастающаяся дыра в бюджете может потребовать от этого отказаться, тогда пойдет еще один скачок сокращения. Относить Россию к странам, где ожидается существенный рост товарного производства, было бы еще большей натяжкой, чем к развитым. А что за рост сети в Казахстане? Я может упустил, что они нового построили, кроме погранпереходов в Китай?

Не надо с больной головы на здоровую. Это все вторично. Причина в том, что у нас было осушено огромное количество торфяных болот. На порядки больше, чем требовалось для собственно торфодобычи. Тут какое дело - в советское время был такой Минводхоз- Министерство мелиорации и водного хозяйства. Это был совершеннейший монстр, который требовал год от года все больших объемов освоения средств и при этом имел огромное влияние в правительстве, - наподобие нынешнего московского стройкомплекса, который ради поддержания объемов строительства сейчас фактически готов сожрать весь город. А они тогда жрали страну. Потом все это закончилось проектом поворота северных рек, но, к счастью, СССР к этому моменту успел распасться и вся эта ирригационная вакханалия закончилась. Так вот, бездумное осушение миллионов гектар болот - это тоже их рук дело. Теперь пожинаем плоды. А Ирландия и Финляндия - они ж не осушали миллионами к очередному съезду, а только то, что нужно конкретно сейчас для разработки. Поэтому там все нормально, кто бы сомневался.

Правильно. Потому что федерального постановления на это нет, это местные власти решили "а давайте-ка мы будем ветеранам труда еще и в электричках проезд оплачивать". Поэтому это муниципальная льгота. А на городской транспорт - постановление есть, значит это федеральный уровень. Вот тут для ветеранов труда перечислено, какие льготы сейчас федеральные, а какие муниципальные. http://bs-life.ru/rabota/personal/veteran2012.html

Да кто там будет делать капитальный ремонт... Ну подсыпят кое-где, кое-где ножом срежут, и дальше поехали. Надо понимать, что это технологический транспорт, и требования к нему всегда по принципу "минимально достаточно". У нас, вон, федеральные трассы в Сибири в таком состоянии содержатся, а тут про какую-то лесную дорогу. А что до скорости улитки, так по УЖД езда не быстрее её же. От этого изменится главное - конечная стоимость продукции. И если продукция окажется слишком дорогой, ее никто не будет покупать, производство остановится и те самые рабочие вместо цеха пойдут самогонку пьянствовать. Справедливости ради, и при жизни узкоколеек официальное пассажирское движение на них - скорее исключение, чем правило. Да, где-то были рабочие вагоны, где-то можно просто на тепловозе доехать, ну так это и в кабину лесовоза можно попроситься. Тем более местные таким способом часто и пользуются. То есть там, где просто узкоколейный вывоз заменили на авто - там особых-то проблем нет. Другое дело там, откуда деятельность вообще ушла. Закрылась добыча торфа / леса, и только некоторые бывшие работники остались. Вот тут да, проблема. Но вообще по-хорошему их в такой ситуации надо переселять. Но у нас этот вопрос как-то вообще не решен. Во-первых, если просто оставить, все равно кто-нибудь украдет, хотя бы частично. Остальное потом сами жители на заборные столбы растащат. Во-вторых, все равно надо поддерживать, даже для пионерочного движения. Опять же, если там кто на пионерке с разошедшегося стыка навернется и сломает шею, кто в итоге будет отвечать?

Насколько я помню, ветераны труда - это федеральная льгота. А остальные пенсионеры - региональная. То есть их примерно поровну выходит. По крайней мере когда у них проездные были разного цвета, "встречаемость" этих проездных была примерно одинаковая.

Есть. У них раньше даже проездные были разного цвета, зеленые у федеральных и синие у региональных. Потом социалки внешне стали одинаковыми, но код льготы в номере прописан. Да, но решение об их вводе выглядит по разному. В случае федеральных льгот это будет "во исполнение постановления ... о предоставлении ... ". А в случае региональных - это собственное решение.

Я не знаю, почему. Действительно, ничего не мешает. Но они этого не делают. Значит есть какие-то внутренние соображения. А значит ради системы оплаты в транспорте бюджетирование тем более менять никто не будет, то есть его в этой теме придется воспринимать как данность, как "условия задачи". Средний? Не знаю, прохода 3-4 наверное. Из них же большинство вообще никуда не ездит. У меня бабушка как получила социальную карту, так ни разу ей и не воспользовалась.

Вообще-то не справились. Потому что приезжего из Урюпинска в Москве при попытке получить медицинскую помощь по ОМС откровенно посылают в сад. Потом, после того как начинаешь орать, топать ногами и изображать написание жалоб во все места вот прям щас - корчат брезгливую рожу типа "вообще-то мы подаем по пятницам" и говорят, ну ладно, примем. У меня жена до прошлого года прожила с областной пропиской, и, соответственно, с областным полисом, так что за 10 лет этого дерьма мы нахлебались по самые уши. Исключение - скорая помощь, эти обычно адекватны и из себя ничего не корчат, но они очевидно и финансируются по другим схемам. Во-вторых, там похоже 100500 человек и занято чисто на этом бумаговороте

Понятно, что речь про текущее содержание. Предположим годичное содержание УЖД и ж.д. п/с - Х рублей, годичное содержание грейдера и автопарка - Y рублей. X>Y Более того, судя по всему, разница X-Y столь велика, что все предприятия (большинство из которых весьма бедны, а инвестиции на долгий срок у нас вообще не приняты) на эту разницу построила тот самый грейдер и закупила автопарк. Исходя из того, что это происходит повально и везде, я полагаю, что содержание полноценной промышленной УЖД в итоге оказывается весьма накладно.

+1 Не надо забывать, что льготники тоже разные. Есть региональные, есть федеральные. За последних, соответственно, федеральный бюджет платит, а не региональный. Все это требует строжайшего учета и контроля А за приезжих будут направлять в их регион для взаимозачетов. За иностранцев - в ФМС за компенсацией из их средств, которые они будут платить в качестве въездных пошлин (неизбежно пошлины введут раз такое дело). В результате на этой "бесплатной" махине будет занято в три раза больше народу, чем сейчас билеты продает и проверяет. И затраты соответственно.

Это очень спорно. Почему-то десятки не связанных между собой руководителей предприятий в разных областях страны сделали строго обратный вывод и пришли к тому, что грейдер содержать дешевле. Опять же, если под содержанием понимается только менять сгнившие шпалы, чтобы по рельсам могла проехать "пионерка" - это да, это небольшие деньги. Но тогда о тезисе "вывозить в 10 раз больше чем автомобиль" можно забыть. А если содержать так, чтобы вывозить в 10 раз больше - там уже и требования другие и затраты другие. И это к ним еще нормотворцы особо не прикапываются, с ними было бы куда велелее. Хе, конечно если с большой ЖД сравнивать, то узкоколейка почти ничего не стоит. Но только большая ЖД - это не просто дорогая, а сверхдорогая игрушка, которая оправдана только там, где есть устойчивый высокий грузопоток. Совершенно другой случай. И тем не менее, затраты на инфраструктуру у УЖД весьма не маленькие, по сравнению с тем же грейдером. А выигрыш по эксплуатации - сомнительный. Даже как бы и тут не проигрыш. Если бы это только у нас было - можно было бы говорить, воот, пришли варвары, все разрушили, распродали, и т.д. Но это же общемировая тенденция. Во всем мире сеть ЖД стремительно сокращается, причем в первую очередь малодеятельная и узкоколейная. У нас еще не так стремительно в силу общей заторможености бизнеспроцессов в стране. Хороший хозяин всё это разобрал бы куда раньше, как собственно по всему миру это и происходит.

Государственная комиссия по радиочастотам при Минкомсвязи РФ?

Прежде всего потому, что пешеход знает, что за 10 или 15 минут он гарантированно без проблем дойдет до цели. В случае же если он пойдет на трамвайную остановку, время его стояния там непредсказуемо, в диапазоне от нуля (сразу подошел) до нескольких часов (кто-то на путях сломался). Причем при нахождении на остановке это никак не очевидно, чем дольше стоишь тем обиднее уходить (а вдруг сейчас наконец придет) и так далее, то есть это все может обернуться кучей отрицательных эмоций в итоге. Деньги тут уже вторичны.

Мало ли что встречается. Нормальный транспорт так работать не должен. Со скоростью 5 км/ч никто не должен передвигаться, это делает ОТ в принципе бессмысленным. По идее должно быть так. 1. Если у нас в какое-то время в каком-то месте такая транспортная активность, что пробки, то значит там есть потенциальный пассажиропоток. Если конкретно МГТ его у себя в автобусах не видит - то только потому, что своей работой всех уже распугал. Поэтому в такое время маршруты должны ходить с маленьким интервалом, а маленький интервал предполагает, что расписание пассажиру не нужно. В этот период нужно по возможности держать равномерный интервал при минимально возможном времени оборота. 2. Если где-то к полуночи или по промзоне в выходной имеется реальное безлюдье и ездить чаще чем раз в полчаса действительно не имеет смысла, то на этот период нужно расписание. Но тогда его и соблюдать можно с нормальной скоростью, потому что если уж безлюдье - то и на дорогах свободно.

В Таллине тоже ? Там проезд для горожан хоть и бесплатен, но уже собрали кучу штрафов за лень подойти к валидатору... В Таллине тоже. Вообще, если глупость сделали за пределами нашей государственной границы, она от этого автоматически не станет мудростью.

Так в том и разница. У них - проездной (безлимитный). У нас - фактически разовые билетики, только оплата идет задним числом и из бюджета.

Документов не обнаружили, личность не установили, а год рождения узнали. Каким, интересно, образом?

Во всем нормальном мире бесплатный проезд всех пенсионеров - большая редкость. Обычно все же льготные проездные. Как это было бы разумно сделать у нас? Через статистику. Объявить тендер на проведение статистического исследования, дальше победитель проводит подсчеты в разные дни в разное время в разных точках - количество пассажиров по разным льготным категориям. Дальше все это обрабатывается в специальных программах и выдается отчет, вот товарищи, у нас ездит льготников столько-то в месяц, столько-то в год, столько-то в процентах по видам транспорта, посчитано с точностью, допустим, 2% (зависит от объемов выборок, тут сколько закажут, столько и сделают - есть же методики). Исследование повторять, допустим, раз в три года. Итоги открытые, каждый может проверить, убедиться. И вот согласно этим цифрам в бюджет закладывать компенсации. И не надо ничего валидировать.

Проблема здесь в том, что, если заметили, все наши вестибюли несимметричны - турникетные линейки на вход минимум вдвое шире, чем на выход. Так сделано из-за того, что выход свободный, а на входе неизбежны задержки с прикладыванием карты, распознаванием и транзакциями. Если на выход тоже делать прикладывание, распознавание и транзакции, то на выход тоже надо расширять турникетные линейки аналогично входным. А в большинстве вестибюлей для этого нет места. Логично исходить из того, что общая сумма сборов не уменьшится, а это значит, что 30 рублей должна стоить средняя поездка (на сегодня это 15 км, примерно 40 минут), а максимальная тогда выйдет наверное рублей 50-60. Ну и потом, не знаю нынешних величин, но в экономике метрополитенов советского периода считалось, что основная доля издержек ложится на станции, эскалаторы и вестибюли, а тоннели и собственно тяга - меньше. Следствием этого является то, что если считать все удельные затраты по копейкам, то разница по себестоимости перевозки одного пассажира на 5 км и на 20 км не так уж велика. И это одна из причин, по которой метрополитен не особо настаивает на зонной оплате.

Вот это, на самом деле, довольно серьезный вопрос. Не так-то просто их объединить, учитывая что и тот и другой будут яростно сопротивляться. Но теоретически - возможно. И вот тогда, когда у них будет единый бюджет с единой приходной и расходной частью, понятие комплексного билета может действительно иметь смысл. Потому что тогда этот тариф будет рассчитан из фактических затрат одной организации и очевидно не станет равным их сумме. Сейчас билет на метро+НОТ фактически равен сумме билетов на метро и на НОТ с крохотным дисконтом. Пока услуги оказывают две разных организации со своими отдельными бюджетами иначе и быть не может. Если это будет одна организация - расчет будет совсем другой. Тогда единая оплата будет иметь смысл. Но только тогда, не раньше. Уздечка регулирования формально в руках РЭК, а фактически в руках лично мэра. То есть это он решает, насколько удовлетворить их аппетиты. Гаеву Лужков многое разрешал - тарифы росли порой аж по 40% в год. Сейчас Собянин Беседину не разрешает. Но дептранс в этом вопросе еще более никто. Да, в этом есть своя правда. Они еще с начала 80-х о зонной оплате помышляют, но и технически реализовать трудно, и политически это нехорошо для того же мэра. Поэтому оставляют как есть, просто тариф рассчитывают из среднего.

Оно и понятно. Если всех, кто вставляет окна, заставят еще и оплатить не нужный им унитаз (который можно при этом и не ставить), и наоборот, за унитаз - ненужные окна, то и Петя и Вася получат очень хороший незаработанный барыш. Дептранс - никто, просто лишний нахлебник. Есть поставщик услуги, есть ее потребитель. Съехал, потому что справедливость - это вообще не та категория, которую кто-то где-то берет в расчет. Ну удобно метрополитену брать среднюю цену - значит так берет. Не потому что это справедливо или несправедливо, а потому что так удобно. Ему удобно. А народ - да, плакал бы, но платил.

Несвязанные вещи. Как тарифицировать метро - это внутреннее дело метро и никакого "тогда" тут нет. В данном случае у нас есть два разных юридических лица, которые оказывают разные услуги. Все равно как Петя вставляет окна, а Вася устанавливает унитазы. Да, кому-то надо и то и другое. Но есть куча людей, которым надо или окно или унитаз и заставлять их ВСЕХ платить одновременно и Пете и Васе только на основании того, что КОМУ-ТО они нужны оба - это странно... Да пусть дают, кто же против-то? Но вот что-то не появляется нормальный транспорт, и не система оплаты в этом виновата. Их такой мизер на общем фоне, что уходит в статистическую погрешность. Не о чем вообще говорить. Трамвая Медведково-Северный де-факто нет. Вот когда (если) будет - тогда и поглядим, чем он там станет. Но это не система оплаты будет определять, а технико-эксплуатационные показатели и всякие организационные моменты, основанные на применяемых там нормах и инструкциях.

А, значит в итоге получится, что это метрополитен вез бесплатно? Тем более непонятно, с какой радости. Бюджет, как бы, не хочет. За пенсионеров и остальную армаду льготников убытки покрывать согласен, вообще за всех-всех-всех - не согласен. Коммунизм (при котором каждому - по потребности) у нас планировался, но так и не наступил. В существующем экономическом строе все за всё платят сообразно объему потребленного. То есть больше потребил - больше заплати. Потребил две услуги вместо одной (проехал на метро и потом проехал на автобусе) - заплати за обе. Это и есть справедливость. А устраивать коммунизм в отдельно взятом общественном транспорте нет резона. А живущие у леса тоже живут кошерно - чистым воздухом дышат. Может лес вырубить, ради справедливости? Или пару мусоросжигательных заводиков им под окна, чтобы не слишком зазнавались? Странная вообще логика. Чтобы за 20 минут хода и 50% не охвачено? Категорически не верю. Ту схему я припоминаю, вроде там кружки в 500 метров вокруг станций метро рисовались. А за 20 минут можно от одной станции до следующей дойти почти везде. Кроме того, в ближайшие 3 года основные неохваченные куски тоже будут закрыты, останутся уже всякие мелкие Капотни. А ставить теоретически задачи "чтобы от любого дома" конечно интересно, но бесполезно. Важно, что количество людей, которые могут обходиться без НОТ, значительно больше, чем тех, кто без него обходиться не может. Офтоп от офтопа: а что находятся лохи, покупающие по более дорогой цене или вы что-то не договорили? У нас таких 40%, почему у них не быть? Билет у водителя автобуса продается дороже чем в кассе метро, хотя принимает купленные в метро билеты (тоже вроде бы не все, а только бесскидочные, но точно уже не помню). Все это интересно не потому, что "а вот как там, давайте так же сделаем", а чтобы показать, что мир вообще очень велик и разнообразен, глупостей всяких тоже встречается немеряно, и все подряд на себя прикладывать нельзя. Однако есть некоторые тенденции, то есть вещи, которые имеют место быть во многих местах одновременно, и вот от них уже так просто отмахиваться нельзя. И наличие в большинстве крупных городов раздельной оплаты за метро и за НОТ - это как раз такая тенденция, а Прага и немецкие города - исключение.