Varanas

Речь шла об экспрессах. Которых мало. Потому что если человек психологически готов ездить на зеленых, то он на них ездит и переплачивать за экспресс уже не станет. А если не готов, то экспресс, каким бы комфортным он ни был, не поможет ему пересесть на ж.д., потому что редко ходит.

Так вот как раз отдельные экспрессы премиум-сегмента два раза в день этой задаче никак поспособствовать не могут. И в первую очередь по указанной причине, а не из-за цены. А вот приведение в порядок обычных электричек, при условии нормализации расписания, в принципе, могло бы... Жалко, что никто этим и не планирует заняться.

А если его в приемлемое время не будет? Вот о том и речь. Кроме того, уж не настолько в одинаковое он едет. В один день надо приехать пораньше, в другой можно попозже, в третий вообще проспал. А уж с обратной дорогой тем более, многие заканчивают работу не по часам, а по факту. И этот факт может плавать в пределах нескольких часов. Причем среди автомобилистов таких больше, чем в среднем.

Есть еще один мощный минус - расписание. Человек, который ездит на машине, привык ехать тогда, когда он хочет, а не тогда, когда этого хочет МЖД. Да, можно подождать, но разумное время, желательно не более 10 минут, ну самый максимум 15. Поэтому с машин достаточно легко пересаживаются на метро, но туго пересаживаются на электрички и автобусы. Конкретно с зелеными это худо-бедно выполняется (хотя и там бывают дыры минут по 40 в самый неожиданный момент), но, как было сказано выше, бомжи, торгаши, фанерные лавки, плохая скорость и т.п. А перекрашенная без бомжей - их же так мало, что попасть можно только случайно, а ждать долго. Или опять возвращаться к торгашам и фанерным лавкам. А если человек внутренне готов ездить на зеленой, то он не будет переплачивать за покрашенную.

Вот непонятно, зачем они это делают? Если какие-то серии были подо что-то выделены, наверное была в этом какая-то логика. Не хочу вдаваться в споры, правильно это в принципе или нет, но раз они так делали, то значит с их точки зрения логика была. И теперь сами же в свою систему вносят путаницу - и ради чего? Ради того, чтобы на лишнюю неделю-другую отсрочить неизбежный переход? Через год эта неделя будет уже не видна из-за малости, а система уже запутана - не вернешь.

Не считаю - по нескольким причинам. Во-первых мы не знаем, чему была равна себестоимость поездки. Если предположить, что она была порядка 5 копеек (одна зона - это от одна-две остановки по городу -трамвай за это вообще 3 копейки брал, а его себестоимость пассажирокилометра как бы не повыше была), то выходит что по разовому билету пассажир оплачивал вдвое больше, а по проездному при классических 40 поездках в месяц - вдвое меньше. В среднем выходило то же на то же. То есть в пригородном сообщении был реализован классический принцип "случайный пассажир платит много, постоянный - мало", так популярный сейчас в зарубежных транспортных системах. Это не халява, это строгий экономический расчет. А ведь это петля. Со всех берем по максимуму, пусть их будет меньше, ладно. Но вот беда - их действительно стало меньше, а затраты на инфраструктуру остались теми же, значит себестоимость каждого выросла. Снова поднимаем цену до окупаемости, и снова их стало меньше... И так далее по кругу, пока не останется один новый русский с толстой золотой цепью, который увидев очередной ценник, пойдет и купит себе вертолет А почему, кстати, не перевезти? Это метрополитен чисто технологически уперся и больше перевезти практически не в состоянии, а ж.д. как раз имеет огромные резервы и при желании может перевезти и всех существующих и не существующих в придачу.

Ну уж прям не интересовало... В СССР экономика была намного более грамотной, чем многие сейчас пытаются представить. Управление в целом строилось несколько на иных принципах, но дебет с кредитом сходился точно так же. За прошедшие десятилетия изменились некоторые соотношения, стал в среднем дороже труд и топливо, но дешевле оборудование, это общемировое, но так ли уж это критично повлияло на общую эффективность - сомневаюсь. Но логика советского МПС была немного иной. Железная дорога всегда строилась для перевозки грузов. И здесь она всегда была окупаема, иначе не строили. Если не окупалась чисто тарифами, значит стратегически была необходима, но в любом случае грузы первичны, это аксиома. Дальше пошли следствия - если есть дорога, то по ней можно возить и пассажиров, в том числе пригородных. И это тоже будет прибыльно, потому что дорога и так есть и работает, значит все затраты на эту перевозку - это затраты на ПС и его тягу, что окупаемо даже при небольшом но стабильном потоке. То есть аналог шоссе, шоссе есть, пассажиры автобуса платят только за амортизацию автобуса и бензин. Это сейчас начали кричать про недопустимость перекрестного финансирования и требовать чтобы пригородные пассажиры оплачивали содержание путей, а раньше этот вопрос не стоял чисто из логики построения самой системы. Вот собственно и все. А что, принципиально важно везти 10 человек грузовым тепловозом? Вон, в Прибалтике понаколхозили двухвагонных электричек, ездят и радуются что сэкономили. А у нас были 4-х вагонки, да и те вроде запретили, надо чтобы не меньше шести (может сейчас обратно разрешили, не знаю), но в любом случае меньше четырех не бывает в принципе. Кто виноват-то? Злой региональный бюджет? А что, кто-то пытался? Речь не про нанотехнологии за миллиарды, начнем с простого. Выше привел пример электричек. На это много денег не требуется. Считай, вообще не требуется, все в рамках текущих затрат. И? Климатическими условиями пугать все любят, но на практике я не очень понимаю по какой климатической причине он может выйти существенно дороже. Можно еще обсуждать вечную мерзлоту, но мы сейчас о центральных районах, где ее по счастью нет. В Европе километр действительно дешевле, но в основном потому что он в целом хуже. Меньше габарит, меньше допустимая нагрузка, в среденем проще сигнализация, то есть это все примерно соответствует нашему уровню 30-х годов. Но для эффективности в целом это как раз минус, а не плюс. Хотя для малодеятельных веток может и лучше. Ну понятно же, что опечатался Нет, количество ездящих не сократилось, скорее наоборот. Только вот проездные стало покупать не выгодно. Билет на 1 зону стоил 10 копеек. Проездной на месяц на ту же 1 зону - 80 копеек (то есть всего 8 поездок!) Сравните с нынешним соотношением.

В принципе все правильно. Поэтому вопрос надо ставить совсем в другой плоскости - почему вдруг эти перевозки стали стоить столько, что ни один бюджет сдюжить не может? То есть иначе говоря, начинать надо с независимого аудита. И по результатам этого аудита уже принимать решение. Если эта конская себестоимость подтвердится - то тогда придется признать, что железная дорога - это отсталая и расточительная технология 19 века, которой больше нет места в современном энерго- и ресурсо-сберегающем мире. И сворачивать потихоньку. Но я почему-то думаю что там все нормально с технологией, и фактическая себестоимость окажется в несколько раз выше, чем себестоимость объявленная. С соответствующим выводом. Только вот кто ж даст то...

"Нет" и "не хочу давать" - это принципиально разные понятия.

Значит не открыли еще. У них же развеска знаков не означает "открытие", которое может последовать и через год. А ГАИ получит возможность наводить порядок только после "открытия".

Я понимаю ситуацию так, что сам по себе этот закон ничего не меняет в существующей системе, просто потому что в нем никаких конкретных норм прописано не будет. Единственно зачем он нужен - это формально закрепить за местными властями право вводить такие ограничения, там где они сочтут это нужным. Что, они раньше этого не делали? Делали. Но это было... ну не то чтобы незаконно, просто правовая основа была достаточно шаткая. И теоретически какой-нибудь союз автомобилистов мог оспорить в суде решение типа закрытия Мичуринского для всех кроме ОТ на основании аргумента что дороги это федеральная собственность, которая в равной мере принадлежит всем. А после принятия закона любое подобное постановление просто будет начинаться "На основании закона ... постановляю" и уже не подкопаешься. Ну и дополнительно вводится понятие "закрытие в какие-то часы дня", что раньше просто нигде не применялось. Вот собственно и все. Остальное - истерические фантазии.

На самом деле не суть важно, какому именно заскорузлому пареньку надо помыть руки ) Важно что корректный результат может быть получен только в результате длинной цепочки действий, каждый этап которых должен быть точным и согласованным. И суммарная оценка работы этой цепочки может быть либо "да" либо "нет", безо всяких там "в принципе все работает, но...". Тут либо все работает верно (и на него можно положиться и на его основе строить системы управления, регулирования и т.д.), либо нет. Пока результат отрицательный. А то что сам спутник где-то там правильно летит и правильно в пространство излучает сигнал - ну верю, а толку-то?

Другие маршруты немного разгрузились. А учитывая его небольшую суммарную провозную способность и увеличившийся интервал (с лета 7 минут вместо 5), разгрузились несильно. Это да, но речь о другом. По той же дороге те же люди также ездили на автобусе. Да, они стали ехать быстрее, но принципиально с точки зрения распределения потоков ничего в этой точке не изменилось.

Далеко не половина. И даже не четверть. В любом случае, он просто отобрал часть пассажиров у других маршрутов, не изменив трафика в целом, потому что на участке до Тушино этот маршрут не стал чем-то принципиально новым. Ну не половина. Встречаются, да, но далеко не каждый второй.

Не вижу связи. Уж если говорить о плате - то плата это сохранение мощного автобусного трафика по Волоколамке в Митино, который при ином раскладе мог бы сдуться. Но собственно 904й тут не при чем.

Так на 2-м почти все ОБВ, а на 904-м - маленькие и нескладные 5292, в которых 50 человек = давка. Кроме того, 904-й маршрут почти втрое длиннее, чем 2-й, то есть за ту же смену при той же набитости салона, 2-й суммарно перевезет втрое больше пассажиров, тем самым собрав втрое больше денег. Я вообще подозреваю, что длинные экспрессные маршруты с малой сменяемостью пассажиров на рентабельность вывести невозможно, потому что тут автобус полез в ту нишу, которая в принципе для него плохо подходит.

Это уже теория заговора. Чтобы вместо картинки с пробкой специально крутили ролик со свободной дорогой - извините не верю.

Пока они заполняют старые дыры, которые по каким-то причинам остались невыданными. Например, сейчас выдаются номера ....мм/99 и ....мм/177 А производство, по слухам, вовсю штампует 77 регион.

Не отказаться бы они конечно не отказались... Но пробивать электрички там некому. Местное население в аэропорту отсутствует. У персонала в принципе есть служебный транспорт (автобус), который бесплатный и к тому же точно к рабочему месту везет, а не вообще, то есть им электричка тоже не нужна. А пассажиры - люди случайные и бесправные, с них можно три шкуры драть, что и происходит.

Может быть они (РЖД, МЖД и ЦППК) просто не хотят? Собственно, а зачем это им надо? Больше маршрутов - больше головной боли. А проблемы невывоза, на которую можно было бы давить, там нет - АЭ всех желающих вывозит и куча свободных мест остается.

Еще вопрос, что человеку неудобнее, аэропорт на другом конце города или вылет в 5 утра (или прилет за полночь). Суммарное количество рейсов по узлу растет год от года, а количество удобных слотов в расписании - это ресурс конечный и дефицитный. Поэтому для того, чтобы получить удобный слот, вполне можно и аэропорт сменить. Опять же если кому-то стало дальше, то кому-то наоборот ближе, в среднем - баланс.

Пассажиропоток растет и неплохо растет. Процентов на 10-15 каждый год. Формально количество самолетов может и уменьшается, за счет постепенной порезки подзаборных бортов, но это несколько другое. В целом-то объемы работы стабильно растут и большинство крупных и средних компаний за последние годы парк только наращивало. А количество самих компаний - стабильно сокращается. Ничего не ушли. Можно открыть табло Шереметьево на любой день и десяток-полтора трансаэровских рейсов там увидеть.

Да, примерно так это и будет выглядеть. А пошлет-не пошлет это вопрос. Вопрос прежде всего в том, чем это предложение будет подкреплено. Можно например сказать, что вот сейчас в Сочи и Симферополь время вылета неудобное, а во Внуково этим рейсам дадим удобное. Тут есть чем поторговаться. Ну да, банкротство. Но результатом банкротства является то, что они в кого-то вливаются. Например обанкротился Скай-экспресс - парк ушел в Кубань. Сейчас сама Кубань на грани банкротства - тоже кому-то отойдет, если вдруг. В целом-то количество авиакомпаний уменьшается - вот оно и укрупнение. Да не, больше. У того же Трансаэро, например, есть с пяток рейсов из Внуково, причем регулярных во всякие заграницы. Таких если специально искать - много найти можно. Пока да. Но есть тенденции к изменению.

Ну, идут всякие процессы. Вот, например, Внуково и Шереметьево уже фактически принадлежит одному хозяину. И если пока они фактически конкурируют друг с другом, то в перспективе возможно некое разделение функций. А там глядишь, и Домодедово изымут в тот же холдинг. С другой стороны, происходит укрупнение авиакомпаний, и все больше будет ситуаций, когда одна компания выполняет рейсы из разных аэропортов, имея представительства там и там, и делясь, например, по типам обслуживаемых самолетов - смотря где какая есть база. Потом, даже если компании летают из разных аэропортов разные, но по неким внутренним соглашениям продают сквозной билет, то сразу появляется поток трансферников. Сейчас межаэропортовых трансферов по сквозному билету практически нет, но это не значит, что их не будет в будущем. Да все они понимают. Поэтому и про организацию межаэропортовского сообщения высказываются очень осторожно, в выражениях "в перспективе", "возможно" и т.д. Все остальное - форумные фантазии.

Ну да, а все эти проекты и планы - так, изначально фуфло для отвода глаз населения? Это опять какая-то теория заговора получается. На самом деле обычных (в смысле зеленых) электричек там действительно не будет, будет обособленное движения поездов, специально заказанных для этого участка. C АЭ пока непонятно. В идее стянуть его с трех вокзалов на один есть и плюсы и минусы. Так что неизвестно, будут в итоге это делать или нет. Пока нет функционального разделения аэропортов МАУ, поток между ними не велик, а значит организация транзитного движения себя не окупит. Если что-то поменяется, тогда сделают. Возможно потом готовой электрификацией воспользуются.