Губин Александр

Демонтаж идет сразу в пяти местах: у ост. Космонавтов, у Мехзавода, у ост. Ворошилова, у Девицкого выезда и у Луча. Рельсы демонтируют за 2 недели. Еще на Солнечной ближе к лету будут аналогичные работы, чтобы организовать проезд на Хользунова.

В статье речь идет о банкротстве МУП МТК ВПТ как приемника ПО ВГЭТ. К нынешней ситуации это никакого отношения не имеет. Нынешняя задолженность накопилась за 2009 год, по одному нашему ведомству почти 2,8 млн. руб, я представляю сколько по остальным.

На балансе МУП МТК. Другое дело, что надо смотреть по каким правилам поставлялась техника. Может быть куча ограничений касаемо продажи и прочие тонкости. Все-таки куплены машины на федеральные деньги, а даже не на муниципальные. И не стоит приравнивать работу МУП МТК с поставками новых троллейбусов - это две разных, так скажем, кассы. Троллейбусы идут по муниципальным и федеральным программам, которые не зависят от текущего состояния дел в МУПе. Хотя, как показывала практика при составлении программ туда неплохо бы, а скорее, необходимо включать и хозяйственную деятельность организации эксплуатирующей ЭТ и оптимизацию сети.

Угадай с одного раза.

22-й маршрут "ВРТТЗ - Шилово) по ходу дела работать перестал. Об этом рапортуют наши работники, живущие в том районе, ни одной машины с пятницы никто не видел.

Идёт. Кабель прокладывать закончили. Госкомиссия линию в 110 кВ (110000 В) с рельсами наверху не примет, ибо категорически запрещены они согласно СНиПу над высоковольтной линией, прокладка разрешена только поперек оси и только с 2м экранирующим ЭМИ слоем. Демонтировано будет полотно от Луча до Сельмаша. Да, кстати, еще немного про Генплан. Точнее говоря, про красную линию на ул. 60-й Армии. Господа на нее глубоко положили с прибором. Помимо катка, который возвели прямо на месте бывшей линии трамвая, гипермаркет BIOP/Media Markt и прочие, которые расположились в новом ТЦ расположили на месте линии подземную подстанцию и провели ливневку. Из ЭТ по 60-й Армии теперь пройдет только троллейбус. Еще с апреля будет демонтаж на Солнечной от Беговой до Хользунова.

Эти троллейбусы (я имею в виду 45 новых машин) сдать в аренду или в какой-либо другой форме очень сложно. Они куплены на федеральные деньги по федеральной программе, а это очень серьезно, тут будет жуткий скандал. Мы повылетаем автоматически из всех транспортных программ после этой истории. По сути получается, что за бюджетный счет (причем из федеральной казны) город купил троллейбусы частнику. Из всего этого можно сделать один вывод - в свете последних событий хрен кто пойдет на троллейбус работать. Умелые рукодятлы своими немыслимыми планами и открытиями маршрутов загубили весь троллейбус.

Я в 281-й проехался сегодня. Хотите веселое наблюдение. Там на задней площадке свод на котором находятся сидения прокорродировал настолько, что вода на больших лужах через щель заливается прямо в салон. А на 3-ке сегодня 269-я зелененькая. Днем упорно не хотела открываться средняя дверь. И последнее, точнее та же тема, что обсуждается в разделе "Слухи". Я вам не зря последние месяца два говорил про банкротство МУП МТК ВПТ. Никуда они уже не платят минимум 2 месяца, короче, на 90% процедура банкротства и распродажи неминуема. Лыко и мочало - начинай сначала, похоже посетит нас скоро чувство дежа вю 2001 года. Единственное отличие - новые зеленые троллейбусы продать нельзя. А так, всё троллейбусное возрождение оказалось потемкинскими деревнями и даже покупка новых машин по ходу дела ничего уже не решит.

Я сделал вывод, что з/ч как не было, так и нет. Есть интересная тенденция: троллейбусы десятками становятся на 2 - 3 месяца в депо, потом вновь всплывают на неделю-другую, зато исчезает десяток других машин и т.д. Самое веселое, что по отсутсвию ЗИП такой же оборот и у новых машин: стандартно подолгу в депо стоит 2 - 3 троллейбуса. Эта закономерность продолжается уже более полугода. Но вот с середины марта старье исчезло почти полностью - на линиях старых троллейбусов 5 - 7 штук от силы. В результате 3-ка можно сказать не работает, 2 явно сильно сокращена, 7А - полупризрак, 7 и 8-ка тоже стали куда более редки. По сути более-менее прилично работают 11 и 17-й.

Юра, знал бы ты во сколько инстанций должна чудная контора МУП МТК ВПТ...они уже давно супербанкроты и как бы после выборов история 2001 года по второму кругу не началась.

Расстояние от Москвы до СПб составляет 640 км (было 651, минус 11 км за счет веребьинского спрямления). Нынешние 3.45 - это 3,75 часа или 640/3,75 = 170 км/ч. Вы видимо не в курсе, что с 5.04.2010 "Сапсаны" будут замедлены на 10 - 30 минут, их время в пути составит от 3.55 (3,92 часа) до 4.45 (4,75 часа), итого имеем 640/3,92 = 163 км/ч, 640/4.75 = 134,7 км/ч. Из 12 электровозов ЭП10 работают сейчас 5, причем 2 из них ходят только до Рязани. Ростовский поезд ходит на ЭП10 через день в лучшем случае.

ЧС200 не вечные. Но техзадание на разработку скоростного ПС на постоянке и не поступало. Есть ЭП2К с максималкой в 160 км/ч. Думаю, что потребовалась не такая уж и большая доделка, чтобы смастерить из него что-то с максимальной скоростью 200. Нынешняя среднемаршрутная скорость "Сапсанов" не столь велика и составляет всего 134 - 163 км/ч. И поменьше надо всяких совместных проектов с Siemensом, Бомбардье и проч. Опыт с ЭП10 это наглядно показал. Сами сделали бы куда лучше.

Ересь несешь великую, ибо ходят ЦЕЛЫХ 2 автобуса. Целых 2 автобуса!!! Причем друг за другом с интервалом в 7-10 минут. Хочешь увидеть чудо сие, даю наводку - примерно в 13.25 и 13.34 они проходят Луч. А такие рассуждения непотребные больше не веди, ибо золотой человек Дмитрий Борисыч, не бережет себя, ох не бережет, денно и нощно пашет на благо города . Ничего не исчезло и не стало хуже ходить, ну зачем вы так. Вы видимо давно не были на форуме. Теперь это называется "оптимизация маршрутной сети". Зато два 22-х запустили. Ну чем не повод для радости, да ладно там 22-й запустили, еще и маршрут 22А организовали, который раньше просто 22-й был. Во как! Правда, тоже всего 2 - 3 автобуса, другие два работают на 22-м. Зато маршрутов больше стало.

Это проблема Воронежа. Если троллейбус будет возить по 40 чел./час, он развалится в ближайшие годы. 400 руб/час - это сейчас, а к концу года будет примерно 600. Юрий, у нас советскими стандартами проектирования и градостроительства уже давно никто не занимается, поскольку они давно не используются. В настоящее время применяется "Классификатор ISO 91.020 Градостроительство. Планировка и застройка населенных мест" http://www.normacs.ru/Doclist/folder/910200000.html, где собраны все нормативные документы, так вот согласно оным "все транспортные потоки проектируются на 95-100% пиковую обеспеченность и сообразно расчетной величине выбирается тип подвижного состава" (проскакивает минимум в пяти нормативных документах). Классификатор, кстати, международный, признается в 117 странах мира. Собственно говоря, пиковые перевозки в других городах мира отличаются от Воронежа только тем, что в транспорт можно влезть, а заполняемость салонов транспортных средств при этом не менее 90% практически везде.

Я начну издалека. В большинстве крупных городов СССР, да и РФ есть три вида транспорта - трамвай, троллейбус и автобус. Если выразить теоретическую экономическую эффективность транспорта в едином эквиваленте, то мы будем иметь примерно следующее: самый неэффективный вид транспорта - автобус; затраты на троллейбус примерно на 12 - 15% ниже, чем на автобус; затраты на трамвай примерно на 20 - 25% ниже (иногда даже на 35%), чем на автобус. Это идеальный случай. Это соотношение, кстати, справедливо и сейчас, есть только куча "но". Я возьму 2 основных показателя. Показатель 1 - Надежность транспорта Самым ненадежным видом транспорта является трамвай. Он имеет четыре основных рода помех, которые могут прервать его сообщение: собственно поломка ПС (вероятность 50%), обрыв КС/поломка токоприемника (вероятность 18%), ДТП стороннего транспорта (вероятность 20%), сход с рельсов (10%), 2% остальное. Из этих проблем реально решаемы третья и четвертая. И то, третья в 80% городов РФ нерешаема из-за их планировки и невозможности сделать выделенку или минимизировать пересечения с линиями автотранспорта. На втором месте троллейбус с двумя помехами. Здесь поломка ПС дает лишь 2% вклад (можно принять незначительным), ибо в большинстве случаев поломанный троллейбус можно объехать, ДТП стороннего транспорта - 50% и обрыв КС - 46%, 2% - другие причины. Причем в случае наличия АХ у троллейбуса, троллейбус становится в один ряд с автобусом. Самым надежным является автобус. Он не имеет помех. Показатель 2 - Пластичность. Самым непластичным видом транспорта является трамвай. Этот вид транспорта не может быстро отреагировать (чаще всего вообще не может отреагировать из-за огромных капитальных вложений или невозможности как таковой прокладки линии) на изменившиеся потоки. Более пластичным является троллейбус, ибо капзатраты на постройку новой линии примерно в 10 - 15 раз ниже трамвайных. Самым пластичным является автобус. Он не требует капитальных затрат на изменение маршрута. То, что я привел - это кусок из теории устойчивости функционирования систем, изложенный "гуманитарным" языком без формул. Так вот, для того, чтобы убрать минусы (помехи) троллейбуса и трамвая, а также оправдать нехилые вложения в инфраструктуру есть два выхода - устранить эти помехи или компенсировать эти помехи. В большинстве случаев устранение помех в реальных условиях становится нерешаемой задачей, поэтому выход есть один - компенсация под которой понимается то, что ЭТ должен быть максимально наполненным в течение дня: около 100% в час пик и не менее 50 - 60% в остальное время. В противном случае ЭТ будет иметь охрененные убытки за пределами экономической целесообразности существования такого транспорта. Ибо как ни крути, автобус - это универсальный и самый эффективный транспорт на территории РФ (и не только), а для того, чтобы хотя бы приблизить эффективность трамвая и троллейбуса к автотранспорту нужно большое мастерство и талант управления. Приятно-неприятно, но абсолютно всегда так было, есть и будет. Любая транспортная система рассчитывается на 100% заполняемость в час пик, другого не дано. Причины - см. выше. Над людьми никто не издевается - 4,5 - 5 чел./м2 - это общепринятый норматив (УТВЕРЖДЕННЫЙ САНИТАРНЫМИ НОРМАМИ, В Т.Ч. МЕЖДУНАРОДНЫМИ) заполняемости салона (для троллейбуса 87 - 95 человек), издевательство - это 7 - 8 чел./м2 (или 122 - 132 человека в салоне). То, что снял Андрюша называется заполненный пазик. Ибо 50 человек в салоне - это нормативная 100% заполняемость именно такого автобуса. Если троллейбус так заполняется в пиковое время, то его лучше закрыть, ибо ПАЗ-3205 в данном случае покажет 200-250% эффективность по сравнению с троллейбусом. Хорошо - это для водителей, а хорошо для троллейбуса - это 350 - 400 руб./час минимум и никак по-другому. И то при таком раскладе миллионов 7 - 10 убытков в год будет.

К 2000 году по сути вся трамвайная система держалась на Московском пр. и частично на Ю-З районе. Самые прибыльные маршруты были 8 и 20. Самым убыточным на тот момент был левый берег (№7, 9, 11, 13, 15), только 10-ка более-менее выполняла план. Убрали трамваи с Московского пр. - больше ничего и делать не пришлось, за 2001 - 2002 г. трамвай показал такую убыточность, что вопрос о его сокращении встал сам по себе. Эти трамваи, по-хорошему говоря, были примерно в таком же техническом состоянии как списываемые на тот момент Т3SU. Короче, годились в качестве садовых домиков на огороде. Собственно говоря, за 3 - 4 года лейпцигские накрылись почти на 100%. Да никуда бы она не пошла, хотя бы потому, что в 2001 г. она не была принята, а еще потому, что модернизировать уже было особо и нечего. Если внимательно заглянуть в техрегламент модернизации КТМ-5 по типу КТМ-5РМ, РМ2, то можно с удивлением обнаружить, что к оной принимались вагоны не старше 15 лет с отсутствием дефектов рамы. Таковым требованиям к 2002 г. не соответствовало 80% парка КТМ-5. Хотели провести КВР 24 Т3SU, но своих средств не хватило.

По ходу дела так оно и есть - я слышал вчера про 25 троллейбусов и 55 автобусов БВ со сроком поступления чуть ли не до середины года.

8 и 11 надо убирать на пару - они нафиг не нужны. 8-ку лучше объединить с 2 или 7А в один маршрут, а 11-м лучше усилить 1-цу или сделать 4-ку. У нас многие сотрудники с удовольствием ездили бы на 8-ке, если бы она шла дальше пл. Ленина в сторону Северного. Кстати, хотелось бы обратить внимание наших дорогих господ Крутских и Юрова (коли они случайно заглянут на наш форум), что 79 и 90 очень неплохо заполняются днем. Намек понятен ???

Самый жуткий поезд на сети РЖД - это 61/62 Москва - Нальчик. Так получилось, что нам не удалось уехать 28 января на №111 Воронеж - Питер, поэтому, я, а также зам. начальника отдела экологической экспертизы и представитель грязинскго филиала "Трансконтейнера" выезжали в Москву с Придачи на №61 Нальчик - Москва с целью пересадки на утренний "Сапсан". Садимся в поезд, в нашем купе обнаруживается 4 пассажира, хотя купе было выкуплено полностью через управление ЮВжд. Первые минут 5 "пассажиры" вообще не реагируют и покидать купе отказываются. Вызываем проводника - тетенька невероятных габаритов в шлепанцах и в гармонью свисающих полосатых носках заходит в купе и 10 минут ругается на своем чучмекском языке. Пока суть да дело - мы уже покидаем Отрожку после техстоянки. Идем к начальнику поезда - того найти не удается. Публика в вагоне ужасная, стоит какая-то вонища - смесь запаха сырости, курева и пота, по коридору бегают какие-то дети, задний тамбур заставлен полосатыми сумками. Ближе к Графской наше купе наконец освобождается, но оно дико засрано, извините за грубость, но по-другому не скажешь. Просим проводника убрать, она все пропускает мимо ушей. Дальше вопрос уже решался звонком к начальнику пассажирской службы ЮВ. В Грязях в поезд зашли люди с ЛОВД и по понятиям видимо объяснили что, к чему и как. После этого нашелся начальник поезда - он спешно прибежал к нам в купе "типа что ж мы к нему сразу не обратились", на лице проводницы появилась сахарная улыбка, нам предложили бесплатный чай, застелили постель, даже буянивших через несколько купе товарищей заставили угомониться. Ночью в поезде была тишина, а утром с нами помимо проводницы здоровались даже люди с соседних купе. Вот такая была поездочка.

Я вчера вечером в районе 16.00 оказался в районе Леваневского. Как вы думаете сколько автобусов вчера было на новоявленном 22-м маршруте? Ровно одна машина - в хлам раздолбанный ПАЗик. Народа ехало в этом чуде 5 человек вместе со мной. Причем, даже те кому надо было на Вокзал почему-то проигнорировали ПАЗик, предпочтя ехать стоя в Газели. По словам водителя народа даже в рабочие дни маловато, а днем совсем никого, а по сему еще недели 2 - 3 покатаются и вполне возможно закроют маршрут.

Верю. Масса 1 м рельса Р65 составляет 65 кг:http://www.adons-m.ru/materials_vsp/rails/. Для прокладки 1 км пути (в оба направления) необходимо 4000 м рельсов. Итого 65 * 4000 = 260000 кг (260 т) рельсов. Стоимость рельсов составляет http://ubtrade.ru/page214486 около 35 тыс. руб/1 тн. Итого получаем 260 тн * 0,035 млн./т = 9,1 млн. Это только за одни рельсы. Масса 1 ж/б шпалы составляет 265 кг: http://www.bitavr.ru/index.html (см приложение), количество шпал на 1 км пути состаляет в среднем 1840 ед (3680): http://www.bitavr.ru/index.php?option=com_...7&Itemid=18. Цена 1 шпалы 1150 - 1500 руб, в среднем 1300 руб. 1300 * 3680 = 4784000 (4,78 млн. руб) Щебень. Допустим мы изымаем грунт, получаем выемку глубиной 1 м, шириной 7 м и длиной 1000 м. Объем такой выемки составит примерно 7000 м3. Насыпная плотность щебня 1,3. Итого необходимо 7000/1,3 = 5390 т щебня. 1 т щебня 20-40 стоит 700 руб/т. Итого имеем: 700 * 5390 = 3773000 руб (3,77 млн.). Вообще-то еще и песок нужен, но не будем брать его во внимание. Итого: 9,1 + 4,8 + 3,8 = 18,4 млн. - это брутто-цена. Еще нужен дозатор-хоппер (возможно с тепловозом или дрезиной), сварочная машина, экскаваторы, грузовики для подвоза щебня и отвоза изъятого грунта, кран и или ж/д кран, крепеж для рельсов, бригада рабочих. Кстати, для постройки трамвайного полотна нужно тоже самое. Итого можно смело умножать цену на 2. А ну да, если еще брать постройку КС, то еще млн. так 5 сверху, забыл еще про ПС - 60 млн. за штуку. Итого те самые 45 - 50 млн. и выходят только на полотно, а со всеми аксессуарами все 100 - 120 млн./км. Цифры заставляют задуматься о целесообразности трамвая как такового, особенно если его строить с нуля. Боюсь, что в Ростове будут банальные пути на деревянных шпалах, искусственно сваренные вручную (это кстати бесстыковым путем не является). У меня богатый опыт работы с чехами, особенно с компанией SMS CZ, которая не так давно пыталась втюхать проект завода по утилизации шпал сжиганием с расценками в 1,5 раза ниже реальных. Постоянно, это я так понимаю последнюю неделю. Месяцев 6 до этого исправно стоял в депо. Вот когда построят и введут в эксплуатацию - тогда и обсудим. А я еще и сметную стоимость с удовольствием посмотрю.

Я не знаю что там в Киеве, я никаких документов не видел. Но даже б/у рельсошпальная решетка стыкового пути с первой категорией износа (непригодная для эксплуатации магистрального ПС, износ до 5 мм) стоит 5,5 - 6,5 млн. руб./1км, т.е. 11 - 13 млн. за 1 км практически такого же пути, что был на 20-ке трамвае на линии в студгородок и который за 20 лет превратится в полный кошмар. http://www.metalport.ru/notices/id_32987 http://nelikvidov.net/announcements/s/179841/ Новая РШР бесстыкового пути с путевыми работами по данным ЮВжд стоит 52 - 77 млн. руб./1 км. Это абсолютно точно, эта цена по всем сметам у них проходит. Да, двигают, двигают. В Воронеже двигали, в Москве двигали, в Ростове вот теперь двигают. Дальше проектов на бумаге и практически не работающего оранжевого КТМ-30 пока ничего реального не замечено.

Игорь Политика - это ростовский эквивалент Юрова. Там тоже купили 22 новых трамвая и троллейбусы закупали, только два последних года бабки кончились и покупать нечего. Трамвай у них ходит примерно как троллейбус в Воронеже, троллейбус ходит куда лучше и то только благодаря тому, что не дошло до такой степени погрома, как у нас. Только вот глянешь на страничку Ростова на СТТС - и грустно становится - по ходу дела если в ближайшие 2 года там не состоится закупок трамвая, останутся только 22 КТМ-19, все остальное явно уже давно кандидаты на списание. А "Сименсовские трамваи" - это пока на уровне мечтаний, обсуждать эту бредятину г-на Политики даже и не стоит.

Блин, был там 18-го числа, заезжал на машине, хозяйственным магазином бы не назвал. Странно . Я практически не знаю людей, у которых бы не было этой карточки. И фэйс-контроля за детьми не заметил.

Володя (citrus) здесь уже приводил цифру: прокладка рельсов по нормальной технологии стоит - 49 млн./км. Пример - г. Ижевск. За 17 млн. по этим рельсам поедут КТМ-5 и раздолбанные татры и КТМ-19.