Jump to content

Recommended Posts

Сегодня днём на Коломенской видел ТМЗ 5235, уже с номером - 7014. Людей внутри не увидел, т.к. он был далеко. Неужели этот троллейбус наконец-то выпустят на маршруты?

Link to comment
Share on other sites

Сфоткать не смог, с собой фотика не было. И не успел бы - далеко он был.

Link to comment
Share on other sites

Сегодня видел на маршруте (№ не посмотрел) на нижегородской улице.

91288[/snapback]

Я тоже сегодня вечером видел его на Абельмановской заставе. Только он ехал вообще без номера маршрута и без пассажиров. Хотя, судя по тому, что в салоне валидатор стоял, значит он с пассажирами сегодня работал. Видимо возвратом в парк ехал.

Link to comment
Share on other sites

Ходит! Сфоткано вчера, когда он работал на 26-м маршруте.

http://www.trehgranka.ru/trolleybus/tmz/tmz-5235_7014.htm

Link to comment
Share on other sites

Красавец только внешне, вообще же - типичный навозник (прозвище 5292).

Link to comment
Share on other sites

Он же, кажись, Звездой был оборудован. Решили всё-таки перевести на АСКП?

Link to comment
Share on other sites

Ещё в парке, ещё без нумеров. Да и кстати, этот ТМЗ с водяным отоплением салона. Посмотрим, как оно будет зимой :D

ca10223cf4c3.jpg

Link to comment
Share on other sites

Он же, кажись, Звездой был оборудован. Решили всё-таки перевести на АСКП?

91945[/snapback]

И как, по-твоему, Звезда будет работать с солярусовскими картами?

Link to comment
Share on other sites

92341[/snapback]

 

92345[/snapback]

А может антифриз :D

92347[/snapback]

 

Лучще масло конечно, его водой не разбавишь. Да и теплоёмкость у него побольше. Хотя вот ежели загустеет на морозе...

Link to comment
Share on other sites

Страшно аж жуть!

 

У меня была возможность познакомиться с первым одинарным светложелтым троллейбусом ТМЗ, сделанным еще в кузове 5256 (До этого был еще сочлененный троль в кузове Голицынского "Россиянина", но тот вообще никуда не поехал). Испытывался он, вернее ТМЗ дел вид, что испытвал его, если кто не помнит, в четвертом парке. Испытания закончились достаточно печально: ТМЗ делал все, что бы вытолкнуть машину на линию под пассажиров, а парк всячески этому проивился и в итоге машина на линию не вышла.

 

Это я к тому, что обсждаемое здесь творение и предыдущий образец по инофрмации, полученной в прошлом году на автосалоне, представляют собой практически идентичные конструкции.

 

Теперь собственно о недостатках ТМЗ-шных гробов с рогами (по другому я их называть не хочу, хотя м.б. и не прав, но тем не менее).

 

Достоинства и недостатки асинхронного тягового привода уже обсуждались на форуме в теме про вологодский сочлененный низкопольник. В результате пришли к вполне логичному выводу, что асинхронный привод для тяги - извращение. Поэтому обсуждать здесь это не буду. Поиск рулит.

 

Однако и сама ТМЗ-шная машина, та первая, была сделана явно через одно всем известное место.

 

Начнем с низковольтных цепей: Часть из них была выполнена как и положено делать на троллейбусе, т.е. двухпроводной, а часть по автобусному, т.е. однопроводной (второй провод - кузов). В результате машина постоянно имела на кузове (и в салоне) потенциал, т.е. коснтруктивно была заложена неустранимая низкая изоляция. С такой неисправностью не то что выезжать, а отправляться от остановки на троллейбусе нельзя. Кстати и измерить приборами сопротивление изоляции было практически невозможно, т.е. машина явно не соответствовала нормам электробезопасности.

 

Отдельная песня это питание низковольтный цепей и вспомогательного оборудования (усилителя руля, компрессора). Там это было сделано так: В машине установлен статический преобразователь, но не 600 на 24, 600 постоянного на 380 трехфазного промышленной частоты и он же 600 на 24. От него приводился в действие трехфазный промышленный электродвигатель 380 Вольт. От него при помощи механической передачи приводились в действие насос ГУР, компрессор. Первое: Вместо одного преобразования энергии получилось два. Поскольку ни один преобразователь не имеет КПД равный 100%, то появились дополнитлеьные непроизводительные потери энергии. И это еще полбеды. Все стаитческие преобразватели имеют один и тот же недостаток: Они очень чувствительны к перпадам напряжения. Поэтому на них на всех стоит жесткая защита не только от низкого, но и от высокого напряжения. Т.е., если напряжение падает, то статик отключается, и так же он отключается если напряжение выше определнного, причем достаточно близкого предела. Границы работспособности статиков весьма узкие. От перенапряжения статики отключаются довольно часто. Пример - повторный пуск на ЗиУ-9. В первые секунды такого пуска, когда РК еще не прошел низкие позиции, ТД работает в генераторном режиме. Напряжение в сети резко растет. Статик отключается на то время, пока напряжение не пришло в норму. Это можно заметить по работе освещения в темное время суток. Но для ЗиУ-9, да других троллейбусов это не страшно, так как питание электродвигателя насоса ГУР в это время идет в это время от АБ. Если кто помнит, то когда массово эксплатировались ТИСУ-шные ЗиУ-10, переодически генераторы троллейбусов (любых) начинали шуметь намного сильнее обычного. Продолжалось это завывание всего лишь несколько секунд, но было впечатляющим. Казалось еще немного и взлетим. Происходило это из-за того, что на фидерном участке, где находлся взывший троллейбус находился крокодил, который начал рекуперативное торможение и напряжение на участке резко возросло. Иногда захлестывало за допустимые 720. Взвывали генераторы/генератор крокодила. Понятно, что статик при такой ситуации однозначно бы отключился. Есть у всех статиков и еще один недостаток: запускаются они достаточно долго - секунды полторы.

 

А теперь о том, как при этих особенностях стаических преобразователей работал тот самый ТМЗ-шный гроб. Достаточно всего лишь секционного изолятора (если он проходит стрелку или крестовину, то все еще хуже) или совсем кратковременного скачка напряжения в сести и статик 600 на 380 отключается. Запустится он только через полторы секунды после того, как напряжение в сети станет допустимым для его работы. Т.е. перерыв в работе статика может составить несколько секунд. А что питает статик? А статик питает трехфазный электродвигатель 380 вольт, который остановится вслед за статиком. А что приводит в действие этот двигатель? А он приводит компрессор (но тут кратковременная остановка не фатальна) и гидроусилитель руля. Тут все намного хуже. Регулярно, на несколько секунд, машина становится неуправляемой. Ну и как можно эксплуатировать такой троллейбус? Да его вообще на дорогу нельзя выпускать, да и по парку ездить своим ходом запрещается! Только на буксире! И только до площадки, где режут в металлолом старые машины!

 

Ну и конечно шумел этот троллейбус охринительно. Иду как-то по Лесной. И по всей улице доносится шум электродвигателя. Далеко разносится, отчетливо, громко... Прошел метров сто, а за углом метрах в пятидесяти ТМЗ стардает со своим гробом. Нефига себе! Да никакой ЗиУ-9 с хреновым генератором и компрессором так выть не будет!

 

Сам компрессор тоже очень интересен у той машины: Поставили не троллейбусный, а автомобильный - ЗиЛ-овский. Вроде бы здорово - унификация и удешевление производства. Ан нет. ЗиЛовский компрессор имеет жидкостное охлаждение, а у того гроба его не было и поэтому нашли выход: Присобачили к компрессору мощный вентилятор. Правда жидкостное охлаждение в данном случае полноценно воздушным не заменишь. И следовательно машину ждали постоянные отказы компрессора, а следовательно и постоянные сходы с линии из-за такой ерунды.

 

Зачем это все накрутили? А всего лишь для того, что установить на троллейбус трехфазный промышленный движок! Типа цель оправдывает средства!

 

А теперь представьте с какими матюками обслуживали бы эту машину в парках. В лучшем случае это требуху бы выкинули и поставили обычные компрессоры и преобразователи. Правда низковольтные цепи из однопроводных в двухпроводные переделать в суловиях парка проблематично. А к прокурору никто идти не хочет. Стало быть к забору этот гроб, к забору и на металлолом!!!

 

Четвертый парк сумел отстреляться крупнокалиберными и не выпустить этот гроб на линию, хотя давление от ТМЗ, и от ТМЗ через МГТ и городские властные структуры было очень сильным. Но открыв ПТЭ троллейбуса работники парка сумели от чуда инженерной и конструкторской безграмотности отбиться.

 

От представителей ТМЗ на вышеупомянутом автослаоне я слышал, что они часть проблем, в частности с отсановкой УГР стали как-то решать, но в целом конструкция обсуждаемой машины осталась очень похожа на предшественника. Об этом говорит и нижеследующее.

Выводы можете сделать сами.

 

Несколько слов про жидкостное отопление троллейбуса. У меня вопрос один: А на фига?

Да на первый взгляд все очень здорово. В кормовом отсеке стоит некий самогонный аппарат, который нагревает и прокачивет по системе антифриз или тосол, а в салоне стоят автобусные печки с низковольтными электровентиляторами (опять хорошо, опять унификация). Во как здорово! И электробезопасность до кучи повысили!

 

А теперь открываем глаза и включаем мозги. Аксиома: чем сложнее система, тем она ненадежнее. А жидкостная система отопления в данном случае сложнее, так как в конструкцию троллейбуса вводятся элементы которых раньше не было и без которых можно и, главное, нужно обойтись. Далее. Система жидкостная. Стала быть там присутствует вода, причем не дистилированная, а со всякой гадостью (антифризом или тосолом), то бишь раствор, в том числе и с солями, которые и делают воду электроповодной. Вопрос: А не уйдет ли выское напряжение из самогонного аппарата в корме в те самые автобусные печки (пробой насоса, пробой нагревательных элементов, утечка жидкости и пробой другого оборудования или проводки, расположенной в кормовом отсеке)? Может уйти и обязательно, по закону подлости, это сделает! Но печки ведь автобусные и не имеют нормального заземления. Ух и дернет пассажиров! Мало не покажется! А к прокурору кто после этото пойдет? Разработчик или эксплутационщик? И как они будут объяснять тяжелые травматические и (не дай бог!) смертельные случаи от поражения электротоком высокого напряжения?

Кончено можно печки заземлить, т.е. еще раз усложнить конструкцию и отказаться от унификации с автобусами.

 

А уж как будет радоваться эскплуатация усложнению обслуживания техники, причем оборудованной новыми, ранее не использовавшимися в парках и по сути ненужными системами. Я имею в виду тот самый самогонный аппарат.

 

А теперь Ваши варианты ответа на вопрос: А на фига попу гармонь, когда кадило скомуниздили?

Link to comment
Share on other sites

Ну ты как всегда, пост немаленький. Только скажу я тебе вот что, в троллейбусе, ну никак заземления быть неможет, а печки, да их просто соединют с корпусом, вот и всё и в салоне касайся из хоть сколько раз, ничего не произойдёт. Цепи электрической небудет. Ну а если ВН всё таки уйдёт на корпус, то на это есть диффзащита и машина встанет по утечке. Плохо конечно, но вопрос, какие ТЭНы используются? Если с рынка "Каширский двор" то тогда можно на линию и не выпускать.

Link to comment
Share on other sites

****

92469[/snapback]

почитал. Кое что мне это напоминает. Рыжего цвета, с гремящим передним мостом. Также теряет управление на перемычках... Ну или по крайней мере терял, когда я на нём в первый раз прокатился... Ну и возвращаясь к тексту...

Интересно, что бы сказали по этому поводу конструкторы этого синего чуда? Как разделить твой текст? Что относится к жёлтому, а что к синему?

Link to comment
Share on other sites

Визуальнл машина явно превосходит то,что было ранее.Судя по фото,сборка салона так же достаточно прилично сделана... По крайней мере,с ТРОЛЗОЙ-Оптима не сравнить!!!Внимание пассажиров обеспечено! :D Немного смутила планировка салона,но,впринципе,это-типичные проблемы низкого пола.

А уж как будет радоваться эскплуатация усложнению обслуживания техники, причем оборудованной новыми, ранее не использовавшимися в парках и по сути ненужными системами. Я имею в виду тот самый самогонный аппарат.

92469[/snapback]

К сожалению,имеется у нас такая традиция влюбиться в ЗиУ-9 (Скотовоз,ЭР-2 и т.д.),а радикальные изменения конструкции обзывать ненужными и усложняющими конструкцию.Понимаю,что,не имея опыта эксплуатации и обслуживания ЭТ,я не смогу с ходу привести достаточно аргументов для завязки спора,однако же хотелось бы не бежать впереди паровоза и хотя бы проехать на этом аппарате,чтобы сравнить шумы,вибрации и,само-собой отопление.

Link to comment
Share on other sites

 

А описание машины в начале Вашего поста, насколько я понял, посвящено Мегаполису?

 

92895[/snapback]

Именно к нему. А если не секрет, где Вы работаете и кто по должности?

Link to comment
Share on other sites

А если не секрет, где Вы работаете и кто по должности?

93139[/snapback]

 

Работаю в транспортной компании, но не в МГТ. Хотя имею там, и не только, друзей и хороших знакомых.

Link to comment
Share on other sites

В машине установлен статический преобразователь, но не 600 на 24, 600 постоянного на 380 трехфазного промышленной частоты и он же 600 на 24. От него приводился в действие трехфазный промышленный электродвигатель 380 Вольт. От него при помощи механической передачи приводились в действие насос ГУР, компрессор. Первое: Вместо одного преобразования энергии получилось два.

92469[/snapback]

Где два-то преобразования? Одно. Вот если бы 24 делали из 380 или того хуже 380 из 24 - тогда было бы два. А тут только преобразователей два, в параллель поставленных, имеющих в сумме примерно ту же мощность, что и ставившийся ранее один большой 600->24. Несколько более сложная конструкция вполне окупается более простыми и надёжными вспомогательными двигателями.

 

Тут все намного хуже. Регулярно, на несколько секунд, машина становится неуправляемой. Ну и как можно эксплуатировать такой троллейбус?

92469[/snapback]

Как, как... С гидроаккумулятором, который нужен в любом случае, например на случай отказа насоса или любой электрики.

 

Вопрос: А не уйдет ли выское напряжение из самогонного аппарата в корме в те самые автобусные печки (пробой насоса, пробой нагревательных элементов, утечка жидкости и пробой другого оборудования или проводки, расположенной в кормовом отсеке)?

92469[/snapback]

Уйдёт с той же вероятностью, что и в любом автомобильном или локомотивном предпусковом электрическом подогревателе, кои вполне себе серийно выпускаются.

 

Может уйти и обязательно, по закону подлости, это сделает!

92469[/snapback]

По закону подлости и высокое на корпус пробить может, давайте вообще троллейбусы порежем от греха подальше.

 

Кончено можно печки заземлить

92469[/snapback]

Цепью на асфальт?

Link to comment
Share on other sites

Ответы Антону Чиграю:

 

Про количество преобразований энергии:

 

1. А как же с компрессором? Сначала пермалываем одно напряжение в другое, а затем это напряжение используем для работы электродвигателя, питающего компрессор.

 

2. А зачем вообще понадобились эти 380? Зачем понадобилось это усложнение конструкции? Что бы цех ремонта помучился?

 

Про необходимость внедрения гидроаккамуляторов:

 

Вообще то без гидроаккамулятора на остальных машинах как-то обходятся. Конечно иногда бывают ДТП, связанные с отказом гидраков, но главным образом из-за отсутствия должного технического обслуживания или нарушения режима эксплуатации. Тут как раз намедни сосед умудрился на своей машине устроить гидравлический удар в гидроусилителе, причем исключительно по своей дури: не знал болезный, что на машине с гидроуслителем держать руль в крайних положениях нельзя.

И потом: что делать, когда гидроаккумулятор исчерпает свою энергию? Тогда как дальше ехать? И как эта фигня будет работать, если жидкость несжимема?

 

Про сравнение самогонного апппарата с электрическими предпусковыми подогревателями:

 

А знаете в чем разница между предпусковым подогревателем в автомобиле или тепловозе и самогонным аппаратом в творении ТМЗ? Ответ: В том, что применение предпусковых подогревателей в машинах с ДВС оправдано, так как в результате машина получает принципиально новые свойства:

1. Уменьшается износ двигателя, который максимален именно при холодном пуске.

2. Значительно уменьшается расход толпива, которое опять же максимально расходуется именно на холодном движке.

Т.е. в случае с ДВС мы имеем ощутимый выигрышь от применения этой техники и игра стоит свеч, даже не смотря на то, что требуется сделать эти приборы электробезопасными, а стало быть немного более дорогими и сложными.

Опять же: ну зачем нужно усложнять конструкцию, там где это неоправдано? Может все-таки обойтись привычными и освоенными в производстве отопителями?

 

Про закон подлости:

 

Закон подлости тесно увязан с законом вероятности. А вероятность отказа более высока в системе имеющей больше элементов. Вопрос: А зачем вообще нужно усложнять конструкцию, если можно этого не делать?

Или мы хотим сделать так, что бы троли вновь стали ненадежными в плане электробезопасности и потом власти бы сказали: Заменить их сволочей, потому как током пассажиров бьют? Тут как раз прямая дорога к отказу от тока, потому как теже власти скажут, причем обосновано: Вон мы Вам денег давали, Вы машину усовершенствовали, установили на нее самую современную и сложную аппаратуру, а результат нулевой. А стало быть не нужен нам троллейбус. Точно так же как не нужен трамвай, который гремит под окнами. Несколько лет назад, почти сразу после того, как военные строители выполнили практически сплошной КР трамвайного пути в Москве (было это в начале 90-х и тогда надо было какой-то желдорбат обеспечить работой) Лужок принародно сказал руководителям МГТ, что если хотите сохранить трамвай, то сделайте его бесшумным. А потом никто серьезно вопросом не занимался. Не только МГТ, но и главным образом городская власть, ведь для этого деньги опять нужны, а желдорбат кормить уже необходимость отпала... И результат: Снятие многих трамвайных линий. Одна Ленинградка чего стоит.

Вы хотите, что бы так было и с троллейбусами, призывая внедрять более сложную технику, причем делая эти усложнения там, где они абсолютно не нужны и не оправданы?

 

ПРо заземление печек:

 

Тут я высказался не очень корректно. Впрочем Павел Волков меня уже поправил, за что ему еще раз спасибо.

Link to comment
Share on other sites

А зачем вообще понадобились эти 380? Зачем понадобилось это усложнение конструкции? Что бы цех ремонта помучился?

94085[/snapback]

Нет. Чтобы ремонтник вообще не лазил в привода.

 

Сначала пермалываем одно напряжение в другое, а затем это напряжение используем для работы электродвигателя, питающего компрессор.

94085[/snapback]

Принципиально существуют следующие варианты:

1. Прямое питание привода от КС

2. Питание через преобразователь 550->~380 3ф.

3. Питание через цепь 550->24->аккумулятор (в многочисленных вариантах, см. схемы UPS'ов)

В первом случае преобразования нет, но создать достаточно надёжный и малогабаритный двигатель постоянного на полное напряжение КС непросто. Проблема провала питания на изоляторах имеет место быть, равно как и во втором случае.

Второй случай отличается наличием преобразователя, но зато появляется возможность использовать весьма простые и дешёвые промышленные двигатели (используются повсеместно, т.е. крупносерийные, проблем с покупкой и заменой/ремонтом быть не должно в отличие от =550, которые кроме электротранспорта не используются нигде) переменного тока, с существенно (в разы) увеличенными сроками между плановыми ТО.

Третий случай обеспечивает бесперебойное питание, но также требует наличия преобразователя. Двигатели на =24 В также выпускаются крупными сериями, т.к. используются на подавляющем большинстве грузового автотранспорта и автобусов. Однако из-за чрезвычайно высоких токов получаем повышенные требования по толщине и состоянию проводки, а также тепловому режиму.

Выбирайте.

 

И потом: что делать, когда гидроаккумулятор исчерпает свою энергию?

94085[/snapback]

Мы о чём говорим? Если о проезде изолятора, то исчерпаться он не успеет - его на десятки изоляторов хватит. Если об отказе чего-нибудь критичного - задача гидроаккумулятора обеспечить однократное торможение (если тормоз гидравлический) и безопасное руление в ходе этого торможения, для последующей буксировки неисправного ТС к месту ремонта на жёсткой сцепке. Вот исходя из этого и надо рассчитывать его ёмкость (с запасом разумеется).

 

И как эта фигня будет работать, если жидкость несжимема?

94085[/snapback]

Зато сжимаема пружина или воздух. Штуковина вполне себе серийная даже в пределах бывшСССР именно в приложении к транспортным средствам.

 

что если хотите сохранить трамвай, то сделайте его бесшумным. А потом никто серьезно вопросом не занимался. Не только МГТ, но и главным образом городская власть, ведь для этого деньги опять нужны, а желдорбат кормить уже необходимость отпала... И результат: Снятие многих трамвайных линий. Одна Ленинградка чего стоит.

94085[/snapback]

Практически никакой связи. Ленинградку (и тем более Шмитовский и Масловку) закрыли бы даже если бы там был бесшпальный путь на монолитном бетонном основании.

Link to comment
Share on other sites

Еще один ответ Антону Чиграю:

 

Про промышленный двигатель 380 Вольт в троллейбусе: Чтобы ремонтник вообще не лазил в привода.

 

А это простите как? Типа "наша машина ломаться не будет!" Была в свое время сказана такая глупость. Но этого не может быть, потому как не может быть никогда. Любая техника требует регулярного техобслуживания. А посему любое конструктивное усложнение напрямую ведет к усложнению обслуживания и эксплуатации. Или Вы хотите сказать, что ТМЗ удалось создать вечный двигатель, т.е. троллейбус, который ломаться не будет?

 

Про различные способы питания вспомогательного электроборудования (компрессора, гидроусилителя и т.д.) в следуюущих вариантах

1. Прямое питание привода от КС

2. Питание через преобразователь 550->~380 3ф.

3. Питание через цепь 550->24->аккумулятор (в многочисленных вариантах, см. схемы UPS'ов)

 

Про первый вариант:

 

Но проблема провала /исчезновения напряжения в КС при традиционной схеме (компрессор от напряжения КС, гидрак от АБ) не критична, т.к. непродолжительная (несолько секунд) остановка компрессора не ведет к моментальному отказу тормозов, потому как есть уже накаченный запас воздуха, а вот в случае с гидроусилителем все хуже. Руль должен работать независимо от наличия напряжения в КС, а машин ТМЗ с этим проблемы, причем дурацкие, причем созданные (дабы получить извращенное сексуальное удоволствие) самим заводом.

 

2-й вариант:

 

Скажите пожауйста, а почему раньше, да и сейчас, нигде в серийных тролях не используются эти промышленные двигатели?

Ответ прост: Где то они действительно эффективны, а вот на электротранспорте, в частности в троллейбусах, из-за специфики этого самого электротранспорта их применение нецелесообразно. Да, обслуживание самого движка проще, но эта простота с лихвой съедается усложнением конструкции и необходимостью решения возникших конструкционных гемороев.

Еще раз повторю свой вопрос: А зачем? Нам что приключений на свою задницу не хватает?

 

Про выбор между всеми тремя способвами:

 

Выбираю... Хотя и выбирать уже нечего. Все уже выбрано и проверено жизнью и эксплуатацией: Работа компрессора от напряжения КС, работа гидроусилителя, а так же низковольтный цепей управления, освещения и т.д. от напряжения 24 Вольта.

Велосипед тут изобретать просто не нужно, потому как лучше, чем уже изобретено, просто не получится!

 

Про гидроаккамуляторы и даже гидравлические тормоза на больших машинах:

 

Час от часу не легче! А зачем вообще троллейбусу, автобусу БВ и даже меньшей вместимости, большому грузовику и т.д. гидравлические тормоза? Вы не задумывались с чего это врдуг ПАЗ отказался от тормозной гидравилики и перешел на пневматику, хотя АБС может работать и с гидравликой?

Давайте лучше красить в разные цвета домашние холодильники. Это по крайней мере на безопасность движения не влияет.

А что касается гидроаккамуляторов, то я повторю свой вопрос, от ответа на который Вы почему-то уходите: Зачем усложнять конструкцию, если это усложнение не приведет к качественному и существенному улучшению конструктивных и эксплутационных особенностей машины?

 

Про реальное использование гидроаккамуляторов:

 

И где эта фигня применяется? На каких серийных моделях? И каковы результаты эксплуатации? И каково ее реальное влияние на безопасность ТС? Только поалуйста именно про реальное влияние, а не про то, что мы навешали на машину всякой фигни и теперь она супер. Хотелось бы не просто про супер технику, а про реальную пользу от усложнения конструкции.

 

Про якобя отсутствующую связь между снятием трамвая на Ленинградке и шумом вагонов:

 

Связь не поверхностная, но прямая. И прямая не в том смысле, что конкретно из-за этого сняли, а в том, что нужен был повод - гремящие вагоны. И этот повод был прекрасно создан и использован.

Вы хотите дать еще один?

Link to comment
Share on other sites

Товарищ moskonst70, вам не надоело еще хаять то, что по вашим рассказам не то, что ездить, а даже двинуться с места само не может, а оно не смотря на все ваши язвительные посты, ездит и неплохо себя чувствует?

Link to comment
Share on other sites

Еще один ответ

94381[/snapback]

Цитаты можно оформлять как положено, чтобы не гадать, где чей текст?

 

А это простите как? Типа "наша машина ломаться не будет!"

94381[/snapback]

А вот так. Промышленный 3ф движок может работать годами и десятилетиями без обслуживания, т.к. он намного проще по конструкции, чем 24-вольтовый постоянного тока. Качественный преобразователь тоже не менее надёжен.

 

Скажите пожауйста, а почему раньше, да и сейчас, нигде в серийных тролях не используются эти промышленные двигатели?

94381[/snapback]

Я бы не был столь категоричен, поскольку они используются. Например в МАЗ-103т. В Москве бортовую трёхфазку в массовых количествах вы можете увидеть на модернизированных трамваях Краснопресненского депо. Я уж не говорю про западную технику, где этого добра полно.

 

И где эта фигня применяется? На каких серийных моделях?

94381[/snapback]

Легковые Audi и BMW, большинство тракторов и погрузчиков, есть также грузовые передние мосты MAN и ZF в гидроаккумуляторами...

 

И каково ее реальное влияние на безопасность ТС?

94381[/snapback]

Это я вам оставлю в качестве домашнего задания.

 

нужен был повод - гремящие вагоны. И этот повод был прекрасно создан и использован.

94381[/snapback]

Абсолютно неверно. Решение о снятии не зависело от характеристик именно того, что именно по Ленинградке ездит. Ну политика сейчас в Москве такая - расширять улицы.

Link to comment
Share on other sites

Товарищ moskonst70, вам не надоело еще хаять то, что по вашим рассказам не то, что ездить, а даже двинуться с места само не может, а оно не смотря на все ваши язвительные посты, ездит и неплохо себя чувствует?

94388[/snapback]

 

Товарищ Серега, а что, ТМЗ сумел наладить выпуск троллейбуса который нормально ездит и в очередь за новыми машинами города и веси уже выстроились?

Да нет. Это пока что опытная машина, причем по имеющейся у меня информации, с которой я и поделился, очень далека от совершенства. Чудовищно далека!

Так что радоваться будем, что такие гробы город пытался (еще до окончания испытаний) закупить целой серией? Мне это как-то странно.

 

А что касется того, чего хаить, то буду хаить то, что не машина, а убожество, например Садко. А вот 201 минчанина готов хвалить. Машина удалась! Хотя и не сразу свтала на ноги! Или Башкира скуластого...

 

 

 

А это простите как? Типа "наша машина ломаться не будет!"

94381[/snapback]

А вот так. Промышленный 3ф движок может работать годами и десятилетиями без обслуживания, т.к. он намного проще по конструкции, чем 24-вольтовый постоянного тока. Качественный преобразователь тоже не менее надёжен.

 

94503[/snapback]

 

Согласен. Трехфазник проще.

НО! Не забывайте про его механическую часть. И далее к этому движку надо добавить дополнительные ременные или иные механические передачи, а это элемент ненадежности. Далее. Необходимо установить дополнительный преобразователь, т.е. добавить еще один элемент, т.е. снизить надежность. Далее: Необходимо усложнять конструкцию гидроусилителя, дабы он не вырубался при проезде изолированных участков КС и скачках напряжения, т.е. еще раз усложнить коснтрукцию, т.е. при прочих равных сделать ее более ненадежной. Далее. Добавляется новое высоковольтное оборудование - тот самый трехфазник, проводка, система защиты. Еще одно усложнение конструкции. И стало быть еще один элемент ненадежности.

И все это дополнительное оборудование кому-то надо обслуживать. А все почему? А потому, что кто-то решил внедрить действительно более легкий в эксплуатации трехфазный электродвигатель. Вроде бы это очень круто! Никто этого не делал, а мы круче чеме крутые яйца и потому сделаем так, как никто не делает!

Но при этом на ТМЗ забыли подумать об очень простой вещи: о том, что следует за этим и насколько это усложняет конструкцию, о том почему так никто не делает. Так может проще все-таки обойтись низковольтным двигателем постоянного тока, а не городить целый огород?

 

Так что будет ломаться их (ТМЗ) машина! Обязательно будет! Как бы им при таком дурацком конструкторском подходе не хотелось обратного!

 

 

Скажите пожауйста, а почему раньше, да и сейчас, нигде в серийных тролях не используются эти промышленные двигатели?

94381[/snapback]

Я бы не был столь категоричен, поскольку они используются. Например в МАЗ-103т. В Москве бортовую трёхфазку в массовых количествах вы можете увидеть на модернизированных трамваях Краснопресненского депо. Я уж не говорю про западную технику, где этого добра полно.

 

94503[/snapback]

 

С МАЗом 103т не знаком, поэтому ничего за него сказать не могу. Что касается трамваев, то в них я тоже разбираюсь меньше, чем в рогатых, но рискну (судя по представлению о трамвае и его начинке) предположить, что там трехфазные электрические движки переменного тока используются для обдува другого электроборудования, в т.ч. и силового, ну, и еще, может быть, для обдува электропечей. Другое применение им найти трудновато.

А теперь смотрим, что из этого получилось: Стоит преобразователь с 600 на 24 и еще один с 600 на 380. Усложнение? Да! Но оно в описанном мною случае компенсируется теми самыми достоинствами этих движков о которых Вы говорили. Да, в этом случае игра быстрее всего стоит свеч! Но трамвай и троллейбус - две большие разницы, очень большие.

Так же рискну предположить, что на западе применяются именно такие же схемы,

т.е. небольшое усложнение в одном месте компенсируется упрощением эксплуатации в другом или нескольких других.

Если я в чем-то не прав, особенно в последних двух строках - поправьте.

 

А далее про применение гидроаккамуляторов в гидроусилителях:

 

 

И где эта фигня применяется? На каких серийных моделях?

94381[/snapback]

Легковые Audi и BMW, большинство тракторов и погрузчиков, есть также грузовые передние мосты MAN и ZF в гидроаккумуляторами...

 

И каково ее реальное влияние на безопасность ТС?

94381[/snapback]

Это я вам оставлю в качестве домашнего задания.

 

94503[/snapback]

 

Замечательно! Вы доказываете, что новый элемент надо вводить в конструкцию, а я Вам задаю вопрос о том, как это РЕАЛЬНО повлияло, не теоретически, а РЕАЛЬНО на безопасность движения. А Вы мне предлагаете самому найти ответ на вопрос оппоненту. Если уж Вы скзали "А", то говорите "Б", или вообще не говорите "А"!

 

Скажу свое "Б" и я: Основной недостаток современных иномарок - излишняя навороченность, в том числе и гидроусилители руля на легковых машинах, предназначенных для шоссейных дорог. Вся проблема в том, что там гидроусилитель (или попавший на его место электроусилитель) руля в принципе не нужен, потому как резко ухудшается обратная связь, т.е. перестаешь чувствовать дорогу, которая под передними колесами. Зато какая реклама: Руль у нашего автомобиля в любой ситуации можно кртить одним пальцем! Круто? Да. Но это реально отрицательно влияет на безопасность движения. Это начинают компенсировать новыми наворотами. И потребитель начинает платить большие, очень большие деньги. Кому от этого хорошо? В первую очередь производителю. Конечно на настоящих, а не паркетных внедорожниках гидроусилитель уже нужен. Нужен он и на более тяжелых машинах. Начать стоит с ГАЗели. Но в меньших классах автомоиблей наличие усилителя руля - очень удачная попытка выдоить побольше денег с потребителя. Не больше и не меньше.

Трактора и погрузчики позвольте вывести за скобки нашего спора, поскольку это совершенно другие машины и выполняют они совершенно другую работу, а во вторых перед этим спором мне бы потребовалось некоторое время на изучение их конструкции и назначения узлов в которых гидроаккамуляторы применяются.

 

 

нужен был повод - гремящие вагоны. И этот повод был прекрасно создан и использован.

94381[/snapback]

Абсолютно неверно. Решение о снятии не зависело от характеристик именно того, что именно по Ленинградке ездит. Ну политика сейчас в Москве такая - расширять улицы.

94503[/snapback]

 

Решение не зависит. А вот повод был нужен и он оказался именно таким: Как нам говорили и сейчас говорят чиновники, например по каналу ТВЦ:

"Не смотря на жалобы жителей 23 трамвай восстановлен не будет", "Для улучшения транспортной ситуации на Ленинградском проспекте мы сняли здесь морально устаревший трамвай", далее Ленинградский проспект, как одна из центральных улиц, являющихся лицом города, не может быть испорчен трамваем (Последнее не цитата, а всего лишь близкий к тексту пересказ).

И все это за неполный сентябрь по ТВЦ. Теперь вопрос: А если бы трамваи, там где они еще ходят, не гремели? Тогда так говорить было бы как минимум сложнее, а то и вообще невозможно. Так что решение решением, а повод - поводом.

 

Еще один ответ

94381[/snapback]

Цитаты можно оформлять как положено, чтобы не гадать, где чей текст?

 

94503[/snapback]

 

Согласен. Но к сожалению пока не очень получалось. Прошу прощение за неудобство.

 

УРА-А-А-А!!!! ПОЛУЧИЛОСЬ!!!!!!!!!

Link to comment
Share on other sites

Скажу немного насчёт аснхронных двигателей на вспомогательных приводах ПС. В принципе, идея неплохая, даже очень хорошая, но... Разбивается всё о нашу реальность. Трёхфазный двигатель = три провода. Значит контролировать надо состояние всех трёх причём контроль должен быть строже чем в случае с двигателями коллекторными. Поскольку обрыва одной из фаз достаточно, чтобы моторчик сгорел.

Link to comment
Share on other sites

Скажу немного насчёт аснхронных двигателей на вспомогательных приводах ПС. В принципе, идея неплохая, даже очень хорошая, но... Разбивается всё о нашу реальность. Трёхфазный двигатель = три провода. Значит контролировать надо состояние всех трёх причём контроль должен быть строже чем в случае с двигателями коллекторными. Поскольку обрыва одной из фаз достаточно, чтобы моторчик сгорел.

95420[/snapback]

 

Полностью согласен! Особенно хороши асинхронники в качестве движителей вспомогательных машин на электровозах переменного тока. И геморроев никаких и работает надежно. Так что всему свое место, в том числе и асинхроннику!

Link to comment
Share on other sites

А что касется того, чего хаить, то буду хаить то, что не машина, а убожество, например Садко. А вот 201 минчанина готов хвалить. Машина удалась! Хотя и не сразу свтала на ноги! Или Башкира скуластого...

95419[/snapback]

 

Интересно, в тролях вы такой же "спец", как и в автомобилях? Ибо тот бред что написан ниже про гидрач на легковой машине, мог написать истинный "специалист".

 

Так что будет ломаться их (ТМЗ) машина! Обязательно будет! Как бы им при таком дурацком конструкторском подходе не хотелось обратного!

95419[/snapback]

 

К вашему сведению, на свете еще нет ни одной машины, которая не ломалась бы, как бы вам, со всем вашим сарказмом, не хотелось обратного.

Link to comment
Share on other sites

Archived

This topic is now archived and is closed to further replies.

×
×
  • Create New...

Important Information

We have placed cookies on your device to help make this website better. You can adjust your cookie settings, otherwise we'll assume you're okay to continue.