По итогам поездки предлагаю вниманию посетителей форума отчет о состоянии общественного транспорта в Афинах. Поскольку наибольшее внимание в ходе поездки уделялось трамваю, то решил разместить описание именно в этой теме. Для начала пара слов о городе. Население агломерации Афин составляет около 3.5 млн. человек. Город с востока, севера и юга зажат горами, а на западе выходит к побережью Саронического залива. В прошлом непосредственно Афины располагались в удалении от городков на побережье, но сегодня срослись с ними, фактически превратившись в один город, имеющий общее управление и общую транспортную систему. В северо-западной части Афин находится небезызвестный порт Пирей, а на юго-западном побережье – курортные поселения Глифада и Вульягмени. Афины и Пирей – фактически одно единое целое, а вот южные пригороды окончательно срослись с Афиными буквально совсем недавно – после строительства олимпийских объектов. Впрочем, и сегодня дорога, соединяющая Глифаду и Афины, проходит по малозаселенной местности с массой зеленых насаждений.
Трамвай
Трамвайное движение вернулось в Афины в 2004 году – за месяц до открытия Олимпиады. Безусловно, в целом трамвай Афин заслуживает похвальных отзывов. Схема движения на сегодняшний день достаточно проста. От площади Синтагма – одной из двух главных в центре Афин – трамвай выходит к побережью, огибая множество небольших кварталов и пересекая множество мелких улиц. Непосредственно конечная Синтагма – однопутный тупик, но сама линия повсеместно двухпутная (причем кое-где пути расходятся). После того, как трамваи добираются до побережья (минуя 18 остановок), маршрут №4 поворачивает на север, где вдоль побережья проезжает еще 11 остановок. Конечная расположена возле олимпийского Стадиона мира и дружбы. Сюда же была подведена и ветка наземного метро. Есть план продления трамвая непосредственно к порту Пирей (еще 2.5 км через весьма сложный густозастроенный участок) – в этом случае его востребованность возрастет.
На юг поворачивает 5-й трамвай и едет туда значительно дольше – 18 остановок до самого центра Глифады. Большую часть пути трамвай едет между шоссе и побережьем, благодаря чему из окна открываются прекрасный вид на море, пальмы, эвкалипты. Только в самом конце линия уходит в сторону – вглубь Глифады. Пока конечная расположена здесь, но уже полностью готов к запуску еще один участок длинной около 1 км, который снова выходит к берегу Вульягмени. Маршрут №3 соединяет между собой Пирей и Глифаду. А вот маршрутов №1 и №2 нет, хотя на схемах они заменяют соответственно №4 и №5.
Трамвай идет в целом очень тихо и плавно. Салоны светлые, приятной глазу бело-голубой окраски и кондиционируются. Трамваи модели Sirio Athens были построены итальянской фирмой Ansaldobreda – дочерней фирмой двух других компаний. Пять секций вмещают 197 человек, из которых 54 – места для сидения, а протяженность этой модели – 32 метра. Насколько я понял, сегодня их парк насчитывает 35 единиц, чего вполне хватает для обслуживания существующей системы. Интервалы на каждом из маршрутов составляют 12-15 минут.
Несмотря на общее положительное впечатление, есть и некоторые замечания. В частности, некоторые участки на поворотах тележки преодолевали со скрипом и грохотом, а другие точно такие же – тихо. Таким образом, качество укладки путей вызывает замечания. Другой момент – узковатые салоны. В тех 3 секциях, где сидения развернуты вдоль стен (как в метро), проход получился слишком узким, в результате чего того и гляди наступишь кому-нибудь на ноги. В этом плане довольно широкий многосекционный трамвай в испанской Велес-Малаге, на котором мне удалось прокатиться сразу же после запуска системы в прошлом году, значительно лучше.
Все мелкие перекрестки трамвай проходит в режиме зеленой волны, однако на крупных он стоит 1-2 минуты в ожидании зеленого сигнала светофора. Линия повсеместно выделенная, за исключением двух коротких участков в центре. Но даже их трамвай проезжает быстро и без пробок. Практически везде линии идут по зеленой полосе газона, причем интересно, что он постоянно мокрый и топкий из-за ежедневного полива. А иначе в Афинах нельзя.
Депо расположено на значительно удалении от маршрутных линий, но тяготеет к Глифаде. Чтобы туда попасть, трамваи проезжают 2-3 км по насыпи, на которую уложена обычная рельсошпальная решетка, огибая один из обширных олимпийских комплексов.
Остановочные комплексы представляют собой протяженные платформы (как межпутные, так и раздельные), совпадающие по высоте с полом трамвая (высота которого от земли – 35 см). Здесь есть скамейки, билетные автоматы, схемы движения и урны. Все чисто и опрятно. На табло отображается время прихода ближайших двух трамваев. А на многопутных конечных (кроме Синтагмы) – еще и их инвентаризационные номера (на случай, если в тупиках стоит несколько трамваев одного маршрута). Естественно, посадка-высадка осуществляется очень быстро, а билеты нужно лишь прокомпостировать либо на платформе, либо в салоне. Кстати, стоимость их примерно такая же как в Москве – 60 евроцентов (21 рубль). Но пользоваться ими можно целых 90 минут.
В путеводителе, а также в прессе не раз приходилось читать гадости про афинский трамвай. То он «очень медленный», то перевозит «слишком мало пассажиров», «не оправдал надежд» и т.п. И то, и другое оказалось, в общем-то, враньем. На участках побережья трамваи практически моментально развивают довольно большие скорости – до 70 км/ч (а мне показалось, что и побольше). Причем, что было особенно приятным, они не снижаются ни в поворотах, ни на подъемах-спусках. В центральной части рабочая скорость между остановками тоже вполне приличная – от 30 до 50 км/ч (больше нельзя – слишком много перекрестков и поворотов). Как результат, средняя скорость составляет 20 км/ч, что вполне неплохо для линии с таким количеством остановок. И наполняемость трамваев тоже хорошая – даже в дневное время люди стоят, а в вечернее – так яблоку негде упасть (по крайней мере, до тех пор, пока трамвай не доберется до побережья).
Троллейбус
Сегодня весь общественный транспорт Афин выкрашен в яркие праздничные цвета, причем схема окраски достаточно сложная. У троллейбусов в окраске доминируют желтый и синий цвета, у автобусов – белый и синий. Абсолютно все машины при этом обладают одинаковой унифицированной окраской. Солнце, пальмы, яркие троллейбусы… После этого праздника жизни вспоминать про мрачную угрюмую схему окраски троллейбусов в Москве даже не хочется (тем более ужасную с учетом и без того большого числа пасмурных дней и общей серости).
ЗИУ-9 больше в Афинах не работают. По всей видимости, их убрали еще до Олимпиады. Жалко, конечно. Но, сдается мне, афиняне сильно об этом не жалеют, тем более, что их состояние тогда оставляло желать лучшего (судя по фотографиям). Взамен пришли комфортные низкопольные троллейбусы VanHool и Neoplan (наибольшее число которых поступило в 2000 и 2004 году). Старая модификация Neoplan поставлялась в Афины еще до Олимпиады, а сегодня город закупает уже новую. Один из ее вариантов – сочлененные гармошки (у них инвентаризационные номера начинаются от 9000). Часть троллейбусов на самом деле дуобусы. И я не раз видел, как они везут пассажиров именно в режиме дизеля (это были VanHool).
Хотя основную роль в наземных перевозках играет все же автобус, уровень развития троллейбусной сети оставляет хорошее впечатление. 22 маршрута обслуживает около 370 машин. В центре троллейбусов много и визуально не меньше, чем автобусов. Троллейбусным движением охвачены все основные улицы. Но на окраинах он появляется лишь в некоторых районах (включая Пирей). При этом наполняемость высока повсеместно. Обслуживаются троллейбусы компанией ILPAP.
Автобусы
Их много и они везде. Автобусы компании ETHEL обслуживают не только Афины, но и всю Аттику – их можно увидеть в любой части полуострова. Но здесь они ходят, конечно же, по расписанию. Есть несколько маршрутов минибас. Но это не наши «ПАЗики». Они низкопольные и работают исключительно в центре, пробираясь по узеньким улицам вокруг Акрополя и Агоры. Увы, выделенных линий для наземного ОТ, как в других странах Западной Европы, нет. И автобусы с троллейбусами не застрахованы от пробок.
Про остальные виды транспорта буквально в двух словах. Две линии метро были построены только в 2000 году (но расширяются и по сей день). Еще одна линия работает… с 1867 года. Но это скорее наземное метро, аналог нашей Филевской линии. Сами афиняне до сих пор считают его электричкой. Эта линия замечательна тем, что выходя из непродолжительного подземного участка в центре, она попадает сразу же в гущу раскопок. С двух ее сторон возле станции Тиссио вплотную расположены античные развалины. Метро стоит 70/80 евроцентов, но, в отличие от московского, очень чистое, тихое, светлое. Никакого грохота и шума, лишь, как водится в европейских городах, тихая музыка. Многие станции отделаны яркой плиткой и залиты светом. Другие отделаны в современном стиле. Пришлось еще раз убедиться, что тезис «наше метро – самое лучшее в мире» - заблуждение. Кроме дополнительного количества лепнины на нескольких станциях и грязных немытых витражей гордится такому гигантскому городу как Москва, по сути, нечем.
Аналогичным образом можно сопоставить убогий экспресс до Домодедово (а ведь им еще гордятся) и экспресс в международный аэропорт Веницилоус. Сюда с регулярностью в 15 минут ходят сцепленные между собой четырехвагонные составы, огибая весь город (и пересекаясь со станциями метро). Представьте себе картину: окружная автострада, по которой с гигантской скоростью мчатся автомобили. Вдруг по центральной огражденной линии тихо, спокойно и бесшумно всех обгоняет зеркальный обтекаемый экспресс. Где-то на скорости под 180 км/ч. Экспрессы в аэропорт приходят из разных частей города, но неизменно на высокой скорости. Все остановочные платформы представляют собой огромные ярко подсвеченные в ночное время терминалы, с лифтами и эскалаторами. Такие же я видел и на других пригородных железных дорогах Афин. Вероятно, они строились с прицелом на будущее.
