Евгений36

Тогда Вы автобус неправильно назвали. Под агиткабинет был оборудован вот этот автобус: http://fotobus.msk.ru/photo/386495/ Там в комментариях всё написано. там есть ещё фото салона, так видно, что остались наклейки дорожных знаков.

Вероятно, речь идёт о 70-х годах, ну или начало 80-х. Тогда были ЛиАЗы-677 без буквы "М". Видеофон же строился в 80-е, там были совсем другие ЛиАЗы -жёлтые. Их было 3 штуки-один получили в 1987 году, 2 других-в 1988-м. После завершения обслуживания Видеофона они стали работать в 1-й колонне на пригородных маршрутах так называемой Нововоронежской бригады.Причём это были автобусы именно модификации "М", а не "МБ", т.е., с городским салоном. Помимо ЛиАЗов, на Видеофоне работали 4 ЛАЗа: два 695Н-1987 года поступления и два 695НГ-в 1988-м поступили. После Видеофона НГшные ЛАЗы закрепили на городском маршруте 63э, на пригород их ставили редко, два других ЛАЗа стали работать чисто на пригороде и межгороде. Если что, я могу номера всех автобусов назвать.

Скажем так, по Тольяттинскому разделу хозяйничает Евгений Леонтьев. Уж на что Андрей Киняев охватывает всю область, но в Тольятти он не лезет. Оба она ведут ещё и свой сайт "Самаратрансинфо". И там хозяином Тольяттинского раздела тоже является Евгений Леонтьев. И если у Андрея Киняева на этом сайте всё по полочкам разложено, то заходишь в Тольятти-а там вот именно, эти белые пятна. Больше половины маршрутов не имеют информации, и это висит уже лет 5. В чём причина, я не знаю.

У них парк небольшой, поэтому редакторы все фото их автобусов поместили в раздел "Прочие маршрутные автобусы Тольятти". Троллейбус там ещё ходит? Вроде как осталось всего 7 маршрутов. Поправлюсь. Парк, может, и не очень маленький, но возможно, маловато пока ещё фотографий. Плюс там один редактор из Самарской области как раз из Тольятти-как мне показалось, он или очень сильно загружен, или немного ленится-никак у него у руки не доходят даже до Тольяттинского раздела на Самарском сайте. Андрей Киняев-тот более энергичен

Такие ЛиАЗы и ЛАЗы были в ПАТП-5. Они работали по заказу на строительстве Видеофона. Вроде как финнов возили. В маршрутные их перевели не ранее 1990 года после окончания строительства. А вот для чего маячки-для самого загадка. Попробую узнать у водителя, работавшего ранее в ПАТП-5, если, конечно, увижу его.

Он примерно посередине между поворотом на Волгоградскую с улицы Димитрова (где подземный переход) и местом, которое можно назвать началом микрорайона ВАИ: Мостозавод Прямо по курсу в глубине деревьев видны проходные. Справа тоже в глубине деревьев-заводоуправление. Если крутнуть панораму, то слева будет остановка в сторону Центра. В конце 80-х-начале 90-х водители ПАТП-5 с ВАЁвских маршрутов очень не любили эту остановку, и почти никогда не останавливались на ней сами. В салон по микрофону выдавалась фраза: "Мостозавод, есть желающие на выход? Кнопочка над дверью." Надо сказать, что и пассажиров на этой остановке было почему-то мало, даже в "часы пик". Хотя объяснить можно.Основная масса работающих жила на ВАЯх, в Отрадном и Новой Усмани. ВАЁвские ходили пешком, а в Новую Усмань и Отрадное Мостозавод возил своими автобусами.Из экзотики у них был ЛиАЗ-677М с механической коробкой. Ещё нелюбимыми для водителей были остановки "Хопёрский", "Рембаза" и "Чернавский мост". Это что касается 2-й колонны. А вот 18, 23 и 36 обслуживались 3-й колонной-там водители были более дисциплинированными, поэтому на этих остановках они останавливались гораздо чаще.

Это, вероятно, было при царе Горохе. А при царе Фасоли 2-ка вообще до Мостозавода ходила. Но эти времена я не застал. В ноябре 1980 года уже ходила до Овощной базы. А насчёт культурного центра ВАЁв вопрос интересный. Когда мы заселились, ещё был цел какой-то клуб рядом с 30-й школой.Там рядом старая водокачка была, за которой начинались сплошные огороды. Все эти объекты пали жертвой строительства 9-этажных домов.

Продолжаю исторический экскурс по городским автобусным конечным Воронежа. Автобусный маршрут № 2 послужил прообразом для "народного" маршрута № 2н. Разница между этими двумя маршрутами заключалась лишь в том, что 2н оборачивался по "Спартаку", а советская 2-ка имела конечную "улица Пушкинская". Вплоть до начала 2000-х это была одна из крупнейших автобусных конечных в центре Воронежа. Конечная "Улица Пушкинская" Давайте отправимся туда и вспомним, что и откуда отправлялось. Вот это место было главной остановкой, от которой отправлялись автобусы ПАТП-5 на левый берег. Прежде всего нужно сказать о маршрутах №№ 2 и 20. Оба ходили по маршруту "Пушкинская-Овощная база № 6 (ныне "Институт")", только через разные мосты. № 2 шёл по Чернавскому мосту, а № 20-по Вогрэсовскому. Первый раз я на этих маршрутах проехал осенью 1980 года, когда мы ездили на ВАИ смотреть наш будущий дом. Вот с того момента и до самой своей кончины эти маршруты отправлялись именно от этого места.На месте киоска "Русский Аппетит" стоял диспетчерский киоск, который поставили где-то весной 1993 года. Простоял он до середины 2000-х. Экспрессные версии маршрутов № 2 и 20 тоже отправлялись с этого места. Также от этого места отправлялись автобусы № 17 "Пушкинская-С. Перовской", № 18 "Пушкинская-Нефтебаза", № 25 "Пушкинская-Отрожка". Но где-то до начала 90-х они отправлялись от другого места, которое было немного ближе к Плехановской Вы видите столб, на котором рекламируются услуги эвакуатора. Вот от этого столба и отправлялись автобусы 17, 18 и 25 примерно до 1990-1992 года. И ещё кое-что хочу напомнить. До второй половины 80-х годов троллейбусы 4 и 8 при следовании к ВГУ шли не через Кольцовский сквер, а через Пушкинскую. Они тоже останавливались у этого столба. В начале 90-х были открыты ещё 3 маршрута с отправлением от Пушкинской: № 45э Пушкинская-Больница № 8 (ПАТП-5) № 62 Пушкинская-Речной Рынок (ПАТП-4) № 63э Пушкинская-Отрожка (ПАТП-5). Все они стали отправляться от той же остановки, с которой отправлялись 2,17, 18, 20, 25. Автобус 63э в 1998 году превратился в маршрутное такси 87, однако он продолжил отправляться от этой остановки и даже отмечался в диспетчерской.Вскоре маршрут был изменён-удлинён до Юго-Западного рынка и тем самым покинул конечную "Пушкинская". Ну а остальные автобусные маршруты закончили свой жизненный путь именно на этой остановке. Также стоит сказать, что в 90-е годы (примерно 1995-лето 1998) от этой же остановки отправлялся автобус 59 в Репное-его тогда обслуживало ПАТП-3.Как известно, у этого маршрута более счастливая судьба. Помимо автобусных маршрутов с этой конечной отправлялось в разное время достаточно большое количество маршрутов маршрутных такси. Их место отправления Вот эти 2 рядом стоящих столба и были местом отправления маршруток, главным образом на ВАИ. Первым маршрутом, который отправлялся от этих столбов, был № 6 "Пушкинская-Туполева". Нынешняя 6-ка "Институт-Тенистый"-это своего рода внук той далёкой 6-ки. Эти же 2 столба делило с 6-кой маршрутное такси № 12 "Пушкинская-з-д ГОО" в первые несколько лет работы (с 1987 года), после чего его перевели на Кольцовский сквер.Также весьма короткое время существовала версия м/т 13 "Пушкинская-з-д Тельмана"-тоже от этих столбов. Все остальные маршруты от этих 2-х столбов отправлялись на ВАИ. Сначала это были клоны 6-ки в исполнении ПАТП-5, затем начиная с 1997 года пошёл бурный рост частных маршруток. Этих двух столбов становилось уже мало, и автобусы начали растягиваться в длину, подбираясь к автобусной остановке. Последние маршрутки отправлялись отсюда до мая 2002 года. Весной того года вышло известное постановление Ковалёва о том, что ПАЗики не должны ездить по пр-кту Революции. Все эти маршрутки были ПАЗиками, и все они шли по проспекту Революции, поэтому 1 мая 2002 года все они резко исчезли, и конечная практически опустела. Она ещё, возможно, держалась месяц-другой, пока бились в агонии автобусные маршруты 2 и 18, но затем окончательно опустела. Сейчас вот её обживает 101-й маршрут, что видно на панорамах. Мы посмотрели место отправления. А вот место высадки и отстоя было другим Автобусы стояли вот от этого столба и практически до следующего пешеходного перехода. И был ещё один автобусный маршрут отправлением от Пушкинской-9а "Пушкинская-Санаторий им. Горького". Он отправлялся не от Института Связи, а вот с этого места Как видите, даже табличка сохранилась, правда, на ней уже ничего не видно. Напомню, что этот маршрут обслуживало ПАТП-4. Также с этого места отправлялся маршрут 9б "Пушкинская-Опытная станция СХИ", который просуществовал до 1988 года. Ну и я застал в смутных воспоминаниях старый маршрут № 9, который тоже отправлялся от Пушкинской в район СХИ. Этот маршрут существовал до появления длинного 26-го. Маршрут 9 тоже отправлялся от этого места. Также напомню, что 9 и 9б обслуживало ПАТП-4. Ну и в заключение некоторые подробности из жизни старого советского маршрута № 2. Итак, автобус отправлялся от Пушкинской, поворачивал на Плехановскую и оказывался на площади Ленина, после чего его дальнейший путь полностью совпадал с более современным 2н. Правда,у "Спартака" советская 2-ка не останавливалась-следующей остановкой после "Пушкинской" у неё была нынешняя "Театральная"-тогда она назывлась "ул. Карла Маркса". Добавлю также, что остановка "Хопёрский переулок", как для автобуса, так и для трамвая появилась в конце 1987-начале 1988 года, её до этого не было. Что касается остановки "Гражданский переулок", то до начала 90-х для автобусов она называлась "Рембаза". Ну а вторая конечная 2-ки "Овощная база № 6"-это нынешний "Институт". Показывать эту остановку я не буду принципиально. Попасть на неё может любой желающий с помощью современных маршрутов 6,6м, 8, 41, 43, 65. В следующем сообщении продолжим вспоминать старые Воронежские конечные.

Я видел её-она не стОит внимания, поскольку на ней куча ошибок.

Да и на остальных автобусных маршрутах ВПТ белого тоже не наблюдается.

Если очень дотошно изучать БД Трансфото и внимательно читать комментарии, то выяснится, что многие пользователи очень "любят" трамваи Питерского производства (на фото именно он). Питерский завод по числу "Хвалебных" отзывов в комментариях, наверное, в тройке лидеров. Если качество их трамваев действительно соответствует этим отзывам, то в произошедшем ничего удивительного нет. Это могло произойти в любом городе, где эксплуатируются эти трамваи. Особенно "любят" Питерские трамваи московские пользователи СТТСа. Они согласятся хоть на РВЗ ехать, но только не на Питерских.

Обращал внимание. Часто попадаются и с жёлтым: http://transphoto.ru/photo/824721/. Сегодня вот, а точнее, уже вчера 8-ка в депо ехала, МУ спереди был с жёлтым фоном. Как-то сложно ПАТП-3 увязать с муниципальной формой собственности. Ведь оно работало на народных маршрутах. А какой орган власти каким нормативным документом установил бесплатный проезд на этом маршруте? Наверное, самым главным документом была добрая душа владельцев "Града", которым нужно было завлечь как можно больше посетителей. P.S. Напоминаю, что цветовая гамма на МУ была установлена ещё Ковалёвской администрацией. Можно поднять подшивки "Воронежского курьера" за последние месяцы 2001 года и найти ту статью. Там Мочалов впервые в неявно-разборчивой форме высказал тезис о том, что льготный транспорт может и не быть муниципальным. Дословно звучало по-колхозному, но между строк читалось именно вот это. Исходя из этих соображений и вводилась цветовая гамма, которая предусматривала деление маршрутов на коммерческие и льготные.

Льготы детям- это фишка перевозчика, а речь идёт о льготах, устанавливаемых теми или иными органами власти и нормативными документами.

Белые-это действительно льготные, а не муниципальные.С белым фоном у нас народные ездили, а муниципалы, включая троллейбусы, с желтым ездят.

Ну я допускаю, что он несколько дней, может неделю-другую, поездил по Северному. Но, возможно, увидев, конкурента в лице 87в, решил перебраться на Чернавский.С середины марта 1999 года однозначно ходил по Чернавскому-именно тогда я его полностью объехал. Сложность того периода заключается в том, что маршруты могли меняться чуть ли не еженедельно.И отследить абсолютно все изменения было просто невозможно

Изначальная история 90-го изложена вот здесь: http://fot.com.ru/index.php/topic/12348-%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%B8%D1%8F-%D0%B3%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B4%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B3%D0%BE-%D1%82%D1%80%D0%B0%D0%BD%D1%81%D0%BF%D0%BE%D1%80%D1%82%D0%B0-%D0%B2%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%BD%D0%B5%D0%B6%D0%B0/?view=findpost&p=459247 Там же и про 87в. Тот исторический рассказ я писал вместе с Vladislove. который является главным редактором Воронежского раздела в части городских маршрутов. Его исторические данные по 90-му маршруту совпадают с моими (см. следующий пост после приведённого по ссылке). Весной 1999 года я ездил по обоим маршрутам: 90-ходил по Чернавскому, 87в-через Северный.

По Ленина и Северному мосту- это был маршрут 87в.Там действительно были ГАЗели, но вместе с ПАЗиками.А 90-й всегда ходил по Чернавскому.

Продолжаем рассматривать автобусные маршруты, соединяющие Воронежскую область с городами Украины. Сегодня начинаю рассказ о маршрутах Харьковского направления. МАРШРУТ № 510 Воронеж (Ц/АВ)- Харьков (АВ) Обслуживающее предприятие: АО "ВПАТП-3" , г. Воронеж МАРШРУТ № ? (рейс 75/76) Харьков (АВ)-Воронеж (Ц/АВ) Обслуживающее предприятие: ЧПФ "Икарус-Авто", г. Харьков Ранее обслуживающие предприятия: ООО "Интерсолли плюс", г. Харьков ООО "ТЭК-Транс", г. Харьков АТП-16328, г. Харьков МАРШРУТ № ? (рейс 60/61, в настоящее время не обслуживается) Харьков (АВ)-Воронеж (Ц/АВ) Обслуживающее предприятие: ФЛП Дунаев В.М., г. Харьков Это один из старейших междугородных маршрутов Воронежа, который соединяет наш город со вторым по величине городом Украины-Харьковом. Ориентировочная схема маршрута "Воронеж-Харьков" Это схема одного из рейсов, взятая с Яндекс-расписаний. В целом она правильная, но есть отдельные неточности, о которых я скажу ниже. Прежде всего хочу сказать, что в Харькове имеется очень мощное транспортное сообщество, которое сумело создать замечательный сайт под названием "Харьков Транспортный". На этом сайте отражено как современное состояние Харьковского транспорта (от трамваев до междугородных автобусов), так и достаточно много материалов посвящено истории харьковского транспорта. Некоторые сведения исторического характера я брал именно оттуда, поэтому я буду опираться на этот сайт, а в некоторых случаях и давать ссылки. Итак, этот маршрут в советское время был паритетным, его обслуживали как Воронежское, так и Харьковское предприятия.Согласно данным сводных расписаний за разные годы протяжённость маршрута-354 км.Со стороны Воронежа маршрут, естественно, обслуживало ПАТП-3, от Харькова на этом маршруте работало АТП-16328. По данным сайта "Харьков Транспортный", со стороны Харькова маршрут был открыт в мае 1972 года. Дата открытия этого маршрута со стороны ВПАТП-3 мне неизвестна, но я думаю, что тоже где-нибудь 70-е годы. Ну а теперь немного о самом Харькове и о транспорте этого города. Первый раз я был в Харькове в августе 1988 года, и надо сказать, город произвёл на меня очень сильное впечатление, как сам по себе, так и в плане транспорта.На тот момент в нём было примерно 1,6 млн. жителей. Город очень красивый, в центре очень много интересных архитектурных шедевров, которые делают Харьков похожим на какой-нибудь европейский город. Главная площадь города в советское время называлась нетривиально-площадь Советской Украины. Сейчас она называется площадь Конституции. В центре города протекает небольшая речка-Лопань. Уже тогда набережная этой речки была очень солидно обустроена. В общем-то, такое мощное впечатление Харьков производил неслучайно-ведь до 1934 года Харьков был столицей Украинской ССР. По этой причине город до сих пор называют "первой столицей". Вот эта мощь города прослеживалась и в его транспорте. Прежде всего, метрополитен. Первое в моей жизни знакомство с метрополитеном было именно в Харькове. И пусть на тот момент там было всего 2 линии, и не было станций глубокого заложения, тем не менее, поездки на харьковском метро до сих пор помню. Очень мощная трамвайная сеть-очень мощное Татровское хозяйство. Мне не довелось увидеть в Харькове КТМы, и я долго думал, что их там не было. Но СТТС опроверг мои предположения. КТМы были в Харькове, но их было гораздо меньше, чем Татр. Электротранспорт включал в себя 4 трамвайных и 3 троллейбусных депо. Автобусное хозяйство включало в себя около 10 автопредприятий. Они были номерными, как и по всей Украинской ССР, но как я говорил ранее, ввиду величины Харькова у этих автопредприятий были вторые названия-автобусные парки. На городских и пригородных маршрутах наблюдалось огромное количество Икарусов, как -260, так и -280. ЛиАЗов-677М я тоже не видел в Харькове, и по аналогии с трамваями КТМ также думал, что их в Харькове не было.Но сайты "Харьков транспортный" и Фотобус также опровергли мои предположения. Но всё равно 677-х было мало. Ну и наконец, железная дорога. Харьковский ж/д узел был одним из крупнейших в СССР. От него железные дороги расходятся в 6 направлениях. Харьковский Главный Вокзал называется Южным (Северного в Харькове нету).Он гораздо больше Воронежского, ну и покрасивее будет Та высотка на фото тоже к Вокзалу относится. Что касается междугороднего автобусного сообщения Харькова, то здесь нужно отметить кое-какие исторические особенности, сложившиеся в советское время. Поскольку это был второй город Украинской ССР, то естественно, в Харьков стекалось огромное количество автобусных маршрутов с соседних областей-Донецкой, Луганской, Днепропетровской, Полтавской, Сумской. Но это не всё. Как известно, в СССР не было никаких официальных границ между республиками. Харьковская область граничит с Белгородской, которая в советское время относилась к РСФСР. Вот по причине отсутствия границ население Белгородской области тяготело именно к Харькову-люди учились и работали в этом городе, а на выходные ездили к родителям. Белгород на фоне Харькова был просто не виден, по отношению к Харькову он выглядел как райцентр-между ними всего-то 80 км. Если сравнивать тогдашнюю ситуацию с нынешней, то можно отметить, что для Белгородской области Харьков был своеобразной "Москвой".Это нашло отражение в междугородней автобусной сети.Приведу такие данные. По состоянию на 1990 год в Белгородской области было 20 районов-соответственно, 20 райцентров. Из них 15 имели автобусную связь с Харьковом .Из этих 15 райцентров свой собственный маршрут в Харьков имели 14, большинство из которых транзитом проходили через Белгород. Транспортное тяготение Белгородской области к Харькову было отражено и на железной дороге. До 1993 года почти все железные дороги Белгородской области относились к Южной железной дороге, управление которой находится в Харькове.Исключение составляла только линия "Лиски-Валуйки". Она относилась к ЮВЖД, но сама станция Валуйки была в составе ЮЖД. То же самое и в Старом Осколе. Сама станция относилась к Южной дороге, а вот участок "Старый Оскол-Касторная" всегда принадлежал ЮВЖД. Поэтому, когда я в 1988 году на Харьковском автовокзале увидел схему маршрутов, я просто офигел.Ну а теперь непосредственно к Харьковскому предприятию. Примерно с 60-х годов пригородными и междугородными перевозками занималось АТП-16328, которое называлось также 2-м автобусным парком. Первоначально это было АТП-20122, именно оно открывало маршрут в Воронеж. Затем в 1986-1988 годах, как я говорил, проводились 2 масштабные перенумерации по всей Украинской ССР. Второй, промежуточный номер я не помню (первые 2 цифры были "36"), а последний номер был 16328. В плане межгорода у этого предприятия была очень мощная сеть. Помимо Воронежа, автобусы АТП-16328 ездили также в Москву, Киев, Ростов-на-Дону, Херсон, Брянск и многие другие города. На всех маршрутах, включая Воронежский, работали Икарусы-250 и -256. Мне больше всего запомнился вот этот автобус Он вероятнее всего, был закреплён за бригадой, работавшей на маршрутах Белгородского направления, поскольку я неоднократно видел его не только на Воронежском маршруте, но также на маршрутах "Харьков-Старый Оскол" и "Харьков-Белгород".Ну и скажу, что наше ПАТП-3 также пускало на Харьков Икарусы-250 и -256. Несколько слов о Харьковских автостанциях. Главной из них является Автовокзал, он был открыт в 1958 году.Находится в центре города на проспекте Гагарина. Рядом находится станция метро "проспект Гагарина". Он обслуживает только междугородные маршруты, правда, не всех направлений, но большинство.Помимо него есть ещё 5 автостанций, которые обслуживают в основном пригородные маршруты, но с них отправляются и немного межгорода. Ну и в советское время рядом с автовокзалом была ещё одна очень маленькая пригородная автостанция. Итак, маршрут "Харьков-Воронеж" был открыт в 1972 году, однако,как гласит сайт "Харьков транспортный", первоначально он отправлялся от небольшой скромной автостанции "Суздальские ряды" , которая находится рядом с Центральным рынком, хотя автовокзал к тому времени уже вовсю работал. Расположение автостанции на местности В 70-е годы Автовокзал обслуживал южное и юго-восточное направления, а вот маршруты северного направления были сосредоточены именно на АС "Суздальские ряды". Добавлю ,что в настоящее время на этой автостанции остались междугородные маршруты западного и северо-западного направления-в Полтавскую и Сумскую области. Также эта автостанция обслуживает международный маршрут "Харьков-Грайворон" в соседнюю Белгородскую область. В августе 1973 года на северной окраине города, на Белгородском шоссе (по дороге, ведущей в Белгород) была открыта новая автостанция, получившая название "Лесопарк" На эту автостанцию были перенесены все маршруты Белгородского направления, включая Воронежский. Расположение АС "Лесопарк" на местности Как утверждает сайт "Харьков транспортный", вот это большое количество маршрутов Белгородского направления отправлялись от этой АС вплоть до начала 90-х . Ну а начавшийся затем кризис на межгороде, а также появившаяся граница похоронили примерно 80 % этих маршрутов. Правда, в конце 80-х всё-таки более дальние маршруты северного направления были переведены с этой АС на Автовокзал.По крайней мере, в августе 1988 года маршрут "Харьков-Воронеж" уже ходил от Автовокзала. Правда, кое-что на Лесопарке ещё оставалось. Например, до конца "нулевых" годов у Старооскольского ПАТП-2 был рейс "Старый Оскол-Харьков".Так вот этот рейс выполнялся именно до АС "Лесопарк". Харьковский Автовокзал я покажу во второй части рассказа, а сейчас хочу отметить одну важную вещь. После перевода уцелевших маршрутов с АС "Лесопарк" на Автовокзал все рейсы в пути всё равно стали делать заезды к АС "Лесопарк". Эта практика сохраняется и сейчас-на этой автостанции можно купить билет на рейсы Белгородского направления и уехать с неё. Ну а теперь непосредственно расписание и трасса маршрута. Этот маршрут я помню с начала 80-х годов. Как я уже сказал, рейсы были паритетными. Автобусы ВПАТП-3 и АТП-16328 отправлялись через день. Отправление из Воронежа в 80-е годы было 12.50. Где-то в 1989 году время отправления немного сместили -автобус стал отправляться в 13.10. Это время отправления сохранялось вплоть до начала 1993 года. Автобус следовал по Курской трассе, первой крупной остановкой у него была Горшеченская автостанция.На ней он бывал в районе 14.50-15.00. Стоянка была 5-10 минут. Следующая крупная остановка-Старооскольский автовокзал. Отправление по расписанию было 16.10. В рассказе о маршрутах "Воронеж-Старый Оскол" я говорил, что в те годы трасса была достаточно тяжёлой, и путь до Старого Оскола занимал не менее 2,5 часов. Автобус прибывал на Старооскольский автовокзал в районе 15.40-15.50, так что на стоянку ему отводилось от 20 до 30 минут. На схеме, ссылку на которую я дал, заезда в Старый Оскол нет. Но всё-таки в 80-90-е годы заезд в Старый Оскол был важной частью маршрута "Воронеж-Харьков". Следующая крупная остановка-АС Губкин. Там стоянка была 10-15 минут. Автобус отправлялся где-то в 16.45-16.50. Если увеличить схему, то можно увидеть, что заезд на Губкинскую автостанцию не показан.АС расположена рядом со станцией Губкин вблизи развязки у железной дороги (и развязка, и станция на схеме есть). Следующий райцентр-Короча. Там тоже есть автостанция, на которую автобус заезжал. Стоял он там 10-15 минут и отправлялся в районе 18.00-18.30. Добавлю, что между Губкиным и Корочей были 2 кассовых пункта, на которых автобус, возможно, отмечался. Добавлю, что заезд в Корочу на схеме не показан. Ну и последняя крупная остановка-Белгородский автовокзал-стоянка 20-30 минут. От него автобус отправлялся в районе 19.30-20.00. Прибытие в Харьков на автовокзал было ориентировочно в 21.30-22.00. Смотрим обратный рейс. Отправление их Харькова было 12.15. Белгород-ориентировочно 14.30 (стоянка 20-30 минут) Короча-ориентировочно 15.45-16.00 (стоянка 10-15 минут) Губкин-ориентировочно 17.20-17.30 (стоянка-15-20 минут) Старый Оскол-отправление 18.15 (стоянка примерно 20 минут). Здесь время отправления указано точное-я его просто запомнил. В Горшечное автобус заезжал, но стоял там всего 5-10 минут. Время прохождения-в районе 19.00. Прибытие в Воронеж-в интервале 20.30-21.00 Вот по такому расписанию автобусы ходили вплоть до распада СССР. Как я уже говорил, в 1992 году украинское время стало отставать от московского на час, плюс один час стал тратиться на прохождение границы. Для компенсации этих факторов время отправления из Харькова сделали 11.15. Таким вот образом маршрут доработал до начала 1993 года. Ну а дальше произошёл конфликт между двумя предприятиями. Воронежский автобус всегда ночевал на автовокзале Харькова. В один прекрасный момент украинская сторона потребовала, чтобы на ночь Воронежский автобус ехал ночевать на территорию АТП-16328. Сложного ничего нет, АТП находилось тоже на проспекте Гагарина недалеко от автовокзала. Но вот только за ночёвку АТП заломило достаточно приличную сумму. Учитывая, что ночевать надо 15 раз в месяц, итоговая сумма сводила рентабельность работы маршрута к нулю, а то и вовсе загоняла в убытки. В этой ситуации ПАТП-3 приняло решение отказаться от маршрута. Не могу сказать, был ли симметричный конфликт между АТП-16328 и Воронежским автовокзалом, но Харьковский перевозчик также прекратил выполнять рейсы. Таким образом, где-то в начале 1993 года автобусное сообщение "Воронеж-Харьков" прекратилось. Рейсы отменили, однако спрос на этот маршрут сохранялся огромный. Ведь к тому времени набрал обороты знаменитый Барабашовский рынок в Харькове-едва ли не крупнейший вещевой рынок в Европе. Очень многие воронежцы ездили туда отовариваться-прежде всего торговцы-челноки. Чтобы как-то компенсировать потерю Харьковского маршрута, ПАТП-3 пустило рейс по маршруту "Воронеж-Белгород". Об этом рейсе я подробно рассказывал в данной теме (пост № 115), сейчас только лишь напомню основные моменты. Автобус в Воронеж стал отправляться из Белгорода в 14.30-примерно в то же самое время, что и рейс "Харьков-Воронеж". Отправление из Старого Оскола у Харьковского рейса было 18.15, у рейса "Белгород-Воронеж" ПАТП-3 сделало отправление 18.05. С февраля 1998 года за счёт сокращения стоянки в Губкине автобус стал отправляться из Старого Оскола в 17.40. Ну и наконец, в 2005 году маршрут "Белгород-Воронеж" был передан на обслуживание в ПАТП-1149. А теперь подведём итог всех этих событий: В настоящее время рейс "Белгород-Воронеж" отправлением из Белгорода 14.30 (перевозчик ООО "ПАТП-1149") является не чем иным, как укороченным потомком советского рейса "Харьков-Воронеж". Ну а автобусное сообщение "Харьков-Воронеж" было прервано на несколько лет. В следующем сообщении-продолжение рассказа о маршрутах "Воронеж-Харьков".

Диспетчерской там не было, она была там же, где и сейчас. Просто сидели 2 тётеньки, одна отмечала трамваи и троллейбусы, другая-автобусы. В советское время Диспетчерские ЭТ и автобусов всегда были разными. Что касается киоска, в простонародии именуемого "комок", то в 90-е годы он там действительно был.

Напомню, что 16в начинался на хомяках именно от Саврасова. Итог видят все: ПАЗики от Машмета. Так что, ИМХО, идея вызывает сомнения.

Лучше наоборот. Жителям частного сектора в районе Саврасова не нужно на ВАИ, им нужна центральная часть Левобережного района.

Зато я ощущаю их на себе-каждый день на работу-с работы еду.

Итак,как и обещал, начинаю небольшой исторический экскурс по городским автобусным конечным остановкам (и не только конечным). Как я уже говорил, опираться буду на свои рассказы по истории автобусных маршрутов, которые я выложил осенью 2012 года. Сначала пробежимся по автобусным маршрутам. Ну и напомню этот рассказ. Первая часть: http://fot.com.ru/index.php/topic/12348-%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%B8%D1%8F-%D0%B3%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B4%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B3%D0%BE-%D1%82%D1%80%D0%B0%D0%BD%D1%81%D0%BF%D0%BE%D1%80%D1%82%D0%B0-%D0%B2%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%BD%D0%B5%D0%B6%D0%B0/?view=findpost&p=456501 Вторая часть: http://fot.com.ru/index.php/topic/12348-%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%B8%D1%8F-%D0%B3%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B4%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B3%D0%BE-%D1%82%D1%80%D0%B0%D0%BD%D1%81%D0%BF%D0%BE%D1%80%D1%82%D0%B0-%D0%B2%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%BD%D0%B5%D0%B6%D0%B0/?view=findpost&p=456518 Пока дам 2 ссылки, а дальше посмотрим. Итак, городской автобусный маршрут № 1 послужил прообразом для "народных" 1нс и 1нв, которые только недавно отменили. Напомню, что разница с ними заключалась в следующем: а) советские "единички" ходили не через Северный мост, а через Чернавский (за исключением периода осень 1988-весна 1989, я об этом упоминал в рассказе); б) у советских "единичек" был небольшой аппендикс к авиазаводу. Собственно говоря, конечная у авиазавода была ведущей у этого маршрута.От неё автобусы начинали работу, на ней же и заканчивали. И хотя она сейчас гораздо живее многих других (правда, в плане маршрутов и особенно ПС очень сильно деградировала), тем не менее уделю ей немного внимания. Конечная "Циолковского (Авиазавод)" Помимо кольцевых единичек, от неё отправлялись ещё городские маршруты: 3а Циолковского-Отрожка 15 Циолковского-Саврасова 32 и 33 Циолковского-Овощная база № 6 (ныне Институт) 29 и 29э Циолковского-Масловка. Ну а теперь давайте отправимся на эту конечную: https://goo.gl/maps/76Epcuw7sQM2 Вы видите людей, ожидающих посадки на 105-й маршрут. Белые Микроавтобусы этого маршрута стоят справа, за ними вереница л/а. Они загораживают место, с которого отправлялись автобусы в период с конца 80-х-в 90-х годах. Давайте получше его разглядим: https://goo.gl/maps/7ieyZfkUMJQ2 Там, где стоит столб, был остановочный павильон, от которого отправлялись автобусы почти всех маршрутов, за исключением 3а. О нём я скажу ниже, а сейчас напомню, что до второй половины 80-х вот здесь: https://goo.gl/maps/rRNAe5ZHip92 не было КС для троллейбуса, 11-й и 15-й разворачивались по большому кругу, проезжая вблизи центральной проходной авиазавода. Что касается автобуса 3а, то он отправлялся как раз с того места, с которого сейчас отправляется 105-й. Почему так? Ну одна из возможных причин заключается в том, что маршрут первоначально обслуживало ПАТП-4, которые ставило на этот маршрут Икарусы-280. Им было сложно маневрировать по этой конечной, поскольку ЛиАЗами было заставлено всё кольцо-всё пространство внутри трамвайного круга было просто забито ими. Автобус 3а высаживал пассажиров на улице Циолковского, немного не доезжая до поворота на само кольцо. Там же автобусы и отстаивались, после чего подъезжали на посадку. Ну а когда маршрут 3а передали в ПАТП-5 и на него вышли ЛиАЗы, традиция, видимо, сохранилась и место посадки так и просуществовало до самого закрытия маршрута. Ну а сейчас вернёмся к кольцевым "единичкам". Вторая конечная у них указана "пл. Ленина". Здесь ситуация, аналогичная 1нс и 1нв. Для одного маршрута функцию конечной выполнял "Кольцовский сквер", для другого-"Спартак". Никаких отстоев на этих остановках не было.Что касается остановки у Никитинской библиотеки, то начиная с 80-х годов (как раньше-не знаю), советская "единичка" никогда там не останавливалась, даже после того, как у бибилиотеки сделали конечную для 11-го и 27-го автобусов. Ну и напомню, что в 60-е-70-е годы "единичка" ходила не по Ленинскому проспекту, а по Ленинградской. Там до сих пор в некоторых местах карманы остались. Продолжение- в следующем сообщении.

Это который Тавровский? Вот с ним лучше не экспериментировать,ИМХО. Как показывает история городского транспорта Воронежа, попытки коммерсантов пустить в Таврово что-нибудь оканчивались крахом. А маршрут "Машмет-Таврово" живее всех живых. Это своего рода исторический бренд, как троллейбусная 7-ка. Нет-нет, народ будет пользоватьься 48-м, если его продлить, деваться-то ему некуда. Но только можем получить ухудшение расписания и экономических показателей маршрута. ИМХО. Ну и ещё дополню-основная зона сменяемости у 65-го-участок "Брусилова-ДК Кирова"

Ну лично я уже говорил-попробовать можно, но осторожно. Особое внимание участку "Вокзал-Цирк". Нет, не ходит. Вообще, у него расписание на Институте висит. Вроде соблюдается. Несколько лет назад эта ГАЗелька в свободное от рейсов время нелегально возила от Машмета на Левобережные Сады по старому советскому 21-му маршруту. В позапрошлом году летом гулял по той линии. Судя по тому, что народ на остановках ничего не ждал и массово шёл на Машмет, нелегальные перевозки прекратились. Насчёт непопулярности говорить сложно. Маршрут действительно пиковый, в том смысле, что днём он вряд ли нужен. Там ездят в основном те, кто живут на ВАЯх и работают на Машмете. Другое дело, что одной ГАЗельки маловато. Весной прошлого года наблюдалась вторая ГАЗель-видимо, перевозчик решил поэкспериментировать. Ходит ли сейчас эта вторая ГАЗель, сказать не могу. Можно попробовать, но неудачный опыт уже есть- в 1999-м ходило маршрутное такси 101 по такому маршруту. Правда, ходил только до Памятника Славы.