Varanas

Эдак они никогда их не раскатают, если всё будет работать в режиме "то ввели то отменили". Не могут троллейбусом - пусть автобусом заменяют.

______________ Такой подход всегда очень быстро приводит к тому, что результат все равно получается так себе, зато убытки быстро превращаются в УБЫТКИ, которые при должном масштабе легко утаскивают на дно всю экономику страны. Очень показателен здесь пример позднесоветской оборонки. Вот чтобы не допустить такого же сценария, государство и хочет, чтобы железка была на самообслуживании. Это хоть немного отрезвляет ретивых тратильщиков бюджета. А всех остальных соображений это не отменяет.

______________ Бывает, что и платишь. У авиакомпаний тоже не так все просто в экономике, и цена билета это далеко не сумма затрат на топливо, персонал и амортизацию, деленная на количество пассажиров. Там тоже есть рейсы прибыльные, которые везут денег много больше себестоимости, и рейсы убыточные, которые частично финансируются за счет прибыльных. И убыточные рейсы существуют по самым разным причинам, среди которых и политические, и долгосрочная экономическая стратегия (типа удержаться в регионе) и подвоз,то есть обеспечение загрузки других рейсов, и лояльность к бренду и много еще чего. Важно, чтобы в сумме прибыли были больше чем убытки, а кто там за что платит - пассажира волновать не должно.

_________ Где? В теткобудке? В метро-то их уже давно не осталось, а по будкам еще встречаются, да.

----------------- А почему нет? Если сравнивать рельсовый автобус с обычным, автодорожным, у первого расход топлива будет меньше - во-первых, сопротивление качению по рельсам меньше, чем по шоссе; во-вторых, движок не работает всё время в тяге, а только при разгоне. Разогнался - катись дальше на нейтрали... _____________- Только пустой РА-1 весит 37 тонн, а пустой РА-2 - вообще 87. Такую массу тягать - много энергии нужно. Поэтому у того же РА2 аж два дизеля по 350 кВт. Я не верю, что он 30-35 литров на 100 км тратит. Может быть в каких-нибудь идеально-нереальных условиях, а в эксплуатации наверняка в разы больше.

______________ Этот аргумент годится для первого года работы ППК, когда действительно надо выкручиваться тем что есть. Ну с натяжкой - второго-третьего. Но не более. Например та же Прибалтика в рамках КР переделала свои электропоезда на 1-2 вагонные электромотрисы и это позволило им варьировать вместимость ПС в зависимости от потребности в очень широких пределах. В то же время РЖД запретило 4-вагонки, ограничив минимальную составность электропоездов 6 вагонами. При этом логика у них забавная: поскольку у нас все делается кое-как и менять этот порядок мы не хотим, то все постоянно ломается. Поскольку все постоянно ломается, а ездить как-то надо, то требуется многократное резервирование. С учетом этого и выходит, что минимальная длина электропоезда должна быть 6 вагонов. Ну а дальше примерно так: - Так ведь дорого 6 вагонов гонять там, где и на 4 пассажиров нет? - А нам пофиг, пусть регионы оплачивают, они обязаны - А они не хотят оплачивать, говоря дорого - А, тогда вообще движение снимем - А как тогда своих работников будете возить? - Да? А, ну тогда назначим обратно для работников, но назовем рабочими. - Так ведь дорого работников возить в 6 вагонах, если их и на 1 не наберется? - А нам пофиг, еще тарифы на грузоперевозки поднимем, они все скомпенсируют. Так что не надо все на акционера валить. Он(о) конечно тоже не идеал, но с таким подходом к ведению бизнеса и добыча золотого песка выйдет убыточной.

___________ Насколько я понимаю, действующая военная доктрина вообще не предполагает использования железной дороги в случае боевых действий. Военно-транспортная авиация для быстрой переброски и самоходная колонна по автодорогам для обычного марша. То. что сейчас военные перевозят по ж.д. - это так, логистика мирного времени.

__________ А то как же? А одновременно какое-нибудь СП "Европа-Азия-Транс-Логистик" закупит нитки для пропуска эшелонов вермахта под своими паровозами )))

______ Не вдаваясь в точные копейки, магнитный - рубль, ультралайт - пять. То есть в пять раз. Если учесть, что в день в помойку бросается почти два миллиона билетов, то вот считай - на разнице ежедневно в урну новый автобус )))

_________ Думаю что так, да. Они же формально учредители. Другое дело, что теоретически физическое (или юридическое) лицо может отдельно заключить с (кстати, кем? ЦППК? РЖД?) какой-нибудь хитрый договор на транспортное обслуживание некоего участка, но боюсь и тут будет много заморочек...

________ Технически - ничего (кроме высокой цены бланка), но я боюсь зависимость здесь обратная. По сути, отдельные билеты ТАТ на первом этапе реформы системы оплаты ОТ в Москве остались только благодаря жесткой позиции МГТ по их сохранению (для сравнения, у метрополитена не было никакой внятной позиции и все билеты метро отменили). Теперь сопротивление МГТ успешно сломано и нет причин к тому, чтобы эти билеты существовали далее.

________ Э, не скажи... Как я вижу, ключевым моментом грядущего изменения станет отказ от чтения магнитного билета. Следовательно, они планируют отменить все отдельные билеты МГТ и использовать только БСК - Единые, 90-минутные и Тройку. Еще как бы Единые многопоездочники не додумались заодно отменить... Так что по пассажирам это может ударить будь здоров как.

___________ Судя по ТЗ, у них изменились требования к оборудованию.

___________ Я летом повелся на рекламу и купил Мегафон-модем для дачи (судя по карте покрытия - все там вокруг уже покрыто 3G). Ну и что - полный провал. Да, 3G cигнал есть, уровень показывает высокий, подключается, а реальная скорость - в лучшем случае как на дайлапном модеме в 90е годы, а в худшем вообще по нулям...

Самое здесь интересное - в требованиях к оборудованию нет ни слова про работу с магнитными билетами. Магнитка доживает последние месяцы?

__________ Вот упрощенный пример. Допустим, из Москвы до станций между Раменским и Голутвином за час хочет выехать 3000 человек. В 1 электричке 1000 посадочных мест, таким образом, если мы запустим здесь 3 пары в час, то они с относительным комфортом перевезут всех желающих и при этом будут достаточно заполнены для обеспечения положительной рентабельности. Однако по тем или иным причинам в каждую набивается 2000 человек, из которых 1000 выходит на остановках до Раменского. Таким образом, условия проезда становятся неудовлетворительными. Возможное решение - запустить до Голутвина 6 пар в час, тогда условия проезда будут приемлемыми для всех. Однако это не всегда возможно технически (например, из-за грузового трафика за БМК, особенностей дороги или банального уменьшении кол-ва путей, как в нашем примере). Кроме того, даже если это возможно, то после Раменского каждая такая электричка будет заполнена менее чем на половину, что отрицательно скажется на рентабельности. Другое возможное решение - оставить 3 пары до Голутвина и 3 дополнительных пары до Раменского. Они смогут перевезти ту разницу, могут быть назначены более легко и останутся рентабельными при сохранении комфорта. Вроде бы идеальное решение, но в жизни возникает одна проблема - как сделать так, чтобы пассажиропоток разделился так, как оно было задумано? Вот об этом и разговор.

___________ Либо для начала убедить людей, что следующая ближняя - точно будет. На примере того же Рижского хода. Утром идет Шаховская, за ней через 6 минут - Нахабинская. Мне не хочется лезть в Шаховскую, и я готов подождать 6 минут и ехать свободно (и уверен, что многие тоже готовы), но бывали случаи, что вот так подождал... а Нахабинская взяла и не пошла. Вот просто не пошла. А следующая - примерно через 40 минут. Достаточно так один раз попасть - и надолго приучишься лезть в первую набитую, она-то уж точно есть (можно потрогать), а что там потом будет - еще вопрос...

_________ Ну так это еще проще лечится. Отменить Волоколамской побольше остановок (тут надо смотреть, где мало посадки и много высадки), вот они все и полезут в Дедовскую. Заодно идти будет минут на 15 быстрее - тоже хорошо. Но вообще Рижский ход - не показательный. Его беда - сильная пакетность графика, без особой на то причины. Поэтому первую после большого интервала электричку естественно забивают, а вторая через 5 минут идет пустая, вне зависимости от того, какая куда. Так что там в первую очередь надо лечить пакетность, а уже потом по результатам - оптимизировать соотношение дальних, средних и ближних поездов.

____________ Лечится тонкой настройкой разделения маршрутов по направлениям в зависимости от фактической потребности. Правда именно это у нас как раз делать и не умеют, им проще еще два пути положить, но тем не менее...

___________ Ну, как минимум, хороший друг одного товарища по фамилии Ликсутов, который, как я слышал, к согласованию этих вопросов имеет некоторое отношение.

_________ В чем между ними принципиальная разница?

__________ Это говорит о неудачном соотношении дальние-ближние. Очевидно дальних столько не нужно, а нужно больше ближних. Вообще на Рязанке удобнее всего было бы реализовать концепцию разделения пригорода на дальний-ближний. При этом весь дальний можно гнать без остановок по 3-4 пути, а до 47-го вводить режим метро. Заодно, если дальние идут без остановок, их за это время можно качественно прошмонать и принимать на бестурникетные платформы.

_________ Что не правда? Ждут часа ночи? Так натурные наблюдения этого не подтверждают.

Даже если она еле-еле вылезла в плюс, это далеко не те прибыли, которые они получают с грузоперевозок.

___________ Не вижу связи. Грузовые везут в РЖД деньги, а пригородные - жалобы. Исходя из этого, грузовые отправляют сразу, как они готовы, а не ждут часу ночи. А пригород... ну подвинется немного, не привыкать.