Губин Александр

До меня вообще доехал слух сегодня, что чуть ли не от памятника будет маршрут, хотя изначально предполагался от центра. Ну а если так, то 12 -15 автобусов СВ будет за галаза, если не считать первых недель ажиотажа.

Демонтируют рельсы также на Менделеева в связи со строительством нового коллектора и на Солнечной (не знаю в связи с чем), на Ростовской примерно 150 м.

Я ж человек с юмором . Вообще на самом деле это очень грустно. История, достойная Луркмора, точнее, то к чему приводит излишнее увлечение транспортом. Если серьезно пойдет дело, выставлю встречный иск, достану эту книжку, изучу до буквы, если там не дай Бог попадутся куски из моих сообщений в разделе "История транспорта" или каких-то моих статей, затаскаю по судам. Книгу достать не проблема - она должна обязательно пройти, как и любое печатное издание, обязательную рассылку в 10 библиотек и центров, например, в РГБ. Если этого не сделано - то это уже незаконное предпринимательство и еще куча статей и уже уголовное дело, а за мной не заржавеет.

Нет, с форумом, как раз все в порядке, не в порядке с одним из его участников, которого ты лично хорошо знаешь.

Не настолько криво, чтобы не помешать 21-му маршруту. ОФФ. Ты уверен, что это Саша? Нет? Тогда я расскажу тебе жутко страшную пубертатно-клинически-психиатрическую историю. В одном очень страшном городе без трамвая, похожем на Кабул или Зимбабве, один маленький мальчик с черными, черными волосами и толстыми черными бровями решил подать в суд на мои сообщения на форуме . А я страшно боюсь психически больных людей Поскольку это уже мне напоминает шизофрению, дабы усилить эффект раздвоения личности, кое-кто решил стать его второй половинкой . Теперь я - это он. Пусть подает в суд на самого себя . Вот такая страшная история. Кто не верит в эту историю - даю честное слово, Юрий Аралов подтвердит.

Только если убрать 79-й, иначе ничего из этой идеи не выйдет.

И не только 90, но и частично ряда других маршрутов, угроза от лесных пожаров жилым домам в Масловке, Березовке, Отрожке, детским лангрям в Боровом-Сомово-Дубовке и два часа назад начало пылать в Подгорном. Нас сегодня тоже срочно вызвали на работу, меня прямо из отпуска, составить план мероприятий по контролю и недопущению аварийных ситуаций. ! Предупреждение: ВНИМАНИЕ! ЧАС НАЗАД ПРИШЛО ШТОРМОВОЕ ПРЕДУПРЕЖЕНИЕ! ПОСЛЕ 18.00 К НАМ ПОДОЙДЕТ ХОЛОДНЫЙ ФРОНТ, ВОЗМОЖНЫ СИЛЬНЫЕ ЛИВНИ, ГРОЗА, ГРАД, ВЕТЕР ДО 28 М/С, А ТАКЖЕ НЕ ИСКЛЮЧАЕТСЯ ВОЗНИКНОВЕНИЕ СМЕРЧЕЙ!

Был во вторник-среду в Бутурлиновке. Город, в принципе, достаточно большой по меркам райцентра - почти 30 тыс. человек, самый крупный после Россоши, Лисок, Борисоглебска и Острогожска. Но при этом, как ни странно, уровень пользования транспортом достаточно невелик - в основном все ходят либо пешком, либо ездят на личном авто, велике или мопеде, скутере и т.д. Тем не менее, в городе есть 9 достаточно редко ходящих маршрутов автобуса, 7 из которых обслуживают газели, 2 - ПАЗики. Но самое веселое, при этом в городе все остановки (а их более 60) оборудованы крытыми павильонами, пусть не самого хорошего качества, но новыми, подчеркиваю, по всему городу и на каждом вывешено расписание. Воронежу есть чему поучиться. Фото прилагается.

Не знаю что и как, но недели 3 назад я встречался с одним из субподрядчиков ГРАДА, у них в проекте записаны 10 БЕСПЛАТНЫХ автобусов БВ до ТЦ. Насколько это совпадет с реальностью сказать не могу.

Нет, конечно и никогда не проезжали, придется огромную петлю делать, пересекают ж/д полотно м/у ст. Семилуки и рзд. 226 км.

Ремонт уже вообще-то вовсю идет. Бывшая трамвайная конечная вся перекопана.

Ими давно пора заняться, причем прочистить всю вертикаль до самых низов, а то ведь опять окопаются. Мне совершенно не понятно на что брались 260 млн., на эти деньги можно было купить в 2008 г. 115 БВ автобусов или около 400 - 450 пазиков, я уж молчу про микроавтобусы, но в таких количествах точно ничего частниками не закупалось.

Итак, в Старом Осколе я был 2 дня, точнее вечер, ночь и почти весь следующий день. Когда въезжаешь в город, то линию трамвая можно заметить сразу, как и депо, которое находится на въезде в город как раз со стороны Воронежа. Депо, кстати, можно спокойно сфотографировать, встав на трубы. Чуть проехав дальше в районе автовокзала или "Линии" большинство автолюбителей поворачивают, ибо бОльшая, скорее даже львиная, часть города находится вне зоны влияния трамвая. Внутри города трамвай никого не перевозит, ибо всего 5 остановок находится в черте города, ну если еще не считать малодеятельной однопутной линии 3-го маршрута из нескольких остановок, обслуживаемых челноком. Первое, что бросилось в глаза - отсутствие подвозного транспорта к трамвайной линии. Четыре года назад таковой был и являл собой автобусы БВ, сейчас такового не было совсем, ну если не считать газелей, по количеству которых на душу населения Старый Оскол далеко оставил позади славный г. Воронеж. Второе, что приметил, автобусов БВ у муниципального перевозчика осталось достаточно немного. Нет, они никуда не исчезли, просто сменили собственника, ими стали ОЭМК и ГОКи. Автобус оказался весьма прибыльным и комбинаты с удовольствием отобрали лакомый кусок у МУПа, например, 56 и 58 автобусные маршруты на Стойленский ГОК принадлежат теперь самому самому ГОКу. ПС весьма новый - ЛиАЗы и Нефазы. Вечером около 19.00 прокатился вдоль трамвайной линии примерно от автовокзала до ОЭМК. Трамваев на 20 км участке попалось всего 4 штуки, три одиночки и одна система в сторону города. Систем стало меньше: лет 5 назад соотношение было 70/30, сейчас где-то 50/50. Днем и вечером (после 19.00) системы больше не ходят совсем, собственно говоря, таковое сделали два года назад. Кризис сделал свое дело. Ночных рейсов тоже почти не осталось, по-моему только десяток дежурных рейсов, поскольку на ОЭМК ночью работает в основном только арматурный цех, в остальных цехах есть только горстка рабочих под поддержания оборудования, работающего в непрерывном режиме. Что касается состояния вагонного парка, то внешне он выглядит вполне прилично. Здесь для этого есть ряд причин. Хотя вагоны в большинстве своем КТМ-5 выпуска конца 70-х - начала 80-х, пробег у вагонов довольно невелик, ибо многие работают практически в режиме разрыва, и месячная наработка составляет 130 - 170 часов, при том, что в крупных городах по 360 и даже 500 часов, поэтому пробег, да и возраст вагонов эквивалентен трамваям 1995 - 96 гг. выпуска, хотя рамы у вагонов уже "прыгают". На следующий день на выходе из города произошла авария - на вагоне 75 системы 75+73 был сорван пантограф, который видимо зацепился за элемент КС, повис и сбил пантограф и на втором вагоне. Мною был увиден трамвай без двух токоприемников на крыше, а сзади валялось месиво из двух пантографов, КС была снесена на протяжении двух пролетов КС и почему-то и на встречном направлении, видимо подвеска двух направлений как-то связана. Простой был часов 5, ибо когда вернулся через 5 часов на пр. Металлургов, то увидел как тянули сплотку в депо, а за ней следовала вереница из 7 - 8 вагонов. Дневная работа транспорта просто поразила. По городу ходили практически одни газели, причем даже заполняемость газелей была никакая - 2 - 3 человека в салоне. Как окупаются газели при такой заполняемости для меня осталось загадкой. Городок достаточно компактен, хотя по населению с пригородами почти 200 тыс. человек, а уж если приплюсовать рядом расположенный Губкин и более 300 тыс. будет. Тем не менее, потоков днем нет совсем. Из ПАЗиков замечены только автобусы на 3 и 16 маршрутах, муниципальный БВ ЛиАЗ на 15-м маршруте и много автобусов БВ на ГОКи, хотя интервал их днем доходит до 20 минут (утром 2 - 4 минуты). Также поразила стоянка газелей на конечной у автовокзала, к сожалению, не успел заснять это вечером и утром в пиковое время. Сотня (я говорю совсем не образно) газелей минимум по обе стороны от трамвайной линии, Воронеж просто отдыхает. Ну и на дневной фотографии можно насчитать три десятка таковых. Трамваи днем ходили совсем пустые, не так чтобы уж совсем 0, но 10 - 15 человек в салоне от силы, хотя при мне вагон 101 ообще пошел абсолютно пустой и за каким-то хреном остановился на остановке, хотя на ней никого не было, лишь отдельные вагоны днем могли похвастаться занятыми сидячими местами и некоторыми стоящими персонажами.

Мною вчера был посещен Старый Оскол. Сделал всего три фото, ибо был там совсем по другим делам: http://transphoto.ru/photo/320032/ http://transphoto.ru/photo/320031/ http://transphoto.ru/photo/320030/ О впечатлениях о транспорте напишу, наверное, завтра, ибо сегодня чего-то притомился я.

Есть такая штука, что лицензией зовется, а там написано, что маршрут №101 - пригородный, а в какой части он пригородной, а какой - нет, не уточнено. По сему имеют право возить хоть по 2 рубля за каждую остановку, хоть по 8 рублей внутри города, хоть как.

2 часовых отстоя и по 10 минут стоянка в часы пик на конечной "Миноудобрений". Скоросто совершенно нормальная для провинциального города и пробег тоже. Я не знаю какие графики на Украине, но в Воронеже 9,2 км от ВГУ до Студгородка можно доехать с трудом за 30 минут только в выходной день. Думаю, что 9 км за 30 минут по факту - это полное гонево, которое существует только теоретически. Ты когда-нибудь физику учил? Ты посчитал только мощность которую потребит троллейбус, но никак не то количество электричества, которое потребляет система ГЭТ. Ты каким образом собираешься обеспечить 550В в КС? Тебе надо преодолеть сопротивление 10 км КС (т.е. 20 км медного провода определенного сечения) и запитать номинальным напряжением всю сеть. У тебя будут потери на сопротивление, потери в трансформаторе, потери на секционах, потери на заземление, потери на окисление, потери на токи утечки). А ты посчитал, только то количество электричества (точнее мощность), которое заберет троллейбус из КС. И что дальше? Так что сумма даже в плане энергопотребления увеличится во много раз, если даже не порядки, иначе троллейбус никуда не поедет, разве только на АХ. Но мы так и не увидели текущие расходы на содержание энергохозяйства. Вы не могли нам их привести? Я вот тут случайно нашел, что только новый трансформатор стоит 7 млн. грн. "Богдан" для меня синоним слова "Мудан", ибо Украинская еще ССР, как и незалежная никогда не славилась хорошим транспортостроением. Вспомнить хотя бы убогий ЛАЗ или еще более убогий ЛуАЗ, а ну еще днепропетровский горе-завод. Эти львовские, днепропетровские и луцкие поделки массово ломаются во всех городах. Даже самые паршивые ЗИУ 1992-93 гг. сборки и то пережили всякие там ЮМЗ всё на той же Украине. Можно вопрос? Сколько в бедной Украине за последний год закупили ПС ЭТ. По моим данным цифра стремится к нулю. Кроме промо-туров всяких там луцких поделок ничего, собственно говоря, не покупали. А во многих городах, в т.ч. крупных. судя по базе СТТС, скоро и от трамвая и троллейбуса потроха одни останутся и явно никакие закупки ситуацию не спасут. А по вашим расчетам даже со льготниками все стоит копейки. Остается гадать почему частный бизнес не начал покупать трамваи и троллейбусы, а все продолжают какими-то маршрутками заниматься, просто загадка какая-то. Чтобы вы знали на РЖД все поезда для которых не соблюдается критерий среднегодовой составности в 14 вагонов давно отменены, а для пригородных - 7 вагонов.

Лёш, я тоже так раньше думал. Но там, где хоть и плохо, но перевозят пассажиров три газельных маршрута, которые еще и днем ходят пустые делать троллейбусу, в принципе, нечего. Я помню 4-ку образца 1998 г. Вот это был маршрут. Мне часто приходилось ездить из главного корпуса техноложки во второй левобережный корпус у гипрокаучука. У "Манежной" днем нельзя было влезть в троллейбус и это при том, что работали 14 и 15 троллейбусы, а также автобусы 1-го маршрута (ЛИАЗ-677). Все потоки рухнули в 2005 году вместе с законом о монетизации льгот, хотя и до этого с 2001 г. постепенно дневной поток снижался. 4-ка должна работать только по разрыву и только по рабочим дням, других вариантов нет. Хотя, попробовать можно, но как ниже отмечено, не при Дмитрий Борисыче.

Спор начался на СТТС о том, что 100 тыс. Славянску на Украине по зарез нужен троллейбус, а автобус там ну никак не эффективен, ибо бензин там страшно дорогой. Может бензин и дорогой, но стоит он всего на 15-20 % дороже, чем в России, а не в 2 - 3 раза. Вышеперечисленные 7 статей: амортизация, общепроизводственные (коммунальные и прочие расходы), реновация шин, ТО, ТР и СР, налоги (в т.ч. начисления на з/п и зарплата), ГСМ они будут точно такими же и для троллейбуса, может ГСМ поменьше, зато добавится гигантская статья расходов на содержание ПС, КС и службы КС, а также в статью начисления на з/п, поскольку по нормам Минжилкомхоза на обслуживание троллейбуса требуется 7 человек, а на обслуживание автобуса 4 человека. Причем эти 7 статей без учета электроэнергии явно переплюнут полную себестоимость поездки в автобусе с учетом бензина. Поэтому, для того, чтобы себестоимость поездки в троллейбусе была ниже, чем в автобусе, а это вполне возможно, необходимо интенсивное использование троллейбусных линий с хорошей заполняемостью машин, что достигается только в крупных городах. но никак не в каких-то райцентрах. Себестоимость поездки в трамвае в принципе может быть и ниже, чем в троллейбусе и автобусе, но для этого нужны о-очень большие пассажиропотоки и очень интенсивное использование линий.

Хочу в очередной раз упрекнуть в наглом вранье. Себестоимость поездок в автобусе куда ниже, чем в ЭТ. В малых городах просто по-любому. Я люблю язык цифр и никогда не верю, когда мне просто что-то утверждают. Сегодня побывал в очередной раз на совещании в городе Рссоши, где пообщался с замдиректора местного ПАТП. Итак, эксплуатационные затраты на 1 автобус ЛиАЗ-5256 составляют 513000 руб./год. Сюда входит 7 статей: амортизация, общепроизводственные (коммунальные и прочие расходы), реновация шин, ТО, ТР и СР, налоги (в т.ч. начисления на з/п и зарплата), ГСМ. Я сознательно исключил отсюда бензин, типа он на Украине дорогой и себестоимость поездки составляет 2,66 грн. (10,51 руб.). Итак, автобус в день выполняет 17 рейсов с 6.00 до 21.30. Ежедневный пробег составляет 133 км, число рабочих дней в год – 268. Итого имеем: 133 * 268 = 35644 км/год. Расход дизтоплива для этой марки автобуса составляет 34л/100 км (0,34 л/км) (можно проверить по Р 3112194-0366-03 «Нормы расхода топлива и смазочных материалов на АТП»). Общий расход дизтоплива составит: 0,34 * 35644 = 12117 л/год. Пусть у нас будет дорогое дизтопливо и стоить оно будет как на Украине 6,85 грн…(26,7 руб.). Общая стоимость топлива за год составит: 26,7 * 12117 = 323523 руб. Общие затраты составят: 513000 + 323523 = 836523 руб. За 17 рейсов автобус в среднем перевозит 1002 пассажира, из них 701 с оплатой проезда, 301 по льготам (там до 01.08 пока сохранены в натуральном виде). Всего за год будут перевезено с оплатой проезда: 701 чел/день * 268 дней = 187868 чел./год. Стоимость проезда с учетом льготников составит: 836523/187868 = 4,45 руб (1,13 грн.). Откуда этот бред с 2,66 грн? Кстати, интересно посмотреть те же статьи без учета электроэнергии на трамвай и троллейбус, я боюсь, что они выйдут больше, чем у автобуса вместе с бензином. Реальная себестоимость проезда в г. Россоши составляет 8,77 руб. по одной простой причине – предприятие также обслуживает в т.ч. малодеятельные пригородные маршруты. В Воронеже возят по 6 - 7 руб. пассажиров и хватаются ртом и жопой за маршруты, ибо себестоимость явно 3 - 4 руб, при другом раскладе на нашем рынке давно б никто не работал.

Антон, очень хотелось на это ответить, но не было времени. Недели 2 назад у нас (я думаю не только у нас) была маленькая разборка по поводу, как раз, рассмотрения проектной документации, ибо была уже куча скандалов, когда был утвержден проект но не согласован с владельцами коммуникаций, собственниками жилья со всеми вытекающими последствиями. Ладно там, когда это 2 - 3 домика - там можно и наездами решить вопрос, но когда на пути строительства стоит 5 - 6 многоэтажек и магистральный газопровод - это совсем другая история. В общем КС РФ довольно четко вынес представление о том, что понятие "резервирование землеотводов" не существует как таковое. Есть понятие "изъятие земель" под федеральные, муниципальные и т.д. нужды и "отвод земель", касающийся не занятых какой-либо деятельностью земель согласно Земельного кадастра. В принудительном порядке земли могут быть изъяты ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО под федеральные нужды и то за выкуп по рыночным ценам, во всех остальных случаях владельцы коммуникаций и земли имеют право завышать цену по сравнению с рыночной или вовсе отказаться от сделки или переноса коммуникаций. Поэтому, все что называется "зарезервированными землями" в Генпланах по факту таковыми не являются. Это не более, чем хотелки под которыми нет никакой юридической базы, проектная документация без согласования с собственниками территорий и коммуникаций к рассмотрению и госэкспертизе с 1 июня НЕ ПРИНИМАЕТСЯ во всех федеральных контролирующих, регулирующих и надзорных органах. Мечтать не вредно, но на месте военного аэродрома "Балтимор" не вырастет жилой квартал, как это написано в Генплане Воронежа, это полностью противоречит куче федеральных законов. Момент второй. Насколько до меня долетели слухи, сейчас разрабатывают новые методические указания по разработке генпланов, призванные упорядочить работу по их составлению. Так вот, там будут изменены критерии целесообразности форм транспортной инфраструктуры: до 300 тыс. человек - ЭТ нецелесообразен; от 300 тыс. до 1 млн. - целесообразен троллейбус. Но здесь есть 2 оговорки: при наличии крупных градообразующих предприятий или крупных жилых массивов (более 300 тыс жителей) допускается строительство рельсового транспорта; от 1 млн. до 1,5 млн. - трамвай, троллейбус. При наличии средних пассажиропотоков более 18 тыс. чел./час допускается проектирование метрополитена. Единственное - не знаю какое ведомство является разработчиком сего документа, читал только выдержки из него в нашем ведомственном вестнике. Я к чему это. Некоторое количество дней назад у меня был спор с господами с СТТСа по повводу целесообразности троллейбуса в райцентрах Донецкой и Луганской областей. Мне было четко сказано, что у нас мол на Украине дешевая электроэнергия, поэтому троллейбус у нас выгоднее. Я навел справки - никакая она не дешевая - отпускная цена всего на 11% ниже, чем в РФ. Ну почему-то в мозгах этих господ совершенно нет мыслей по поводу содержания инфраструктуры (КС, подстанций). А это стоит очень дорого и "скушает" весь эффект от дешевой электроэнергии. Надо понимать, что допустим при существовании линии в 10 км при том, что на ней работает 8 - 12 машин/час и такой же линии в крупном городе, где за час проходят 40 - 60 и более машин/час нескольких, а то и десятка маршрутов будут показывать совершенно разную эффективность. В первом случае это будет жутко убыточная линия, во втором случае именно и сработает эффект дешевой электроэнергии и троллейбусом может быть показана бОльшая эффективность, чем даже автобусом. Даже в крупных городах всегда было очень мало мономаршрутных или апендиксных линий, ибо они экономически не выгодны, более того, часто строились совмещенные трамвайно-троллейбусные подстанции, как у нас в Воронеже, ибо это большая экономия средств. Еще раз повторю инфраструктура электротранспорта стоит очень дорого. Еще один бред - это сбор средств на восстановление какой-то машины в Горловке. Зачем? Одну восстановят, пять развалится, крупных пассажиропотоков все равно нет. Там даже если 30 новых машин купить, это не спасет ситуацию. Инфраструктура уже в весьма плачевном состоянии, а при прочих равных условиях даже при цене бензина в 15 грн. автобус будет показывать все равно большую эффективность. В общем, выбрасывание денег на ветер.

На трамваях сколько я их помню они вообще не работали - к 1989 г. абсолютно на всех T3SU и КТМ-5, более того, во многих вагонах были выдернуты, а на их место вырезался кружок из открытки или фотография из какого-нибудь журнала наклеивалась на картонный кружок или прямоугольник, после чего можно было созерцать, например, рожицу Пугачихи или Леонтьева вместо спидометра. Дольше всего скоростемеры работали на T6B5 - года 2 - 3. На троллейбусах дела было получше - соотношение работающих/неработающих спидометров где-то было 30/70 даже спустя лет 5 после ввода в эксплуатацию (я имею в виду 90-е гг.).

А можно вопрос: как у нас по документам должен ходить автобусный маршрут 12А? Я его вижу едущим до вокзала то по Кольцовской, то Ф. Энгельса.

В Генпланах много чего записано, но мало чего реализуется. Насчет Ульяновска - мост построен уж год как, наверное. Только, насколько я слышал, пересмотрели там еще три года назад трамвай на нижнем ярусе моста на просто асфальтированную дорогу для ОТ. Про обратный ход мыслей я ничего пока не слышал. Я повторю сказанное мною месяца три назад - построить полноценную сеть СТ можно только в одном городе на ЕТР - в Краснодаре. Архитектура, планировка и застройка других городов не позволяет сформировать такую сеть априори. Насчет Казани - я там вижу пока строительство одной достаточно короткой линии даже отдаленно не напоминающей СТ. Конечно не скоростной, да еще и деградирующий достаточно активно в последние 3 - 4 года, несмотря на некоторые закупки ПС, я бы не сравнил то каким он был в 2006 и сейчас, всё очень сильно изменилось, хотя году в 2002-03 была идея перешить пути на новые ж/д рельсы и сделать реально скоростной трамвай. Там главная беда состоит в том в том, что 1985 г. вместо плана дальнейшего расширения сети трамвая, кому-то приспичило построить там еще и троллейбус, в 1990-91 гг. там висела готовая КС, но троллейбус так и не запустили. Вот если бы трамвай охватывал и другой берег (старый город), то сеть была бы хорошей, а так всего 5 остановок в черте города и только один путь на комбинат, который сокращает численность персонала из года в год в связи с изменениями технологий. Ныне трамвай там навязан ОЭМК, я разговаривал с директором "Осколспецметаллургии", они с удовольствием отказались бы от трамвая, потому что 60% рабочих они уже перевозят на автобусах, что у них сжирает в 2,5 раза меньше денег.

...как в Ульяновске и Екатеринбурге. Ни в одном из перечисленных городов нет даже намека на СТ.

Там дефекты несколько иного рода, мы с Женьком с месяц назад еще это обсуждали. Я ему говорил, что переход не подпишут железно. Ага, ищи теперь концы. Смета проекта и сам проект лифта не предусматривали, подписи губернатора (тогда еще Владимира Григорича), мэра, начальников мыслимых и немыслимых управлений там стоят. А сметная стоимость в 69 млн. по состоянию на начало 2009 г. с учетом индекса-дефлятора в те самые 82 млн. и превращается. И совсем не корректно сравнивать данный объект с переходом у ТЦ МП, ибо тот строился на 4 года раньше, когда цены были совсем другие.