Губин Александр

2 часовых отстоя и по 10 минут стоянка в часы пик на конечной "Миноудобрений". Скоросто совершенно нормальная для провинциального города и пробег тоже. Я не знаю какие графики на Украине, но в Воронеже 9,2 км от ВГУ до Студгородка можно доехать с трудом за 30 минут только в выходной день. Думаю, что 9 км за 30 минут по факту - это полное гонево, которое существует только теоретически. Ты когда-нибудь физику учил? Ты посчитал только мощность которую потребит троллейбус, но никак не то количество электричества, которое потребляет система ГЭТ. Ты каким образом собираешься обеспечить 550В в КС? Тебе надо преодолеть сопротивление 10 км КС (т.е. 20 км медного провода определенного сечения) и запитать номинальным напряжением всю сеть. У тебя будут потери на сопротивление, потери в трансформаторе, потери на секционах, потери на заземление, потери на окисление, потери на токи утечки). А ты посчитал, только то количество электричества (точнее мощность), которое заберет троллейбус из КС. И что дальше? Так что сумма даже в плане энергопотребления увеличится во много раз, если даже не порядки, иначе троллейбус никуда не поедет, разве только на АХ. Но мы так и не увидели текущие расходы на содержание энергохозяйства. Вы не могли нам их привести? Я вот тут случайно нашел, что только новый трансформатор стоит 7 млн. грн. "Богдан" для меня синоним слова "Мудан", ибо Украинская еще ССР, как и незалежная никогда не славилась хорошим транспортостроением. Вспомнить хотя бы убогий ЛАЗ или еще более убогий ЛуАЗ, а ну еще днепропетровский горе-завод. Эти львовские, днепропетровские и луцкие поделки массово ломаются во всех городах. Даже самые паршивые ЗИУ 1992-93 гг. сборки и то пережили всякие там ЮМЗ всё на той же Украине. Можно вопрос? Сколько в бедной Украине за последний год закупили ПС ЭТ. По моим данным цифра стремится к нулю. Кроме промо-туров всяких там луцких поделок ничего, собственно говоря, не покупали. А во многих городах, в т.ч. крупных. судя по базе СТТС, скоро и от трамвая и троллейбуса потроха одни останутся и явно никакие закупки ситуацию не спасут. А по вашим расчетам даже со льготниками все стоит копейки. Остается гадать почему частный бизнес не начал покупать трамваи и троллейбусы, а все продолжают какими-то маршрутками заниматься, просто загадка какая-то. Чтобы вы знали на РЖД все поезда для которых не соблюдается критерий среднегодовой составности в 14 вагонов давно отменены, а для пригородных - 7 вагонов.

Лёш, я тоже так раньше думал. Но там, где хоть и плохо, но перевозят пассажиров три газельных маршрута, которые еще и днем ходят пустые делать троллейбусу, в принципе, нечего. Я помню 4-ку образца 1998 г. Вот это был маршрут. Мне часто приходилось ездить из главного корпуса техноложки во второй левобережный корпус у гипрокаучука. У "Манежной" днем нельзя было влезть в троллейбус и это при том, что работали 14 и 15 троллейбусы, а также автобусы 1-го маршрута (ЛИАЗ-677). Все потоки рухнули в 2005 году вместе с законом о монетизации льгот, хотя и до этого с 2001 г. постепенно дневной поток снижался. 4-ка должна работать только по разрыву и только по рабочим дням, других вариантов нет. Хотя, попробовать можно, но как ниже отмечено, не при Дмитрий Борисыче.

Спор начался на СТТС о том, что 100 тыс. Славянску на Украине по зарез нужен троллейбус, а автобус там ну никак не эффективен, ибо бензин там страшно дорогой. Может бензин и дорогой, но стоит он всего на 15-20 % дороже, чем в России, а не в 2 - 3 раза. Вышеперечисленные 7 статей: амортизация, общепроизводственные (коммунальные и прочие расходы), реновация шин, ТО, ТР и СР, налоги (в т.ч. начисления на з/п и зарплата), ГСМ они будут точно такими же и для троллейбуса, может ГСМ поменьше, зато добавится гигантская статья расходов на содержание ПС, КС и службы КС, а также в статью начисления на з/п, поскольку по нормам Минжилкомхоза на обслуживание троллейбуса требуется 7 человек, а на обслуживание автобуса 4 человека. Причем эти 7 статей без учета электроэнергии явно переплюнут полную себестоимость поездки в автобусе с учетом бензина. Поэтому, для того, чтобы себестоимость поездки в троллейбусе была ниже, чем в автобусе, а это вполне возможно, необходимо интенсивное использование троллейбусных линий с хорошей заполняемостью машин, что достигается только в крупных городах. но никак не в каких-то райцентрах. Себестоимость поездки в трамвае в принципе может быть и ниже, чем в троллейбусе и автобусе, но для этого нужны о-очень большие пассажиропотоки и очень интенсивное использование линий.

Хочу в очередной раз упрекнуть в наглом вранье. Себестоимость поездок в автобусе куда ниже, чем в ЭТ. В малых городах просто по-любому. Я люблю язык цифр и никогда не верю, когда мне просто что-то утверждают. Сегодня побывал в очередной раз на совещании в городе Рссоши, где пообщался с замдиректора местного ПАТП. Итак, эксплуатационные затраты на 1 автобус ЛиАЗ-5256 составляют 513000 руб./год. Сюда входит 7 статей: амортизация, общепроизводственные (коммунальные и прочие расходы), реновация шин, ТО, ТР и СР, налоги (в т.ч. начисления на з/п и зарплата), ГСМ. Я сознательно исключил отсюда бензин, типа он на Украине дорогой и себестоимость поездки составляет 2,66 грн. (10,51 руб.). Итак, автобус в день выполняет 17 рейсов с 6.00 до 21.30. Ежедневный пробег составляет 133 км, число рабочих дней в год – 268. Итого имеем: 133 * 268 = 35644 км/год. Расход дизтоплива для этой марки автобуса составляет 34л/100 км (0,34 л/км) (можно проверить по Р 3112194-0366-03 «Нормы расхода топлива и смазочных материалов на АТП»). Общий расход дизтоплива составит: 0,34 * 35644 = 12117 л/год. Пусть у нас будет дорогое дизтопливо и стоить оно будет как на Украине 6,85 грн…(26,7 руб.). Общая стоимость топлива за год составит: 26,7 * 12117 = 323523 руб. Общие затраты составят: 513000 + 323523 = 836523 руб. За 17 рейсов автобус в среднем перевозит 1002 пассажира, из них 701 с оплатой проезда, 301 по льготам (там до 01.08 пока сохранены в натуральном виде). Всего за год будут перевезено с оплатой проезда: 701 чел/день * 268 дней = 187868 чел./год. Стоимость проезда с учетом льготников составит: 836523/187868 = 4,45 руб (1,13 грн.). Откуда этот бред с 2,66 грн? Кстати, интересно посмотреть те же статьи без учета электроэнергии на трамвай и троллейбус, я боюсь, что они выйдут больше, чем у автобуса вместе с бензином. Реальная себестоимость проезда в г. Россоши составляет 8,77 руб. по одной простой причине – предприятие также обслуживает в т.ч. малодеятельные пригородные маршруты. В Воронеже возят по 6 - 7 руб. пассажиров и хватаются ртом и жопой за маршруты, ибо себестоимость явно 3 - 4 руб, при другом раскладе на нашем рынке давно б никто не работал.

Антон, очень хотелось на это ответить, но не было времени. Недели 2 назад у нас (я думаю не только у нас) была маленькая разборка по поводу, как раз, рассмотрения проектной документации, ибо была уже куча скандалов, когда был утвержден проект но не согласован с владельцами коммуникаций, собственниками жилья со всеми вытекающими последствиями. Ладно там, когда это 2 - 3 домика - там можно и наездами решить вопрос, но когда на пути строительства стоит 5 - 6 многоэтажек и магистральный газопровод - это совсем другая история. В общем КС РФ довольно четко вынес представление о том, что понятие "резервирование землеотводов" не существует как таковое. Есть понятие "изъятие земель" под федеральные, муниципальные и т.д. нужды и "отвод земель", касающийся не занятых какой-либо деятельностью земель согласно Земельного кадастра. В принудительном порядке земли могут быть изъяты ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО под федеральные нужды и то за выкуп по рыночным ценам, во всех остальных случаях владельцы коммуникаций и земли имеют право завышать цену по сравнению с рыночной или вовсе отказаться от сделки или переноса коммуникаций. Поэтому, все что называется "зарезервированными землями" в Генпланах по факту таковыми не являются. Это не более, чем хотелки под которыми нет никакой юридической базы, проектная документация без согласования с собственниками территорий и коммуникаций к рассмотрению и госэкспертизе с 1 июня НЕ ПРИНИМАЕТСЯ во всех федеральных контролирующих, регулирующих и надзорных органах. Мечтать не вредно, но на месте военного аэродрома "Балтимор" не вырастет жилой квартал, как это написано в Генплане Воронежа, это полностью противоречит куче федеральных законов. Момент второй. Насколько до меня долетели слухи, сейчас разрабатывают новые методические указания по разработке генпланов, призванные упорядочить работу по их составлению. Так вот, там будут изменены критерии целесообразности форм транспортной инфраструктуры: до 300 тыс. человек - ЭТ нецелесообразен; от 300 тыс. до 1 млн. - целесообразен троллейбус. Но здесь есть 2 оговорки: при наличии крупных градообразующих предприятий или крупных жилых массивов (более 300 тыс жителей) допускается строительство рельсового транспорта; от 1 млн. до 1,5 млн. - трамвай, троллейбус. При наличии средних пассажиропотоков более 18 тыс. чел./час допускается проектирование метрополитена. Единственное - не знаю какое ведомство является разработчиком сего документа, читал только выдержки из него в нашем ведомственном вестнике. Я к чему это. Некоторое количество дней назад у меня был спор с господами с СТТСа по повводу целесообразности троллейбуса в райцентрах Донецкой и Луганской областей. Мне было четко сказано, что у нас мол на Украине дешевая электроэнергия, поэтому троллейбус у нас выгоднее. Я навел справки - никакая она не дешевая - отпускная цена всего на 11% ниже, чем в РФ. Ну почему-то в мозгах этих господ совершенно нет мыслей по поводу содержания инфраструктуры (КС, подстанций). А это стоит очень дорого и "скушает" весь эффект от дешевой электроэнергии. Надо понимать, что допустим при существовании линии в 10 км при том, что на ней работает 8 - 12 машин/час и такой же линии в крупном городе, где за час проходят 40 - 60 и более машин/час нескольких, а то и десятка маршрутов будут показывать совершенно разную эффективность. В первом случае это будет жутко убыточная линия, во втором случае именно и сработает эффект дешевой электроэнергии и троллейбусом может быть показана бОльшая эффективность, чем даже автобусом. Даже в крупных городах всегда было очень мало мономаршрутных или апендиксных линий, ибо они экономически не выгодны, более того, часто строились совмещенные трамвайно-троллейбусные подстанции, как у нас в Воронеже, ибо это большая экономия средств. Еще раз повторю инфраструктура электротранспорта стоит очень дорого. Еще один бред - это сбор средств на восстановление какой-то машины в Горловке. Зачем? Одну восстановят, пять развалится, крупных пассажиропотоков все равно нет. Там даже если 30 новых машин купить, это не спасет ситуацию. Инфраструктура уже в весьма плачевном состоянии, а при прочих равных условиях даже при цене бензина в 15 грн. автобус будет показывать все равно большую эффективность. В общем, выбрасывание денег на ветер.

На трамваях сколько я их помню они вообще не работали - к 1989 г. абсолютно на всех T3SU и КТМ-5, более того, во многих вагонах были выдернуты, а на их место вырезался кружок из открытки или фотография из какого-нибудь журнала наклеивалась на картонный кружок или прямоугольник, после чего можно было созерцать, например, рожицу Пугачихи или Леонтьева вместо спидометра. Дольше всего скоростемеры работали на T6B5 - года 2 - 3. На троллейбусах дела было получше - соотношение работающих/неработающих спидометров где-то было 30/70 даже спустя лет 5 после ввода в эксплуатацию (я имею в виду 90-е гг.).

А можно вопрос: как у нас по документам должен ходить автобусный маршрут 12А? Я его вижу едущим до вокзала то по Кольцовской, то Ф. Энгельса.

В Генпланах много чего записано, но мало чего реализуется. Насчет Ульяновска - мост построен уж год как, наверное. Только, насколько я слышал, пересмотрели там еще три года назад трамвай на нижнем ярусе моста на просто асфальтированную дорогу для ОТ. Про обратный ход мыслей я ничего пока не слышал. Я повторю сказанное мною месяца три назад - построить полноценную сеть СТ можно только в одном городе на ЕТР - в Краснодаре. Архитектура, планировка и застройка других городов не позволяет сформировать такую сеть априори. Насчет Казани - я там вижу пока строительство одной достаточно короткой линии даже отдаленно не напоминающей СТ. Конечно не скоростной, да еще и деградирующий достаточно активно в последние 3 - 4 года, несмотря на некоторые закупки ПС, я бы не сравнил то каким он был в 2006 и сейчас, всё очень сильно изменилось, хотя году в 2002-03 была идея перешить пути на новые ж/д рельсы и сделать реально скоростной трамвай. Там главная беда состоит в том в том, что 1985 г. вместо плана дальнейшего расширения сети трамвая, кому-то приспичило построить там еще и троллейбус, в 1990-91 гг. там висела готовая КС, но троллейбус так и не запустили. Вот если бы трамвай охватывал и другой берег (старый город), то сеть была бы хорошей, а так всего 5 остановок в черте города и только один путь на комбинат, который сокращает численность персонала из года в год в связи с изменениями технологий. Ныне трамвай там навязан ОЭМК, я разговаривал с директором "Осколспецметаллургии", они с удовольствием отказались бы от трамвая, потому что 60% рабочих они уже перевозят на автобусах, что у них сжирает в 2,5 раза меньше денег.

...как в Ульяновске и Екатеринбурге. Ни в одном из перечисленных городов нет даже намека на СТ.

Там дефекты несколько иного рода, мы с Женьком с месяц назад еще это обсуждали. Я ему говорил, что переход не подпишут железно. Ага, ищи теперь концы. Смета проекта и сам проект лифта не предусматривали, подписи губернатора (тогда еще Владимира Григорича), мэра, начальников мыслимых и немыслимых управлений там стоят. А сметная стоимость в 69 млн. по состоянию на начало 2009 г. с учетом индекса-дефлятора в те самые 82 млн. и превращается. И совсем не корректно сравнивать данный объект с переходом у ТЦ МП, ибо тот строился на 4 года раньше, когда цены были совсем другие.

Я бы закрыл или существенно сократил 11-й маршрут, 21-й мне кажется более привлекательным.

Я примерно также хотел уехать в обратном направлении - в 16.00 от рынка до Космонавтов. Хрен мне это удалось на троллейбусе. После 20 минут стояния на 32-градусной жаре уехал на полупустом желтом "Икарусе" 12А маршрута АЕ 056. Насчет 2-ки, то ее работа после продления до вокзала превратилась в настоящую порнографию. Мало того, что маршрут удлинился, а машин осталось столько же, так еще регулярные часовые-получасовые простои у вокзала напрочь сбивают график. Я бы на месте ГПТ объединил бы 2-ку и 8-ку в единый 21-й маршрут, но вокзал делать троллейбус совсем не стоит.

А на двойке сегодня одно старье на глаза попадалось: 83, 105 и 204.

Первое, что увидел вчера приехав на вокзал из Колодезной - вереница из 8-ми троллейбусов 1 и 2 маршрутов, стоявших на кольце вокзала. Причем, никакие маршрутки и автобусы Воронеж - Москва им вовсе не мешают. Банально люди ставят машины и абсолютно не замечают наличия троллейбуса, вчера вечером, как раз, шла посадка на симферопольский поезд, на площади даже пройти было сложно. А про конечную вокзал лучше забыть, либо переложить КС, хотя смысла никакого нет, ибо пассажиропоток там никакой, борьба же с автостоянкой там абсолютно бесполезна.

383-384 c 1991 г. так и была на 8-ке, 1-ца - это скорее исключение. На этой системе работала моя очень хорошая знакомая с которой мы дружим до сих пор, в 2000 г. она уволилась из депо и сейчас живет в Питере и по иронии судьбы ее муж сейчас совладелец маршруточной фирмы в городе на Неве. В далеком 1992 г. 384-й вагон отправили на КР, а 383 -й еще не успели. К весне 1992 г. отремонтировали 345-й вагон и некоторое время ходила система 383-345. Мы еще на конечной Перхоровича залезали под вагон - там была смотровая яма. Можно было просто обалдеть - после аварии сбоку 345 вагона почти до самой середины было срезано почти 30 см кузова и приварен кусок от рамы и кузова другого КТМ-5, снизу это было видно очень хорошо. 356-355 в 1995 г. передана на 8-й маршрут вместо 391-392. КТМ-5А 1991 и 1992 гг. поставки были очень некачественной сборки, 395-396 так и вовсе встала летом 2001 г., отходив всего 10 лет. Более-менее были вагоны 325, 389+390 и 397+398. На 389-м вообще работал энтузиаст своего дела, если не ошибаюсь, звали Юра, такой рыжий с усами. Он, по-моему, доработал до закрытия депо и сколько я его помню на 389+390, очень щепетильно относился к состоянию своего вагона. И еще небольшая ремарочка. Сейчас много говорится о том, что мол Туруло развалил трампарк, но мало кто знает Туруло в 90-х. Например, в 3-м депо наработка некоторых вагонов составляла 5700 часов в год - это практически 320 дней по 18 часов в сутки. Такая наработка и близко не снилась татрам 1-го и уж особенно 2-го убогого трампарка, там раза в 2 она была ниже. Были случаи, когда вагон в течение полугода не ломался ни разу(!), он стоял в депо только при прохождении ТО. Выручка в депо-3 вплоть до 2002 г. была больше, чем в депо-1 и 2 вместе взятых. С 1993 по 2007 г. депо-3 не было ни одного серьезного происшествия. С 1986 по 2001 г. в депо-3 было списано всего 2 вагона.

На 8-ке были: 327-326 (после КР в 1996 г.) 328-329 (иногда на 18-м) 334-335 342-343 356-355 359-360 362-363 375-376 383-384 391-392 393-394 395-396 397-398 400-401 402-403. 2,8, 18, 19 маршруты вплоть до 2001 г. обслуживались только системами. 348-349 и 405-406, действительно в основном разрыв, но на 8-ке.

А чего ж ты хочешь, кто же думал 20 лет назад, что ты книгу писать будешь . Человеческая память имеет свойство, в первую очередь, путать даты. Самый плохой момент - это наш позорный музей ТТУ, да по сути его нет. Кстати, там прилично растеряли экспонатов при переезде из депо-1 в депо-3 в 1989 г. Володь, какие 17-е, в депо-3 еле-еле на 8-ку хватало вагонов, даже пришлось 4 б/у КТМ-5 под восьмерку покупать - 348+349 и 405 + 406 и сократить количество графиков на 18 и 19 маршрутах, и то стабильно из 12 графиков выход был только на 10. В депо-3 был самый большой процент систем - 41 сплотка и всего 25 одиночных вагонов, до 1994 г. вообще было 46 сплоток. Итого по сути имелось 66 единиц ПС, из которых 3 - 4 стабильно отправлялись на полгода на КР на ВРТТЗ, еще 3 - 4 стояли с поломкой и 3 - 4 в резерве. Итого имеем максимальный выпуск в 50 единиц и это на 7 маршрутов (1,2,8, 14, 18, 19, 21), ни на какой 17-й уже не хватит. В 2000 г., когда снова открыли 17-й, то закрыли 18-й и убрали по графику с 19-го и 21 маршрутов.

По памяти конечно. Все КТМ-5 с двухзначными номерами и 226-250 были во втором депо, я застал разукомплектованные остатки этих вагонов еще в 1987 - 1989 гг, а вот татры на их замену с двухзначными номерами уже пошли почему-то в 1-е депо. 226-250, мне кажется, это были вагоны КТМ-5 с пластиковыми кузовами 1970-1971 гг., причем у многих из них потом переделывали кузова, но, тем не менее, году к 1975-76 списали, хотя один сарай из пластикового КТМ-5 №228 (если не изменяет память) в депо-2 стоял. Из 176 КТМ-5 поставки 70-х я в сознательном возрасте застал уже куда более скромное количество - около 70 штук (№№251-322 с пробелами), 251-299 в депо-1, 300-322 на второй площадке депо-1, причем 251-299 потом перенумеровали в 322-368 и отдали в депо-3. Это уже был 1986-87 гг. и это я помню хорошо. Последние вагоны из партии 1972-1976 списывали в 1989-90 гг, некоторые кузова в разукомплектованном состоянии до 1993 г. сохранились. T3SU 200-224 сначала были в первом депо, а потом спустя какое-то время их перевели во второй трампарк. Линейные МТВ-82 в работе я не помню, но по словам ветеранов недолго они работали - где-то с 1968 или 1969 по 1981-82 гг. С нумерацией вагонов по депо в 80-е была полная каша. Еще из середины 80-х в памяти осталось, что были номера троллейбусных машин 150-е, 160-е, 170-е, 180-е, 190-е. Кстати, а чего ты у Оландера не спросишь, у него наверняка есть какая-то информация. Чудес в 1990-х было немало. Но я не помню работающий 17-й, было такое, что у Динамо сгорела подстанция и на 8-й маршрут дополнительно запустили все Т6В5 с 16-го на целый месяц с лишним.

И в 80-е по СМЕ ходили, и в 2000, и в 2001, и в начале 2002. Из 4-х графиков минимум 2 были по СМЕ. Если быть более точным маршрут восстановлен 17 марта 2000 года. И не на разрывах тоже вплоть до июня 2002 г, до осени 2002 г. доходили только СМЕ КТМ-5 10-го маршрута.

Володь, я помню депо-3 даже в 1987 г. больше как стоянку не введенных в эксплуатацию T3SU и списанных в первом депо КТМ-5, причем последние кузова досписывали уже в 1993 г. Я лично помню то, что было до открытия депо-3. В первом депо изначально были КТМ-5 с №251 по 322, до №251 на моей памяти уже списали. Двухзначные номера КТМ-5 были в начале 80-х в депо-2, но к 1985 г. их остались единицы. До 1986 г., если меня не глючит, в депо-3 стояли вагоны с 300 по 321. В 1986 г. ситуация была такая: вагоны T3SU c 1 по 71 и КТМ-5 с 251 по 300 (с пробелами) были в депо-1, T3SU со 72 по 147 и с 200 по 224 в депо-2, КТМ-5 с 300 по 321 в депо-3. Потом, в 1986 г. в депо-3 передали вагоны с 251 по 300 и перенумеровали в 322-368, во втором депо вагоны с 72 по 109 (с пробелами) перенумеровали в 2ХХ, в депо-1 ввели в экплуатацию T3SU 72 - 109. Потом №103 - 109 в 1989 г. передали в депо-2 и они стали 294-299, и в том же 1989 г. 110-147 перенумеровали в 2ХХ. Вагонов со 148 по 199 в 1986 г. не было вообще - это были старые КТМ-5 и МТВ-82. Кстати, на задах депо-1 даже в 1989 г. валялось еще нехилое количество кузовов МТВ-82. Да там выпускалось 2 десятка трамваев в основном на 2-й, 17 и 18 маршруты. Насчет десятки вагонов - это ты загнул, от силы два, к 1986 г. может 3 - 4 десятка, больше было просто нечего. В 1986 г. произошло 400-летие Воронежа и 60-летие трамвая, к сим событиям все и приурочили. Понимаешь, у каждого объекта, как и у человека есть своя история, прописанная в паспорте объекта и объект "трамвайное депо-3" в паспорте значится с 1986 г. Собственно говоря, с 1986 г. пошла новая массовая закупка КТМ-5 уже конкретно под новосозданное депо, до этого под трамварк №3 в течение 5 лет никаких закупок не было, потому что и депо не было, эксплуатировались старые вагоны 1972-76 гг. А дальше за 4 года сразу 88 вагонов поступили. Володь, на СТТС перепутано всё, что только можно. Но выслушивать в очередной раз воспоминания водителей и прочих, что вот все было именно так и никак по-другому, мне в очередной раз не хочется. Когда выскакивает какая-то фотография, я иногда пишу комментарии, но в целом СТТС я просматриваю раз-другой в неделю, для меня transphoto - это сайт низкого уровня, пусть хоть десятижды популярный и достаточно информативный, но, тем не менее, не стоящий большого внимания. P.S. Фотографии по состоянию сегодняшнее утро не открываются.

Я сейчас вхожу в экспертный совет федерального Ротехнадзора и поэтому практически разрываюсь между Москвой, Воронежем и другими городами и по сему отвечать на Андрюшенькины "водительские" воспоминания мне ох, как надоело. Я тут отписался одному Андафовскому знакомому, да так, что теперь он думает, что я на него составляю досье. Я про него знаю больше, чем он знает про себя. К счастью, он никак меня не вспомнит. Тем не менее, мы отвлеклись... Для того, чтобы расставить все точки над i можно элементарно заглянуть в базу Ростехинвентаризации. Акт о приемке объекта "трамвайное депо №3" (поз. №13 по ул. Кривошеина) подписан 22 декабря 1978 г., т.е. к тому времени, по крайней мере здания и сооружения уже существовали. 28 ноября 1980 г. подписан акт о вводе площадки №2 депо№1 по тому же адресу, которая использовалась в ОСНОВНОМ для отстоя вагонов, прибывших в Воронеж и не введенных в эксплуатацию. 11 июня 1986 г. площадка №2 депо№1 выделена в отдельную структурную единицу "трамвайное депо №3". Хочите документы? Если хотите, на следующей неделе могу представить. Вывод: Депо №3 именно как депо №3 открыто в 1986 г. 11 июня. До этого, то что было "депо №3", называлось площадка №2 депо №1, поскольку элементарно не было до конца укомплектована рабочими и оборудованием. Я вообще СТТС ничем не обязан и редактором базы там не работаю. Это ваша, Андрюша & Рома, головная боль. Мне весь этот сайт вместе с его базой глубоко по хрену.

17-й маршрут закрыт примерно в 1986 году вместе с открытием депо-3, возрожден в марте 2000 г. С 1986 по 2000 гг. маршрута не было. До 1986 г. на маршруте было 2 системы с интервалом в 45 минут по разрыву. Маршрут №8 передан в депо-3 в апреле-мае 1991 г., когда в город поставили 15 КТМ-5А. 18 маршрут существовал вплоть до середины лета 2001 г., правда, в 90-е периодически исчезал, 19-й маршрут проработал до 26 февраля 2002 г, с ноября 2001 г. до закрытия - в коммерческом режиме. 17-й ходил до Вокзала от Перхоровича до 1986 г. и с марта 2000 г. по 17 сентября 2001 г., до С-В района с 17 сентября 2001 по 26 февраля 2002 г., снова до Вокзала - с 26 февраля по 1 октября 2002 г, до СХИ - с 1 октября 2002 по ноябрь 2004 г.

121-й, по-моему, уже дня три не работает. Впрочем в пятницу работники техноложки тоже не могли попасть на сей чудный маршрут.

На Солнечной между Станкостроительным заводом и Электросигнальной вырезано примерно 100 м рельсов. Она не снята, она сперта. Мы с Женьком неделю назад во время прогулки заценили труды "старателей".

Очень сомневаюсь. Тем не менее, указанная выше сумма, позволяет купить 10 - 12 новых троллейбусов.