Губин Александр

Ересь несешь великую, ибо ходят ЦЕЛЫХ 2 автобуса. Целых 2 автобуса!!! Причем друг за другом с интервалом в 7-10 минут. Хочешь увидеть чудо сие, даю наводку - примерно в 13.25 и 13.34 они проходят Луч. А такие рассуждения непотребные больше не веди, ибо золотой человек Дмитрий Борисыч, не бережет себя, ох не бережет, денно и нощно пашет на благо города . Ничего не исчезло и не стало хуже ходить, ну зачем вы так. Вы видимо давно не были на форуме. Теперь это называется "оптимизация маршрутной сети". Зато два 22-х запустили. Ну чем не повод для радости, да ладно там 22-й запустили, еще и маршрут 22А организовали, который раньше просто 22-й был. Во как! Правда, тоже всего 2 - 3 автобуса, другие два работают на 22-м. Зато маршрутов больше стало.

Это проблема Воронежа. Если троллейбус будет возить по 40 чел./час, он развалится в ближайшие годы. 400 руб/час - это сейчас, а к концу года будет примерно 600. Юрий, у нас советскими стандартами проектирования и градостроительства уже давно никто не занимается, поскольку они давно не используются. В настоящее время применяется "Классификатор ISO 91.020 Градостроительство. Планировка и застройка населенных мест" http://www.normacs.ru/Doclist/folder/910200000.html, где собраны все нормативные документы, так вот согласно оным "все транспортные потоки проектируются на 95-100% пиковую обеспеченность и сообразно расчетной величине выбирается тип подвижного состава" (проскакивает минимум в пяти нормативных документах). Классификатор, кстати, международный, признается в 117 странах мира. Собственно говоря, пиковые перевозки в других городах мира отличаются от Воронежа только тем, что в транспорт можно влезть, а заполняемость салонов транспортных средств при этом не менее 90% практически везде.

Я начну издалека. В большинстве крупных городов СССР, да и РФ есть три вида транспорта - трамвай, троллейбус и автобус. Если выразить теоретическую экономическую эффективность транспорта в едином эквиваленте, то мы будем иметь примерно следующее: самый неэффективный вид транспорта - автобус; затраты на троллейбус примерно на 12 - 15% ниже, чем на автобус; затраты на трамвай примерно на 20 - 25% ниже (иногда даже на 35%), чем на автобус. Это идеальный случай. Это соотношение, кстати, справедливо и сейчас, есть только куча "но". Я возьму 2 основных показателя. Показатель 1 - Надежность транспорта Самым ненадежным видом транспорта является трамвай. Он имеет четыре основных рода помех, которые могут прервать его сообщение: собственно поломка ПС (вероятность 50%), обрыв КС/поломка токоприемника (вероятность 18%), ДТП стороннего транспорта (вероятность 20%), сход с рельсов (10%), 2% остальное. Из этих проблем реально решаемы третья и четвертая. И то, третья в 80% городов РФ нерешаема из-за их планировки и невозможности сделать выделенку или минимизировать пересечения с линиями автотранспорта. На втором месте троллейбус с двумя помехами. Здесь поломка ПС дает лишь 2% вклад (можно принять незначительным), ибо в большинстве случаев поломанный троллейбус можно объехать, ДТП стороннего транспорта - 50% и обрыв КС - 46%, 2% - другие причины. Причем в случае наличия АХ у троллейбуса, троллейбус становится в один ряд с автобусом. Самым надежным является автобус. Он не имеет помех. Показатель 2 - Пластичность. Самым непластичным видом транспорта является трамвай. Этот вид транспорта не может быстро отреагировать (чаще всего вообще не может отреагировать из-за огромных капитальных вложений или невозможности как таковой прокладки линии) на изменившиеся потоки. Более пластичным является троллейбус, ибо капзатраты на постройку новой линии примерно в 10 - 15 раз ниже трамвайных. Самым пластичным является автобус. Он не требует капитальных затрат на изменение маршрута. То, что я привел - это кусок из теории устойчивости функционирования систем, изложенный "гуманитарным" языком без формул. Так вот, для того, чтобы убрать минусы (помехи) троллейбуса и трамвая, а также оправдать нехилые вложения в инфраструктуру есть два выхода - устранить эти помехи или компенсировать эти помехи. В большинстве случаев устранение помех в реальных условиях становится нерешаемой задачей, поэтому выход есть один - компенсация под которой понимается то, что ЭТ должен быть максимально наполненным в течение дня: около 100% в час пик и не менее 50 - 60% в остальное время. В противном случае ЭТ будет иметь охрененные убытки за пределами экономической целесообразности существования такого транспорта. Ибо как ни крути, автобус - это универсальный и самый эффективный транспорт на территории РФ (и не только), а для того, чтобы хотя бы приблизить эффективность трамвая и троллейбуса к автотранспорту нужно большое мастерство и талант управления. Приятно-неприятно, но абсолютно всегда так было, есть и будет. Любая транспортная система рассчитывается на 100% заполняемость в час пик, другого не дано. Причины - см. выше. Над людьми никто не издевается - 4,5 - 5 чел./м2 - это общепринятый норматив (УТВЕРЖДЕННЫЙ САНИТАРНЫМИ НОРМАМИ, В Т.Ч. МЕЖДУНАРОДНЫМИ) заполняемости салона (для троллейбуса 87 - 95 человек), издевательство - это 7 - 8 чел./м2 (или 122 - 132 человека в салоне). То, что снял Андрюша называется заполненный пазик. Ибо 50 человек в салоне - это нормативная 100% заполняемость именно такого автобуса. Если троллейбус так заполняется в пиковое время, то его лучше закрыть, ибо ПАЗ-3205 в данном случае покажет 200-250% эффективность по сравнению с троллейбусом. Хорошо - это для водителей, а хорошо для троллейбуса - это 350 - 400 руб./час минимум и никак по-другому. И то при таком раскладе миллионов 7 - 10 убытков в год будет.

К 2000 году по сути вся трамвайная система держалась на Московском пр. и частично на Ю-З районе. Самые прибыльные маршруты были 8 и 20. Самым убыточным на тот момент был левый берег (№7, 9, 11, 13, 15), только 10-ка более-менее выполняла план. Убрали трамваи с Московского пр. - больше ничего и делать не пришлось, за 2001 - 2002 г. трамвай показал такую убыточность, что вопрос о его сокращении встал сам по себе. Эти трамваи, по-хорошему говоря, были примерно в таком же техническом состоянии как списываемые на тот момент Т3SU. Короче, годились в качестве садовых домиков на огороде. Собственно говоря, за 3 - 4 года лейпцигские накрылись почти на 100%. Да никуда бы она не пошла, хотя бы потому, что в 2001 г. она не была принята, а еще потому, что модернизировать уже было особо и нечего. Если внимательно заглянуть в техрегламент модернизации КТМ-5 по типу КТМ-5РМ, РМ2, то можно с удивлением обнаружить, что к оной принимались вагоны не старше 15 лет с отсутствием дефектов рамы. Таковым требованиям к 2002 г. не соответствовало 80% парка КТМ-5. Хотели провести КВР 24 Т3SU, но своих средств не хватило.

По ходу дела так оно и есть - я слышал вчера про 25 троллейбусов и 55 автобусов БВ со сроком поступления чуть ли не до середины года.

8 и 11 надо убирать на пару - они нафиг не нужны. 8-ку лучше объединить с 2 или 7А в один маршрут, а 11-м лучше усилить 1-цу или сделать 4-ку. У нас многие сотрудники с удовольствием ездили бы на 8-ке, если бы она шла дальше пл. Ленина в сторону Северного. Кстати, хотелось бы обратить внимание наших дорогих господ Крутских и Юрова (коли они случайно заглянут на наш форум), что 79 и 90 очень неплохо заполняются днем. Намек понятен ???

Самый жуткий поезд на сети РЖД - это 61/62 Москва - Нальчик. Так получилось, что нам не удалось уехать 28 января на №111 Воронеж - Питер, поэтому, я, а также зам. начальника отдела экологической экспертизы и представитель грязинскго филиала "Трансконтейнера" выезжали в Москву с Придачи на №61 Нальчик - Москва с целью пересадки на утренний "Сапсан". Садимся в поезд, в нашем купе обнаруживается 4 пассажира, хотя купе было выкуплено полностью через управление ЮВжд. Первые минут 5 "пассажиры" вообще не реагируют и покидать купе отказываются. Вызываем проводника - тетенька невероятных габаритов в шлепанцах и в гармонью свисающих полосатых носках заходит в купе и 10 минут ругается на своем чучмекском языке. Пока суть да дело - мы уже покидаем Отрожку после техстоянки. Идем к начальнику поезда - того найти не удается. Публика в вагоне ужасная, стоит какая-то вонища - смесь запаха сырости, курева и пота, по коридору бегают какие-то дети, задний тамбур заставлен полосатыми сумками. Ближе к Графской наше купе наконец освобождается, но оно дико засрано, извините за грубость, но по-другому не скажешь. Просим проводника убрать, она все пропускает мимо ушей. Дальше вопрос уже решался звонком к начальнику пассажирской службы ЮВ. В Грязях в поезд зашли люди с ЛОВД и по понятиям видимо объяснили что, к чему и как. После этого нашелся начальник поезда - он спешно прибежал к нам в купе "типа что ж мы к нему сразу не обратились", на лице проводницы появилась сахарная улыбка, нам предложили бесплатный чай, застелили постель, даже буянивших через несколько купе товарищей заставили угомониться. Ночью в поезде была тишина, а утром с нами помимо проводницы здоровались даже люди с соседних купе. Вот такая была поездочка.

Я вчера вечером в районе 16.00 оказался в районе Леваневского. Как вы думаете сколько автобусов вчера было на новоявленном 22-м маршруте? Ровно одна машина - в хлам раздолбанный ПАЗик. Народа ехало в этом чуде 5 человек вместе со мной. Причем, даже те кому надо было на Вокзал почему-то проигнорировали ПАЗик, предпочтя ехать стоя в Газели. По словам водителя народа даже в рабочие дни маловато, а днем совсем никого, а по сему еще недели 2 - 3 покатаются и вполне возможно закроют маршрут.

Верю. Масса 1 м рельса Р65 составляет 65 кг:http://www.adons-m.ru/materials_vsp/rails/. Для прокладки 1 км пути (в оба направления) необходимо 4000 м рельсов. Итого 65 * 4000 = 260000 кг (260 т) рельсов. Стоимость рельсов составляет http://ubtrade.ru/page214486 около 35 тыс. руб/1 тн. Итого получаем 260 тн * 0,035 млн./т = 9,1 млн. Это только за одни рельсы. Масса 1 ж/б шпалы составляет 265 кг: http://www.bitavr.ru/index.html (см приложение), количество шпал на 1 км пути состаляет в среднем 1840 ед (3680): http://www.bitavr.ru/index.php?option=com_...7&Itemid=18. Цена 1 шпалы 1150 - 1500 руб, в среднем 1300 руб. 1300 * 3680 = 4784000 (4,78 млн. руб) Щебень. Допустим мы изымаем грунт, получаем выемку глубиной 1 м, шириной 7 м и длиной 1000 м. Объем такой выемки составит примерно 7000 м3. Насыпная плотность щебня 1,3. Итого необходимо 7000/1,3 = 5390 т щебня. 1 т щебня 20-40 стоит 700 руб/т. Итого имеем: 700 * 5390 = 3773000 руб (3,77 млн.). Вообще-то еще и песок нужен, но не будем брать его во внимание. Итого: 9,1 + 4,8 + 3,8 = 18,4 млн. - это брутто-цена. Еще нужен дозатор-хоппер (возможно с тепловозом или дрезиной), сварочная машина, экскаваторы, грузовики для подвоза щебня и отвоза изъятого грунта, кран и или ж/д кран, крепеж для рельсов, бригада рабочих. Кстати, для постройки трамвайного полотна нужно тоже самое. Итого можно смело умножать цену на 2. А ну да, если еще брать постройку КС, то еще млн. так 5 сверху, забыл еще про ПС - 60 млн. за штуку. Итого те самые 45 - 50 млн. и выходят только на полотно, а со всеми аксессуарами все 100 - 120 млн./км. Цифры заставляют задуматься о целесообразности трамвая как такового, особенно если его строить с нуля. Боюсь, что в Ростове будут банальные пути на деревянных шпалах, искусственно сваренные вручную (это кстати бесстыковым путем не является). У меня богатый опыт работы с чехами, особенно с компанией SMS CZ, которая не так давно пыталась втюхать проект завода по утилизации шпал сжиганием с расценками в 1,5 раза ниже реальных. Постоянно, это я так понимаю последнюю неделю. Месяцев 6 до этого исправно стоял в депо. Вот когда построят и введут в эксплуатацию - тогда и обсудим. А я еще и сметную стоимость с удовольствием посмотрю.

Я не знаю что там в Киеве, я никаких документов не видел. Но даже б/у рельсошпальная решетка стыкового пути с первой категорией износа (непригодная для эксплуатации магистрального ПС, износ до 5 мм) стоит 5,5 - 6,5 млн. руб./1км, т.е. 11 - 13 млн. за 1 км практически такого же пути, что был на 20-ке трамвае на линии в студгородок и который за 20 лет превратится в полный кошмар. http://www.metalport.ru/notices/id_32987 http://nelikvidov.net/announcements/s/179841/ Новая РШР бесстыкового пути с путевыми работами по данным ЮВжд стоит 52 - 77 млн. руб./1 км. Это абсолютно точно, эта цена по всем сметам у них проходит. Да, двигают, двигают. В Воронеже двигали, в Москве двигали, в Ростове вот теперь двигают. Дальше проектов на бумаге и практически не работающего оранжевого КТМ-30 пока ничего реального не замечено.

Игорь Политика - это ростовский эквивалент Юрова. Там тоже купили 22 новых трамвая и троллейбусы закупали, только два последних года бабки кончились и покупать нечего. Трамвай у них ходит примерно как троллейбус в Воронеже, троллейбус ходит куда лучше и то только благодаря тому, что не дошло до такой степени погрома, как у нас. Только вот глянешь на страничку Ростова на СТТС - и грустно становится - по ходу дела если в ближайшие 2 года там не состоится закупок трамвая, останутся только 22 КТМ-19, все остальное явно уже давно кандидаты на списание. А "Сименсовские трамваи" - это пока на уровне мечтаний, обсуждать эту бредятину г-на Политики даже и не стоит.

Блин, был там 18-го числа, заезжал на машине, хозяйственным магазином бы не назвал. Странно . Я практически не знаю людей, у которых бы не было этой карточки. И фэйс-контроля за детьми не заметил.

Володя (citrus) здесь уже приводил цифру: прокладка рельсов по нормальной технологии стоит - 49 млн./км. Пример - г. Ижевск. За 17 млн. по этим рельсам поедут КТМ-5 и раздолбанные татры и КТМ-19.

В том же "Метро" и "Твоем Доме" (если я не перепутал название ТЦ у Нефтебазы), расположенных за пределами жилых зон, школоты, студентов и домохозяек особо мною не замечено. Они могут там присутствовать, но только в качестве составляющей какой-нибудь семьи, приехавшей, опять-таки на личном авто. Кстати, я немного лоханулся с "Градом", там парковка аж на 5000 мест: http://www.arendator.ru/show_tc.php?id=1378

ТЦ "Град" открывается летом. Вроде будет открыт новый маршрут из 10 большегрузов, последние куплены по лизингу. А в целом данный ТЦ, по словам администрации, больше рассчитан именно на автомобилистов (там паркинг на 1200 мест), короче, на достаточно состоятельную публику и транзитный поток трассы М4, проходящей не так уж и далеко, люди, пользующиеся ОТ, не очень интересуют данный ТЦ.

Был у меня вчера рабочий день. Прокатился я вчерась 2 раза на 11-м от С-Восточного до Гипрокаучука, оба раза на 302-й. Напряжение вырубилось на Остужева, когда мы поровнялись с 316-й 8-кой и 323-м 11-м, минуты на 2, потом врубилось, в следующий раз секунд на 30 вырубило на подъезде к Ильича. Ясно одно - много троллейбусов туда не запустить. В принципе, должно стать легче, поскольку сильноморозный период закончился, а по сему нагрузка на ПС должна быть меньше.

С подстанцией дела не то что плохи, а очень плохи. Срок дан две недели. Но тут одна проблема - к этой ПС также подключены жилые дома. Дома пока перебросили на резервную ПС, а тролли вырубили и не факт, что Ростехнадзор разрешит использовать эту ПС для троллейбусов, ибо население - в первую очередь.

Точно не знаю, но думаю, что нет. Но по моим прикидкам наше троллейбусное депо платит за электричество 3 - 5 млн. в месяц.

Ты что-то не так рассчитал: у меня получилось 28 - 36 КВт за час работы (около 82 - 100 руб). Вообще оказалось, что по форме 65-ЭТР отчитываются у нас в Ростехнадоре и отправляют в Росстат: залез в базу городов, где есть приличный троллейбус. Например, Новосибирск - средний выпуск 252 машины при средней наработке 345 часов в месяц, в год потребляется 56521050 КВт*ч электричества или 224289 КВт*ч/1 машину в год или при тарифе 2.10 (2009 г.) на оплату электроэнергии ушло 473249 руб/1 машину в год. В Саратове 216000 КВт * ч, в Ижевске 199000 Квт * ч в год. По ЦФО почему-то еще нет данных за 2009 год. А вообще норма потребления составляет 1,5 - 3,5 КВт/1 км пути.

Ну если будет секцион от Ильича до Северо-Восточного, то его и новая ПС не выдержит. И похоже у нас все секционы по 5 - 6 остановок минимум.Есть повод задуматься .

Александр: http://fot.com.ru/index.php?s=&showtop...st&p=313293 Возникает вопрос: а зачем было вообще запускать троллейбусы на ЛБ.

Я в Инете в свободном доступе не нашел Р 50-605-93-94 и Р-29-284702-0365-96. Поэтому в формате Word пришлось скачать из "Кодекса" дома. Есть документ такой Р-29-284702-0365-96 "МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ПО ПЛАНИРОВАНИЮ, УЧЕТУ РАСХОДА ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ ТРАМВАЙНЫМ И ТРОЛЛЕЙБУСНЫМ ТРАНСПОРТОМ И РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ЭКОНОМИИ ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ". Содержится в прикрепленном файле, см. Приложения 2 и 3 (стр. 14, 15), там примеры расчета. Как вариант можно запросить в депо форму статотчетности 65-ЭТР "Сведения о работе метрополитенов, трамвайного и троллейбусного транспорта", заполняется раз в квартал. Попробуй у себя в Липецке. Я за трезвый расчет . Когда в городе безголовые мэр, начальник управления ГПТ, МУПа и директор депо, говорить вообще о чем-то сложно. Кстати, я не ожидал, что у них с мозгами все настолько уж плохо, а может и не плохо, может так заранее задумано - вялотекущий развал под видом возрождения. _________Microsoft_Word__21_.doc

А что мешает порезать 34 машины 1986-1993 гг. Они все равно уже практически не работают, точнее, эпизодически вылезают десятка полтора из этих развалюх. Ну и оставить учебными 2 и 10 машину. Машины 2001-02 гг. капитально отремонтировать, ну и еще 25 троллейбусов лишними не будут. Итого в депо будет 70 новых машин, 10 капитально отремонтированных и 2 учебных. Для выпуска в 55 - 65 троллейбусов (которого даже сейчас нет) хватит выше крыши.

Нет, случилось то, о чем я писал. Надо сначала как следует наладить инфраструктуру, а потом уж запускать троллейбусы. Короче, лучше сделать меньше, но нормально. А что на ней грабить? 80% объема подстанции занимает трансформатор, его что, стащили? Тогда надо ПС разрушить. Другое дело, что трансформатор надо заменить, вот только его стоимость почти 30 млн. руб.

Вы новости не смотрите? Вчера в "Вести-Воронеж" сказали, что по федеральной программе купят 25 троллейбусов и 100 автобусов (на область).