Губин Александр

В 2002 г. из 91 выпускали 71 машину, в 2006 г. из 34 ровно 21 (10 на 7-ке и 11 на 2-ке). Процент выпуска примерно одинаковый. Отремонтировал их город в лице г-на Мочалова и Великанова, которые строго требовали отчет о каждой отремонтированной машине, причем здесь И.Н? И.Н. никогда троллейбусами не занимался. Он был лишь арендатором парка и исполнительным директором, директором депо с 2002 по 2008 г. был Минаков. Согласно договора аренды, арендатор обязан был взять в нагрузку и содержание и текущий ремонт 90 машин, но загадочным образом количество машин уменьшилось в 3 раза под предлогом ремонта. Туруло не сдает никаких трамваев. Все трамваи - это арестованное имущество, которым распоряжается конкурсный управляющий. ВРТТЗ закрыт в 2004 году. А гарантийные обязательства на вагон осуществлял УКВЗ, который и являлся разработчиком данной модели. Вагон был снят с гарантии в 2004 г. по истечении 3-х лет. ВРТТЗ не имел сертификат на КВР чешских вагонов. А просто КР эти вагоны уже не спас бы. Со 160 вагонов было продано всего-навсего 25 полных комплектов для Т3, все остальное - это штучные запчасти, практически 40% парка уже к концу 2000 г. только числилось на балансе, а фактически являло собой разукомплектованные кузова на колесах. Вдобавок был огромный дефицит з/ч к Т3, поэтому скупались и не самые качественные з/ч. Без КВР срок службы вагона Т3 составляет 18 лет, т.е. к 2003 г. все вагоны выработали свой ресурс за исключением Т6В5, ибо КВР у наших Т3 не проводился никогда, а самая последняя поставка была в 1986 году. Это не входит в служебные обязанности директора депо, этим должен заниматься "Воронежпассажиртранс" и управление ГПТ. Желающих разместить рекламу на трамваях не было с 2004 года. А зачем мне финансовый отчет, есть договор с компанией ЗАО ВТ, где написано, что финансирование деятельности арендатора по эксплуатации и ремонту ПС (кроме покупки ПС) осуществляется на 80% из средств горбюджета и на 20% за счет СОБСТВЕННЫХ ДОХОДОВ ЗАО ВТ, учредителем которого И.Н., между прочим, не является. А при чем тогда Туруло, и почему ни при чем И.Н? Ну пусть еще раз сделает капремонт. Какие Т6В5? Ни один Т6В5 до закрытия депо не доездил. Вторые вагоны начали снимать с эксплуататции и разукомплектовывать еще в 1999 г., а первые вагоны еле-еле до октября 2002 г. доработали. НА них были очень дорогие и дефицитные з/ч, многие города посписывали Т6В5 раньше Т3. Никакой программы не было, был только проект программы, где про Т3 не было ни слова. А программа даже до стадии принятия не дошла. 91 машина была в 2002 году, 9 машин было новых, 2 отремонтированы на ВРТТЗ, т.е. из оставшихся 80 машин ремонт прошло 23, что не есть хороший показатель.

Да по-хорошему говоря, в депо-2 к тому времени уже были списаны все вагоны, а в депо-1 осталось на ходу 30 штук. Чего оттуда было забирать, когда более сотни вагонов уже были по сути неходовые и давно не эксплуатировались. Ну тоже самое про последние 5 лет работы трамваев можно сказать.

Андрюшенька, будь добр, выложи еще раз два номера МК за 2002 и 2004 годы. И сравни статистику. По состоянию на июль-2002 г. в депо-2 была 91 машина, в июле-2004 г. 51 машина, а в 2006 г. только 34 рабочих машины, из которых 9 было 2001-02 гг. поставки и 2 отремонтированы на ВРТТЗ, И.Н. отремонтировал ровно 23 машин и то за счет горбюджета. Депо-1 продано на 2 года раньше депо-2. Поэтому его и разгромили. Сходи туда после 20.00 и ты увидишь сколько реально занимают бензовозы и прочие интрансовские маршрутки. Ты договор аренды читал? А каким образом он мог сдать арендованное имущество в металлом для меня вообще полная загадка. ЗАО ВТ организовано в 2002 г. и обслуживало в 2002-03 гг. маршрут №17, пока эту контору не разогнал Минаков, а в 2006 г. уже было второе пришествие ЗАО ВТ. Первые 3 вагона были 1982-83 года выпуска. Да будет тебе известно, что нормативный срок службы вагона КТМ-5 составляет 12 лет. Во-вторых, чувствуются проблемы с русским языком - есть полное непонимание слова "ПО". Потому что на 96 вагонов существовавших на тот момент в депо было выделено 8 млн. руб. в год, что тоже самое, что ничего. З/ч кончились, соотвественно все законсервированные вагоны начали списывать. Потому, что он снят с гарантии. Плюс куча недоделок и откровенного брака в конструкции. Потому что все татры имели амортизационный износ в 100%. А про что надо? На трамвай выделялось в год от 7 до 16 млн. руб. Так вот, примерно на такую же сумму трамваи сжигали электричества. Там не то что на капремонт, там и на текущий ремонт денег не было. Ну при тех деньгах, что у него имелись, странно, что трамвай вообще доездил до 2009 г., ибо 100% износа большинство вагонов достигло в 2004-м. И.Н. не вложил в троллейбус за последние годы ни копейки, только состригал прибыль, а троллейбусы уже давно в большинстве своем превратились в разбитые корыта.

Да Игорь Николаевич - это и есть главная мразь и подонок, который и угробил 2-й троллейбусный парк, мне об этом почти все бывшие работники ГЭТ говорят. Он еще 50 машин в 2002 г. списал, причем не самых старых, отремонтировав около 20 штук, все остальную площадь расчистили под бензовозы. А уж сколько машин он отремонтировал, а потом, спустя 3 года списал...Ну и неплохие бабки получал из горбюджета, а за свой счет ЗАО ВТ восстановило только одну машину №260. Да будет вам известно, дорогой Юрий, что г-н Туруло, будучи тогда еще главном инженером трампарка, за 15 лет с 1987 по 2001 г. не списал ни одного вагона КТМ-5. Депо №3 по эффективности использования ресурсов было первым в РФ в 1993, 1995, 1997, 1998, 1999 и 2000 годах. Причем г-н Туруло был награжден вместе с Плаксиным в 1997 г. орденом. С 1993 г. и до закрытия в депо-3 не случилось ни одного крупного инцидента по вине трамвая. И огромным достижением можно считать, что почти 24 года многие трамваи проездили без капремонта, редкое трамхозяйство может обеспечить такую работу при практически полном отсутствии финансирования. Вы про кого? Ни г-н Туруло, ни Юров непосредственно к развалу ЭТ отношения не имели.

До 30 июня контракт, хотя изначально был до 4 мая. И будут продлевать до тех пор, пока не сделают депо-1. В депо-1, кстати, начали установку новых опор. Судя по всему въезд будет через одни ворота, выезд - через другие. А внутридеповские маневры будут производиться путем выезда на ул. Космонавтов. А вот депо-2 может постичь печальная участь трампарка, ибо паршиво идут переговоры, владелец дал срок до сентября и вообще депо-2 вроде как будет вторая очередь жилкомплекса, что начнет строится в трампарке.

С Урницким (директором трамвайного депо-1) разговаривал в 1998 г. Он вовсю искал штатного электронщика, сетовал, что вагоны Т3D тоже пришли с ТИСУ, а слесаря уже тогда вовсю бежали на ЮВ. Это я очень хорошо запомнил. Помню, что в конце концов нашли кого-то с ВРТТЗ на полставки, но по сути это ничего не решило. Кстати, и Т4 запускались не силами депо, депо лепило только тележки, там что-то было очень специфичное в электрике. О, Женек, это ты на левобережных Т4D не поработал. Там перед стартом надо было аккуратненько нажать слегка педальку, чуть дать хода вагону, а уж потом давить по полной. Надавишь чуть сильнее сразу - вагон на ход не идет. Водители выли от этих Т4. Вообще все немецкие татры были ужасно "дерганые", пассажиры постоянно ругались, считали, что водители над ними специально издеваются.

С 4 мая все будут в одной компании, точнее в МУП МТК "Воронежпассажиртранс".

Разобраны пересечки трамвая с троллейбусной линией на повороте у Цирка на Моисеева, в ближайшее время там видимо будет демонтаж КС.

3-й маршрут запустят ориентировочно с 11 мая, возможно даже переиграют и будет 1-ца.

Товарищи, все же КС на 9-е Января от Пивзавода почти до Газовой даже не сняли, а срезали. В держателях остались куски троллера, по сему эта КС вряд ли куда-то пойдет кроме металлолома. А вообще пошел слушок, что демонтаж этой линии все же случится сразу как доделают 20-летия Октября. Будут строить дорогу от Парламентского центра на пересечении 9-е Января и Кирова по 9 - е Января, Солнечной в СЖР.

Это не ко мне вопрос, а к г-ну Пожидаеву.

Я даже затрудняюсь перечислить сколько КС сейчас снимается. Да практически везде, кроме, наверное, Юго-Западного и Кольцовской.

Самое веселое, что жив еще трамвай. Да, да, приказа нет о его закрытии. Есть служебная записка инженера МУП МТК "Воронежпассажиртранс" о невозможности дальнейшей эксплуатации трамвая, но ПРИКАЗА нет. Приказ выйдет 24 апреля, а с 15 мая 2009 г. трамвайное депо прекратит свое существование как структурная единица МУП МТК ВПТ и будет размежована на 16 участков: ул . Кривошеина поз. 13 и ул. Кривошеина поз. 13а - 13к (под проектируемый жилой комплекс). Я вам сказал, что в мае вас ждет сюрприз. Есть только несколько неприятных составляющих у этого сюрприза. Во-первых, эта самая линия с аэропорта пойдет по до боли знакомому пути, то бишь по скрынниковскому генлану, т.е. по ведомственной ж/д ветке от наливной базы аэропорта по лесам мимо студгородка к ст. Подклетное. Предлагается построить поворот в сторону о.п. 236 км, раз. 239 км далее ПС будет идти на Воронеж-2 и Воронеж-1. Также от поселка Подгорное планируется построить ответвление по ул. 60-й Армии , ну далее по Беговой до Автовокзала. Это то, что я видел в феврале и что поступило на экпертизу. В принципе можно было бы выложить сие творение на форум, но на документации стоит значок копирайта, а у меня разрешения на публикацию нет. Второй неприятный момент - проектировщик, подрядчики, и субподрядчики - РЖДшные структуры, ПС для ЛРТ они не производят, трамвай, понятное дело, по ж/д рельсам никто не пустит. Как вариант ПС в проекте рассматривается пуск рельсового аувтобуса или даже электрички. Единственное - линия от Подгорного до автовокзала - по ней конечно ж/д состав не пустишь. Третий плохой момент - невероятно плохое экономическое обоснование с ПРЕДПОЛАГАЕМЫМ сроком окупаемости в 30 лет, причем убытки первых 7 лет работы равны 35% горбюджета. Охват предполагаемой линией густонаселенных районов просто никакой. Четвертый момент - где-то в июне Ростов-на-Дону выставляет технико-экономическое обоснование проект строительства метрополитена. Тем более, что у них в генплан внесена агломерация "Большой Ростов", включающая Таганрог, Азов, Батайск, Аксай и Новочеркасск. И поскольку у них документация в куда более приличном состоянии, вполне возможно, что все бабки в конце концов перетянут именно они.

Как это ни печально, но трамвай закрылся. Поэтому тема "Работа трамвая и троллейбуса" потеряла смысл, по сему предлагаю закрыть эту тему и переместить ее в архив, точнее туда где у нас раздел "важно", и где в настоящий момент 2 темы. Создать новую тему "Работа троллейбуса", все наблюдения далее писать в нее.

Плевать на жителей частного сектора, ибо отвод земли под строительство этой дороги, которая и так имеет статус транспортной земли, точнее "автомагистраль", согласование жителей близлежащих домов не требует. Я к чему это говорю, сегодня разговаривал с представителем одной проектной организации, говорят к ним поступил заказ на рабочий проект.

По дошедшим до меня сведениям разрабатывается план перевода ул. Транспортной и ул. Ломоносова на одностороннее движение. Движение в другую сторону будет осуществляться по дорогам, которые проложат на месте бывших трамвайных путей: соотвественно ул. Полевая - Вавилова (бывшая линия 1-го маршрута) и бывшая линия 3 -го маршрута в районе Березовой рощи c выходом на ул. Тимирязева, кстати именно поэтому вдруг начались некие телодвижения с храмом в Березовой Роще. Причем в СХИ предлагается сделать односторонними Тимирязева и Ломоносова.

А я в Краснодаре добирался от ул. Вешняковой до Вокзала 2,5 км за 55 минут при том, что город кишит трамваями и какие я выводы должен сделать? Да, кстати, Андрей, а что вам мешало ездить на трамвае или автобусе 9КА или КС до 2003 года? Религия? Я думаю, вы своими поездками на авто тоже внесли немалый вклад в развал ОТ. Вам так не кажется. План ликвидации трамвайного движения по Московскому проспекту был разработан в 1994 году, а далеко не в 2001 г. Именно в 1994 г. в связи с массовой застройкой СЖР поток авто по данной улице приблизился к 4000 машин/час. А это предел для четырехполосной магистрали. Не было бы масссовой застройки СЖР может быть мы и не имели бы столь плачевные последствия для Московского проспекта.

А я не хочу стоять на автомобиле в пробке из-за трамвая, понимаешь. И мне глубоко насрать, что он комфортный и недоходный.

КС на повороте у Коммунаров повесили, но еще не сделали поворотники. Издалека прямо ярко блестит. Но в целом состояние КС у вокзала и на пр. Революции препоганейшее. У Луча вырезали кусок рельсов в направлении линии на Газовую.

По Старому Осколу убытки 12 млн. при том, что эксплуатационные затраты оказались в 3 раза больше выручки, а 22 млн. им компенсировала администрация города.

Антон, ты меня хочешь рассмешить или дико рассмешить. Я не поленился и сделал запрос в Самарский Ростехнадзор в отдел надзора за ТС. За 2008 г. местное, так скажем, ТТУ еще не отчиталось, но вот за 2007 год доход составил всего 10,95 млн. руб (согласно оборотно-сальдовой ведомости), что эквивалентно 1 новому вагону или 3 КВР вагонам, нашел еще одно доходное ТТУ - Краснодар - 36,2 млн. руб. за 2007 год, 32,2 млн. за 2008 год. Все остальные ТТУ абсолютно убыточны, причем самым убыточным ТТУ оказался Старый Оскол, точнее АО "Старооскольский трамвай". Для сравнения: ЗАО "Интранс" из нашего города за 2007 г. согласно оборотно-сальдовой ведомости имело доход в 72,5 млн. руб. А г-н Валдин в Росстате работает? Я лично знаю его, как главного паникера из Питера, которому уже 2 года все мерещится закрытие трамвая через 1,5 года в северной столице. Я между прочим, сейчас тестирую новую версию программы "Мгистраль 9.0" для одновременного расчета транспортных потоков в городе и выбросов от автотранспорта и вхожу в экспертный совет. Так вот, в программу сейчас вбивается база для расчетов по всем основным крупным городам мира и всем областным центрам РФ и будет обновляться каждые 3 месяца. Программа уже получила международный сертификат на соответствие ISO 14001. Коэффициент использования л/а в поездках по городу в странах зарубежной Европы выше в 1,7 раза (Болгария) до 11 раз (США). И ничего, живы.

Не надо ля-ля. Уровень автомобилепользования в разы выше, чем у нас, просто из центра города у них авто выведены, плюс совершенно иная структура городской застройки с кучей параллельных улиц. Вдобавок, центр Праги - это туристическая зона с минимальным уровнем населенности, а центр Воронежа - это зона массовой уплотнительной застройки элитными комплексами, в которых, как правило, активные пользователи ЭТ не проживают. Сам был в Праге 5 раз. Проехать из Барандов в Прагу-1 или Прагу-3, т.е. в центр на авто можно минимум по 10 вариантным маршрутам, а прехать из Северного района к Плехановской можно только по Московскому проспекту. Касаемо трамвая, то он в Праге особо заполненным и не ходит. Да достаточной трамвая на одной линии по загруженной магистрали, чтобы накрыть тазом движение во всем городе. Конечно, идиоты, а скорее очередное сборище производителей ЛРТ и евротрамфанатов. Не умеют улавливать совершенно закономерные тенденции. О чем этот кусок я не понял. А зачем нам СМЕ. 2002-2003 гг. показали, что Воронежу достаточно 150 троллейбусов и 700 автобусов БВ. Катались как в сказке в любой конец города, давки не было. Другие старожилы форума думаю это подтвердят. Выражайтесь яснее, мысль мной не понята. "Достаточно посмотреть" - это философская категория. У меня нет бухотчетов предприятий электро- и автотранспорта этих городов. По сему убеждать меня в эффективности этих хозяйств словами "достаточно посмотреть" не стоит. Судя по последним сообщениям с других форумов не очень передумал, а когда будет 350 - 400 авто на душу населения только о демонтаже и будет думать, ибо никакие реверсивные схемы движения и прочие выдумки уже спасать не будут.

Хмхм, скорее это 45-й стрелковой на пересечении с Транспортной. Леша, ты 100% прав. Это то самое место. В 2007 г. там сперли 1 км КС, погнув опоры, трамваи стояли 11 часов.

Это и есть демонстрация того самого совкового подхода, заложником которого и явился сам трамвай. Да, раньше и цена билета на трамвай была 3 коп., троллейбус - 4 коп., автобус - 5 коп. И все вроде логично. Только в 1989 г. в г. Воронеже было 87 авто на 1000 чел., а в 2009 будет 245 авто на 1000 чел. При том, что среднеевропейский уровень 500 - 700 машин на душу населения. И мы обязательно достигнем этого уровня. Наличие трамвая в городе - это сейчас главная проблема пробок и загрязнения атмосферы по той простой причине, что лучше расширить существующие дороги и заставить автомобили хоть как-то двигаться, чем поставить весь автотранспорт в городе в одну огромную пробку. Ибо застрявший на перекрестках автотранспорт остановит и сам трамвай (даже если для него сделать выделенку), да и 300 тыс. хоть как-то едущих машин гораздо безопаснее в экологическом плане 150 тыс. машин стоящих в пробке. В общем мы проходим тот же этап повальной автомобилизации, что и Европа в 60-х гг. 20 века. И разберут со временем трамвай во многих городах, и в Самаре, и в Екатеринбурге разберут или прилично сократят, я в этом даже не сомневаюсь. Ибо это закономерный процесс. И только когда будут построены новые развязки, тоннели, мосты, эстакады и прочее, произойдет перепланировка города, только тогда встанет опять вопрос о восстановлении трамвая, что и произошло в Европе в конце 90-х. А пока трамвай просто вреден для города в любом виде кроме подземного. Касаемо того, что более эффективно: трамвай или троллейбус - простейший пример из 1989 года. Эксплуатационные затраты электроэнергии на вагон Т3SU в ТТУ г. Воронежа составляли в среднем 2 кВт * ч/км, для троллейбуса ЗИУ-682В - 1,2 кВт * ч/км. Вместимость вагона Т3 (номинальная, 5 чел/м2) - 110 чел, троллейбуса - 91 чел. Разность во вместимостях всего 20% в пользу трамвая, а в энергопотреблении 67% в пользу троллейбуса. Я уже молчу про текущее содержание, там перевес будет раза 2 в сторону троллейбуса. Бешеная провозная способность сейчас никому не нужна, поскольку в большинстве городов промышленных гигантов не осталась и не предвидится их создание, пассажиропотоки переориентировались, и шинокопытный транспорт оказался более пластичным к таким изменениям. По-моему, понятно, что троллейбус экономически куда выгоднее трамвая, по сему троллейбусом вовсю интересуется частный бизнес, а вот трамвайными перевозками реально никто не интересуется, слышно только об одних намерениях.

А чего меня ждать - контракты у водителей до 24-го числа, у вспомогательного состава были до 30 марта. Ремонтные машины уже не работают, служба пути не работает, многие переучиваются на слесарей по ремонту ПС троллейбуса. 3 человека задействованы на порезке вагонов. С этой недели вагонов осталось 7 штук.