Varanas

Можно предположить, что, если опыт удастся, то в будущем это будет стандартная схема работы транспорта. На маршрутах с большим потоком (возможно в пиковые часы или еще как) турникеты будут отключены, а по салону будут ходить "контролеры", продающие билеты. А при малом потоке - турникет, билеты у водителя. В принципе, нормальный компромисс.

Тут есть забавный нюанс - в Москве эта тема всегда замалчивалась. То есть необходимость введения турникетов всегда объявлялось повышением собираемости оплаты, а про сложные взаимоотношения бюджетов соцобеспечения и транспортников - молчок. Так что большинство московских пенсионеров считает, что они страдают на входе в транспорт только из-за того, что молодежь плохо платит за проезд.

Вот и ответ на вопрос "почему". Для того чтобы 28 рублей брать. Вот это пожалуй самое главное. Можно предположить, что этот замаскированный кондуктор посажен в первую очередь затем, чтобы заставлять пенсионеров валидировать свои социалки, потому что социальщиков у нас больше половины, угроза штрафа для них не работает, а добровольно они разумеется делать этого не будут, поскольку понимают бессмысленность происходящего. А "сокращение времени посадки" - это официальная версия для публики.

А вообще хороший вопрос... Вызов полиции у нас в стране считается за правонарушение? (которое могут на первый раз простить, а могут и нет)

Мы теряем железку не потому, что плохие пути или что-то в этом роде. Пути как раз дело наживное. Мы теряем железку потому, что последние десятилетия ее руководство проводит политику, приводящую к быстрому вытеснению железной дороги из повседневной жизни страны. Вот, пример в топике. Люди привыкли ездить пригородными поездами, десятилетиями привыкли. А местные власти, соответственно, привыкли, что проблемы пригородных перевозок решаются железной дорогой. Сейчас ради того, чтобы по-быстрому срубить денег, им, фактически, выламывают руки и заставляют переводить пригородные перевозки на автотранспорт. Переведут. Народ побухтит поначалу, но тоже привыкнет ездить за город на автобусах и маршрутках. То же самое с грузами. Сейчас большинство мелких и средних грузоотправителей уже даже не рассматривает ж.д. как вариант отправки груза. Отвыкли. И так далее... К чему всё это приведет в перспективе? К настроениям типа "А зачем нам вообще ж.д.?", причем в первую очередь среди руководителей разных уровней. Не сразу в глобальном смысле, а сперва в локальном, "зачем нам вот эта линия?", но все начинается с малого. Сейчас пока у власти люди советской эпохи, они воспитаны на том, что ж.д. - это типа костяк экономики и все такое, им пока такой вопрос в голову не приходит. Будет новое поколение - вопрос "зачем?" встанет неизбежно. А железке кроме как лозунгами ответить на него будет уже нечего.

Не вижу в этом никакой проблемы. Московский метрополитен тоже очень немаленькое хозяйство, по масштабу, сопоставимое, наверное, с дорогой, а ничего, ставит все на торги, торги публикует на сайте, все желающие могут полюбопытствовать. И кстати, после перехода на торги, выяснились удивительные вещи. Например, те же бланки Ультралайт у того же Ситроникса оказывается можно покупать не по без малого 11р/штука, как платил Гаев, а всего за 5,50р/штука, а отказался бы, так там Полиграфзащита всего на несколько копеек дороже аналог предлагала. И так далее Да, в порядке проведения торгов есть некоторое количество коррупционных дыр, которыми иногда пользуются, если уж совсем невмоготу, но лучше дырявый закон, чем полное беззаконие. А уж как, у кого и почем закупается РЖД - это отдельная весьма интересная история, к сожалению, полностью скрытая от глаз общественности. Ну, в этом кроме руководства винить абсолютно некого. Тот же метрополитен меняет пути сам и никакой ФЗ не требует изменения этого порядка. Другое дело, что всегда заманчиво прокачать некую сумму через некое свое ООО, оформив его подрядчиком, но это как раз в нынешнем статусе РЖД делать намного проще и безопаснее.

Я скажу, что должен быстро приехать тот, кто может починить и/или куда-нибудь оттащить. На это можно возразить, ну да, во-первых тащить некуда, все кольца разобраны, во-вторых он поедет из депо, по пробкам, как раз через два часа доберется и т.д. Да, верно, я понимаю что вот прямо завтра ничего изменить нельзя. Но на уровне организации все эти проблемы давно можно было решить, если видеть в них проблемы. Беда в том, что все прошедшие годы, и даже десятилетия никто это все проблемой не считал, да и сейчас не считает, как работается, так годами и работаем, а что не так - так все одно ничего изменить не можем. Вот это я и называю мосгортрансовским отношением.

Эта проблема решается очень просто в рамках существующих законов - 1. лицензированием 2. отзывам лицензии в случае нарушений.

Поломки точно также ставят линию на несколько часов. И случаются, кстати, в разы чаще ДТП. И тоже никто не торопится. Каждый свой зад прикрыл, все что предписано инструкцией сделал, и сидит газету читает. А что линия не едет, так "мы ничего не можем сделать", и в целом нам наплевать.

Да вот не та же. В метро в таких ситуациях напряжение снимают минут на 10 максимум, а то и меньше. А вся последующая задница только из-за того, что пиковый график в метро, фактически, предельный и его сбой дает о себе знать еще несколько часов до окончания пика, когда у диспетчеров появляется больше возможностей для разруливания. На железной дороге тоже, остановка движения минут на 10, максимум 15, чисто на то чтобы вытащить тело из под колес, прикрыть чем-нибудь подручным и немного унять дрожь в руках. И только у трамвая любое пустяковое происшествие - это остановка всей линии на несколько часов, причем все к этому относятся со спокойной зевотой, как к чему-то само собой разумеющемуся. То есть вопрос не в колее, а в отношении к делу. А отношение к делу на трамвае - чисто мосгортрансовское, равнодушное. При таком отношении к делу, действительно, нам трамвай не нужен, тут я полностью согласен.

Это зависит от того, сколько денег просят за ту самую электричку. Мы этой цифры не знаем. Но исходя из приведенного в статье факта, что с Пермской области за всё просят 2 миллиарда дотаций, а пригородное сообщение там довольно жиденькое... Автобусы будут дешевле и намного. Да и пассажирам намного удобнее, потому что при той же суммарной провозной способности у них будет значительно меньше интервал.

Кстати, да. Несколько раз видел 904-й, который заворачивал к Тушинской и там выгружался на обычном месте выгрузки 2-го и проч. Какие-то укороченные рейсы, что-ли?

Сэкономить можно еще больше, если пустить 1 автобус раз в 40 минут. А для пассажира нечто (все равно что) раз в 5 минут намного лучше, чем нечто раз в 10 минут.

Как раз до турникетов транспорт значительно лучше ходил. И чаще и регулярнее. До идеала, конечно, было далеко, но сейчас от него еще дальше. Эти времена еще не настолько давние, чтобы про них уже ничего не помнить. Впрочем, с финансовой составляющей тоже было все в порядке, потому что Мосгортранс лихо дурил правительство Москвы, приписывая фиктивных льготников по несколько миллионов в день, получая за них компенсации. В конце концов Лужкову это надоело и он потребовал предоставить список якобы перевезенных поименно. Ну вот и вышло то что вышло...

А ненормально поднесенная лечится повторным поднесением к тому же турникету, что также не приводит к задержке. Собственно ситуация ничем не отличается от использования обычных БСК, с которыми вроде особых проблем никогда не было. В целом правильное решение, еще одну дырку зайцам прикрыли.

У нас налоги тоже далеко не 13%. 13% - это ОДИН ИЗ налогов, а не весь налог. Поинтересуйтесь у знакомого бухгалтера, на сколько отличается сумма, которая списывается со счета в день зарплаты от суммы к выдаче. Процент окажется в несколько раз выше. У "них" в разных странах по разному, к тому же много малопонятных на наш взгляд условий, точных цифр сейчас привести не смогу, но порядок сопоставим. А дотациями - да, транспорт конечно компенсируется. Но ведь он и у нас компенсируется, не так ли? Я бы поспорил насчет транспорта... У нас они, прежде всего, не могут выйти из подъезда без помощи двух дюжих мужиков. У нас, например, на лестницу в подъезде наколотили стальной швеллер - типа обеспечили. Хотя заехать по нему все равно невозможно, чисто по сцеплению. Ну и съехать - только кубарем. Так что роль транспорта тут - тридцать третья. Впрочем не буду развивать оффтопик.

Затем же, зачем нам низкополы. Социальная функция - детские и инвалидные коляски, и все такое. Причем в отличие от нас, там эта функция активно используется. Если у нас в автобусе детскую коляску я вижу 1-2 раза в год, а инвалидную - вообще не видел ни разу, то там инвалидов в автобусах встречаешь ежедневно, причем они довольно ловко управляются без посторонней помощи. Не, ну бывает и стоят конечно, но не потому, что сесть некуда, а просто потому что не хочется. Например школьники часто стайками стоят болтают. Хотя, например, в Лондоне раньше вообще не разрешалось ехать в автобусах стоя. Что вызывало полное непонимание наших туристов, которых при отсутствии сидячих мест кондуктор не пускал в салон, не реагируя на "спасибо, я пешком постою" )) У них считалось, что джентельмен стоя ехать в принципе не должен. Сейчас туда тоже быдляка понаехало из разных стран, устали бороться, разрешили. Практически так и есть, только с поправкой на обязательную низкопольность и большую среднюю дверь. Сравните компоновку бэушных МАНов и Меседесов с той, что выпускают наши заводы.

То же, да не то же. С живым человеком в любой ситуации можно объясниться, а у нас пенсионер с глючной социалкой может об турникет долго колотиться под матерки напирающих сзади. Особенно если спина уже не гнется, чтобы подлезть, как делают все нормальные люди в этой ситуации. Опять же с точки зрения "подлезть" - живого человека так просто не проигнорируешь, как железяку, поэтому к турникету еще должны прилагаться контролеры, что при ручном контроле не требуется. Ну, какбэ, видели... Просто то, что у нас называется "возит воздух", у них называется нормой. А отсутсвие сидячих мест - серьезным сбоем графика. Опять же ТАМ - оно бывает разное. В Каире, например, ОТ заполняется очень плотненько, почти как у нас (стоит, зато, сущие гроши - меньше трех рублей на наши деньги). А в Индии вообще аж на крышах ездят, те кто внутрь залезть не смог. Так что это где как.

Почему сразу с турникетом? Турникетов больше в мире нигде нет, московский сразу можно в "мировую кунсткамеру" - пусть дивятся. А в Америке, насколько я знаю, оплата водителю при входе, причем билетов тоже не дают, только по специальному запросу, если нужен трансфер. Контролирует проездные, смарткарты и прочее тоже сам водитель. При их потоках это нормально. За всю-всю Америку я, конечно, не поручусь, но везде где знаю - это так, включая крупные города типа NY.

Про весь мир - это вы сильно преувеличили. "Выходит" это только в крохотном кусочке мира с западно-европейским культурно-экономическим укладом, от которого мы бесконечно далеки, ну и еще в нескольких локальных точках, от которых мы еще дальше. В большей же части мира ничего подобного не наблюдается.

А это как раз то, о чем мечтают наши сторонники "цивилизованного транспорта" - работа маршруток по расписанию, а не по заполнению.

Почему же? Разница принципиальная - какую из величин считать переменной ))

Итак, если отсеять несущественные частности вроде монорельса, в сухом остатке столкнулись две позиции 1. Украдут заранее определенное количество, а те крохи, что останутся - пустят на благоустройство. Соответственно при разделе этих оставшихся крох существует конкуренция проектов. 2. Какие-то крохи пустят на благоустройство (какое левая пятка пожелает), а все остальное украдут. Как-то это уже стало схоластику напоминать...

Тут надо не с выкладок про уровни бюджета начинать, а совсем с другого конца. Есть бюджет транпортного предприятия. Его доходная часть складывается из оплаты проезда и дотаций из бюджета (все равно какого уровня) Бд=О+Д Его расходная чать - это все расходы по статьям, среди которых можно выделить такую статью как затраты на сбор оплаты проезда. И останутся затраты на все остальное Бр=Зо+Звсе По определению Бр=Бд (поскольку это не гос.бюджет, в котором эти цифры могут быть не равны), то приходим к уравнению О+Д=Зо+Звсе Таким образом, нам остается сравнить величины О и Зо, и при условии, когда О=<Зо транспорт можно делать бесплатным без всякого ущерба для его бюджета и без дополнительного налогообложения граждан. Если О>Зо - нельзя, а при сопоставимых величинах можно спорить о косвенной выгоде или ее отсутствии. Вроде всё просто, однако тут есть изрядная трудность. Если величина О в принципе может быть выяснена, то Зо сейчас неизвестна даже приблизительно. У самих транспортных предприятий такая статья обычно отсутствует, а эти затраты размазаны по остальным статьям, например затраты на зарплату будочных теток в общем ФЗП предприятия, содержание будок - в службе наземных сооружений вместе с остановочными павильонами и так далее. То есть здесь нам может помочь только серьезный независимый аудит. А это в настоящий момент - ненаучная фантастика. Поэтому точного ответа о том, выгодно это или нет, мы узнать не сможем, а "экспертным оценкам" без конкретных цифр, увы, цена невысока.

Что толку курить эти расписания? Я, например, регулярно по вечерам курю расписание 642 автобуса http://mosgortrans.org/pass3/shedule.php?type=avto&way=642&date=1111100&direction=AB&waypoint=0 И что? Между 20.00 и 21.00 согласно расписанию должно быть аж 10 рейсов, причем равномерно в течение часа. В жизни же их пойдет 3, максимум 4, и то ближе к началу часа. А остальные с погашенными огнями в парк. В результате и 30 и 40 минут простоять реально, там где расписание обещает не более 10.