KSM

Ничего им не надо. Они даже пантографы могут не опускать. Пара ласточек Москва - Минск заложена без остановки по Вязьме. Рязань -2 может и приспособлена, только там этим не пользуются. Чтобы перключить ток на обычной станции стыкования под поездом надо не менее 3 минут после остановки и опускания пантографа. А если немного потыкать паяльником (с разрешения всех причастных), то полминуты. Южный ход просел по грузовым. Стабильно меньше 50 пар. Особенно это заметно в сравнении Вековки и Балезино. Однако по Южному ходу идут часто сдвоенные контейнерные по 100-120 вагонов. А также любят пускать соединенные тяжелые поезда с Зюрзи до Вековки. Там занимаются их разъединением.

Как бы я не в курсе. Откуда такую дурь можно выдумать? В коврове такой же порядок цен был. А без Владимира нижегородские ласточки бы и не заполнялась. В стрижах порядок цен в соотношении с нижнего / Владимира такой же был. Да дорого. Да фпк жадная, но это не был заградительным тариф. А зимой - весной 2018 с Владимира до Москвы возили вообще за 200 руб на ласточках. Я раз попал в это время. Так по Владимиру посадка около 400 человек была.

Тестовая без захода в Рузаевку шла. Там же вроде только со сменой направления? Сколько плюсом по времени?

А вагонники вам не нужны были?

Не отказ, а предотказ кажется.

По Рязани с эп 10 в свое время без остановки по автономном маршруту ездили с поездом 101/102. В ютубе есть видео из кабины. Больше никак без остановки не могли.

По прибытии на путь электровоз опускает токоприемник, докладывает дсп. ДСП включает искусственную разделку пути (на самом деле снимает счёт с пути). Для этого нажимается Пломбируемая кнопка или кнопка-счётчик. Через три минуты (могут для скоростных сделать и меньше) счёт снимется и только тогда кс сможет переводиться. Это называется ответственные действия ДСП.

Да. Проект конечно специальный делают. Но схема уже стала стандартной. Ещё : ДСП не отключает ток в кс, а только переключает с одного на другой. Станцию стыкования можно проехать на автономном маршруте насквозь, переведя кс в ручном режиме в нужное положение. Но кс при этом не замыкается в маршруте.

Всё уже придумано до вас. И в вязьме реализовано давно для запуска берлинского стрижа. При установке маршрута приема (или безостановочного) пропуска двухсистемного поезда нейтральная вставка образуется автоматически (специально сделаны отключатели секций контактной сети). И применяется соответствующая сигнализация для машиниста.

Вроде для двух пар выкладывали на МЖА. Одна пара без остановки в вязьме.

Загорается конечно и звенит. Или вы думаете, что дпп постоянно на щиток смотрит? Вообще шлагбаумы автоматически должны начать опускаться через 13-15 секунд после включения переездных светофоров. Кнопка ещё плюсом к этому идёт. Грубо говоря, блокирует снятие питания с электрмагнитной муфты, удерживающией шлагбаум в поднятом состоянии. При числовой кодовой автоблокировке, если поезд идёт по неустановленному направлению пути (автоблокировка не развёрнута) , например возвращается с окна, то вроде никакая автоматика его не видит, пока он за переезд не заедет. Ну может конечно где и трц наложения это помогают убрать ( точно не знаю). На абтц этот недостаток убран.

Если при при начале появления извещения успеешь нажать кнопку удержание бруса и держишь её, то шлагбаумы закрываться не будут. Специально сделано, чтобы выпустить машины при таких случаях.

Это не вброс, а статья из газеты московский железнодорожник о реконструкции станции Москва Смоленская. Ну сказал начальник станции. В график то точно заложили, но вот пустят ли это не его компетенция в нынешних условиях.

Я в 2009 году поездил на толкачах с Чада до Красноуфимска в задней кабине. Туда на электричке. Так что все видел.

В такие умозаключения верится с трудом.

Через Казань сейчас меньше 50 пар грузовых, с котельнича больше 50 пар грузовых. Через Киров всегда идёт больше грузовых и есть тенденция к увеличению.

Я думал вы понимаете, что это про цену было... Предыдущие комментарии читать надо. Хотя слово то я пропустил одно. Я так то тоже достаточно скептически отношусь к бодрым высказываниями ржд по этому поводу. А так заголовок и статья Стоимость контейнерных перевозок между Китаем и Европой по железным дорогам и морем почти сравнялась Об этом свидетельствуют показатели таких биржевых индексов, как ERAI, WCI и SCFI фото: railwayforum.ru / Gudok.ru Контейнерные перевозки между Китаем и Европой железнодорожным и морским транспортом почти сравнялись по стоимости. Об этом рассказал генеральный директор, председатель правления АО «Объединённая транспортно-логистическая компания – Евразийский железнодорожный альянс» (ОТЛК ЕРА) Алексей Гром на панельной дискуссии «Let’s Come Together. Как повысить эффективность международных перевозок?», прошедшей сегодня на форуме «PRO//Движение.1520». По его словам, тарифная привлекательность железнодорожного транзита подошла к очень важной отметке. Показатели железнодорожного транзитного индекса ERAI, шанхайского индекса контейнерных перевозок SCFI и индекса World Container Index (WCI) консалтингового агентства Drewry почти сравнялись. «Разница по срезу на вчера не превышает 200$ за один сорокафутовый контейнер. Мы почти сравнялись по цене с морскими перевозчиками», – подчеркнул Алексей Гром. Он также отметил, что в некоторых случаях транспортировка по железной дороге может быть дешевле, чем перевозка по морю. А по скорости доставки она будет в три раза быстрее маршрутов deep sea. «Это означает, что у железнодорожного транспорта возникает ещё больше возможностей для активного роста транзита в 2021 году», – заключил Алексей Гром. Транзитный биржевой индекс ERAI был представлен ОТЛК ЕРА на выставке логистики и транспорта в Китае в 2018 году. Это композитный индикатор стоимости транзитных контейнерных перевозок в евразийском железнодорожном коридоре по территории ЕАЭС в сообщении Китай – ЕС и ЕС – Китай. Значение индекса зависит от множества факторов, среди которых тарифы национальных железнодорожных операторов на перевозку контейнеров, стоимость использования фитинговых платформ, стоимость терминальных услуг, скорость и время в пути, загруженность инфраструктуры. Я так думаю через Казахстан. По своей территории выгоднее. Да и ближе может быть (смотря откуда везут). Если вы на жд работаете, могу подсказать как Забайкальск посмотреть. В период пандемии транзитные контейнерные перевозки через территорию Казахстана выросли на треть. Об этом рассказал председатель правления, генеральный директор АО «KTZ Express» Дмитрий Абдуллаев на панельной дискуссии «Let’s Come Together. Как повысить эффективность международных перевозок?», прошедшей сегодня на форуме «PRO//Движение.1520».По его словам, на всех ключевых направлениях наблюдается увеличение транспортируемых объёмов. «За 9 месяцев рост транзитных контейнерных перевозок составляет 36% по сравнению с 2019 годом. И на 2021 год мы закладываем в стратегию, что динамика роста будет сохраняться», – сказал Дмитрий Абдуллаев, отметив, что скорость контейнерных поездов в настоящий момент достигает 1167 км в сутки.Он также рассказал, что на станции Достык в следующем году будут построены 3 новых контейнерных терминала, предназначенных для перевалки контейнерных поездов на пути из Китая и в Китай. «Только по станции Достык общий объём контейнерных поездов будет составлять около 1 млн ДФЭ», – заключил он.Как сообщал Gudok.ru, на международном пограничном переходе Достык, через который идут грузы сообщением Европа – Азия, реализуется проект по расширению и модернизации железнодорожной станции. Он предусматривает прокладку второго пути на перегоне Достык – Разъезд 19 и трёх дополнительных приёмо-отправочных пути на разъезд 19.

Везут же. И все больше и больше. Если верить ржд. Субсидии в Китае на это. А так сегодня написали что перевозка морем и жд из Китая в Европу почти сравнялась. Да и вопрос не про это был. Например, по южному ходу гжд много контейнерных идёт из личных наблюдений.

Не могу проследить ход ваших мыслей. Контейнерные поступают в Казахстан через станции достык и алтынколь. А дальше... Можно поподробней.

Нижегородскую 729/732 и не возвращали на десять вагонов.

В Сызрани переключаемая кс есть в южном парке, новосызранском (парк приёма) и центральном. И где это написано? Сейчас на рязань рузаевку и на рязань кочетовка примерно одинаково. Немногим больше двадцати пар должно быть. С Китая через Казахстан и далее в Европу интересно каким путем контейнерные идут? Один из вариантов как раз через Самару, рузаевку, рязань.

Про ожерелье вообще не понял. Ради одной пары? Станция стыкования недоделанная? проще тепловоз таскать. Вы лучше у него спросите, что в задании на проектирование написано. Или хоть это тэо прочитайте.

И как вл 80 доедет до ожерелья? Кто источник инфы?

Русским языком можно написать? По ряжску между мжд и ювжд сколько грузовых? А с рузаевки в рыбном сколько?

А длинносоставные поезда это сколько вагонов? Задание на сдачу на прошлой неделе по Савелово было 3/3.