Электропоезда Bombardier для юга России

[Антон Чиграй]

А зачем переменный ток там, где тяжелый профиль

286202[/snapback]

Затем, что на переменном (25 кВ) меньше ток в КС при той же мощности. Ну и всё из этого вытекающее - меньше потери, реже подстанции.

 

ведь сила тяги на нем меньше

286202[/snapback]

Угу, то-то все выделенные скоростные линии на переменном токе электрифицируют.

Сила тяги в общем случае вообще не зависит от рода тока и даже его наличия, а вот расходы на достижение нужных параметров движения - зависят.

 

Так вот грамотно обслужить реостатную пмашину на много порядков проще и дешевле, чем электронную

286194[/snapback]

Реостатную машину проще довести подручными средствами до состояния "ездит хоть как-нибудь". А электронную проще настроить до состояния "ездит с получением заданных параметров". Бо точная настойка реостатника, тем более в СМЕ - искусство, доступное немногим.

Кстати, ровно та же ситуация с автотранспортом - "карбюратор vs инжектор".

 

Про движки номерных. Они изначально предназанчались для вагонов типа "И". Мощь у них тогда была 90 кВт. Таки вот ишник с более легким, чем у трехежевого кузовом, такие движок не потянул, хотя был мощнее движка трехежового. Пришлось поднимать их мощу на 20 кВт.

286194[/snapback]

На номерных движки стоят ещё на 10 кВт более мощные, чем планировались на И.

Если предположить, что в случае с "И" проблема была с ТИСУ, то зачем номерному ещё более мощные движки (а на .5 ещё раз мощность движков подняли)? В конце концов, почему, по-вашему, не стали ставить на номерные старые "ежиные" движки - вагон-то по-прежнему насквозь реостатный? Зачем ему дополнительные аж 42 кВт на каждом движке?

 

ишник с более легким, чем у трехежевого кузовом

286194[/snapback]

Кузов-то более лёгкий (аж на 2 тонны для промежутка), а вот расчётных (80 кг при 10 рыл/кв.м.) пассажиров там ожидалось на 7 тонн больше.

[Suntechnic]

Опять же, не понимаю. Почему нормальная конструкция вызывает столько протестов? Или лучше будет поезд с липестроникой, который втанет из-за фигни какой-нибудь на перегоне

286194[/snapback]

Во-первых, в нашей раше под забор встанет поезд, если даже в нем поменять пару поручней в салоне - такая вот неистребимая проблема внеднения новинок.

Во-вторых, если поезд проектировали не идиоты, он не встанет из-за фигни на перегоне - ездят же в Европе поезда, а также трамваи, троллейбусы, автомобили - с компьютерным управлением двигателями. В рашке же - ой, компьютер, и сразу представляется многоэтажное здание напичканное лампами.

Да, согласен, при помощи компа многие проблемы можно решить, но ценой весьма не маленькой, а именно усложнением, причем значительным, управляющей программы и некоторым усложнением конструкции. Все это вместе явно не добавляет надежности.

286194[/snapback]

Да, можно, а если программист и разработчик электрической схемы - не м-ки, и все защиты на месте - то компьютер достаточно просто перезагрузить в самом худшем случае.

От того, что вы програмно напрягли ТД, вы не изменили его характеристик, а заставили работать в очень тяжелом режиме, т.е. снизили срок его службы. Это я про те самые исскуственные характеристики.

286194[/snapback]

Что значит тяжелый режим работы? Это же двигатель, это не таджик же )) Превышение токов, напряжений на обмотках? Перегрев вследствие этого? Попытка выжать из движка мощность большую, чем проектная? В чем физический смысл этой тяжести?

 

Опять же двигатель можно поставить несколько более мощный, чем "впритык" по ТЗ, чтобы не крутить его постоянно на максимуме.

 

Рассуждения же о большей пригодности постоянного тока к тяге и сравнение мощности движков в яузе, И и еже - наводят на нехорошие мысли. Так что предлагаю приводить цифири и формулы, чтобы не было у нас тут всяких тяжелых режимов.

[Виталий Шамаров]

ой, компьютер, и сразу представляется многоэтажное здание напичканное лампами.

286223[/snapback]

Так это чистая правда - в том самом здании на проспекте Мира ламп ой как много!

[moskonst70]

Только вот проблемы с пуском аэро были нешуточные, и их поставки успели сорвать несколько раз.

 

Ну так ведь запустили и ездит, а за оставшиеся 5 лет все детские болезни можно устранить.

 

А зачем переменный ток там, где тяжелый профиль

286202[/snapback]

Затем, что на переменном (25 кВ) меньше ток в КС при той же мощности. Ну и всё из этого вытекающее - меньше потери, реже подстанции.

 

Бесплатный сыр, он только в мышеловке... Да и то плата за него невероятно высока.

Ну да, экономим на подстанциях, на контактном проводе, но... Время хода по участку Иркутск - Слюдянка после перевода на переменный ток возросло в 2 раза. Об этом, очеенно вскользь упоминается в одной юбилейной книжке Восточно-Сибирской дороги. Сравните еще весовые нормы на сходных по плану и профилю участках переменного и постоянного тока. И удивитесь. На переменке они почему-то меньше.

 

Угу, то-то все выделенные скоростные линии на переменном токе электрифицируют.

 

Вот это как раз логично, поскольку на скоростях вывше 250 км/час состав постоянного тока просто будет пережигать контактный провод. Уж очень велики токи.

 

Реостатную машину проще довести подручными средствами до состояния "ездит хоть как-нибудь". А электронную проще настроить до состояния "ездит с получением заданных параметров". Бо точная настойка реостатника, тем более в СМЕ - искусство, доступное немногим.

Кстати, ровно та же ситуация с автотранспортом - "карбюратор vs инжектор".

 

Да ладно! Нормальная настройка реостатной машины вполне по силам нормальному квалифицированному транспортному электрику при помощи нехитрых стендов по регулировке РУТ и скорости вращения РК. Там, где такие есть, проблем, типа "пусть ездит как-нибудь" нет. А вот для настройки электронной машины требуются уже целых два намного более дорогостоящих специалиста: электронщик и програмист. И то далеко не всегда им сразу удается справиться с возникающими проблемами.

 

На номерных движки стоят ещё на 10 кВт более мощные, чем планировались на И.

Если предположить, что в случае с "И" проблема была с ТИСУ, то зачем номерному ещё более мощные движки (а на .5 ещё раз мощность движков подняли)? В конце концов, почему, по-вашему, не стали ставить на номерные старые "ежиные" движки - вагон-то по-прежнему насквозь реостатный? Зачем ему дополнительные аж 42 кВт на каждом движке?

 

Еж-овые движки номерным не стали ставить ровно по той же причине, по которой их не стали ставить трехежовым: Еж-овые движки имеютслишком мягкие характеристики и при внедрении АРС ожидались и стали возникать проблемы с вписысванием в тормозные пути. Идеально для реостатной машины подходили движки от вагонов типа Г и Еж-3. Кстати, лучше всего из наших вагонов метрополитена тормозит трехежовый. К тому же он лучше, чем тот же Еж преодолевает тягуны с уклонами 40 - 60 тысячных. Из-за нескольких лишних киловатт. В Баку в свое время на участок с тягуном в 60 тысячных выпускались только трехежовые.

 

А их должно было быть всего-то 90, а стало настолько больше, ровно потому, что эти движки проектировались под вагоны типа "И" с ТИСУ.

 

Кузов-то более лёгкий (аж на 2 тонны для промежутка), а вот расчётных (80 кг при 10 рыл/кв.м.) пассажиров там ожидалось на 7 тонн больше.

 

Вот ровно поэтому, а так же из-за повышению конструкционной скорости до 100 км/час им и подняли изначально мощность с 73 до 90 кВт. Но из-за ТИСУ этого оказалось мало. Подняли еще. Вот и поучили избыточную мощность на реостатном номерном, который ставился на производство, как временная модель до освовения промышленностью вагонов типа И.

 

Добавлю, что И не поставили на производство (собирались сделать это в 1987 году) не из-за ТИСУ, а из-за того,что после поажара на Павелецкой-р, нормы пожарной безопасности на метрополитене резко ужесточили и алюминимевый корпус И перестал им соответствовать.

 

Во-первых, в нашей раше под забор встанет поезд, если даже в нем поменять пару поручней в салоне - такая вот неистребимая проблема внеднения новинок.

Во-вторых, если поезд проектировали не идиоты, он не встанет из-за фигни на перегоне - ездят же в Европе поезда, а также трамваи, троллейбусы, автомобили - с компьютерным управлением двигателями. В рашке же - ой, компьютер, и сразу представляется многоэтажное здание напичканное лампами.

 

Ну да, у нас все хреново... А потом, если даже поезд либо другой электроподвижной состав проектировали не идиоты, то по любому законы физики для них никто не отменит. Туже зависимость: выше тяга - меньше скорость.

И еще: Компьютер на всесилен. Его предел - заложенная программа, и этот предел достигается очень быстро в тяжелых условиях эксплуатации, например на тяжелом профиле в ненастную погоду. Ваш хваленый западный компьютер просто не поймет, что происходит и у него съедет крыша. Не поймет быстрее всего и програмист, поскольку наверняка он не транспортник, и если и управлял поездом, то только на трайн-симуляторе, очень далеком от реальности.

 

Да, можно, а если программист и разработчик электрической схемы - не м-ки, и все защиты на месте - то компьютер достаточно просто перезагрузить в самом худшем случае.

 

А если эта зараза перезагружаться откажется? А надо во-время достаивить пассажиров? Кричать вспомогательный АУ!? Поинтерсуйтесь, как ездил и иногда еще пытается ездить ЭП-10 с вполне западной силовой аппаратурой. Это там, на Западе, поезд встал, машинист вызвал технемощь и ждет. А у нас он кого ждать будет? Баночку с вазелином от сердобольных пассажиров?

 

Что значит тяжелый режим работы? Это же двигатель, это не таджик же )) Превышение токов, напряжений на обмотках? Перегрев вследствие этого? Попытка выжать из движка мощность большую, чем проектная? В чем физический смысл этой тяжести?

 

Опять же двигатель можно поставить несколько более мощный, чем "впритык" по ТЗ, чтобы не крутить его постоянно на максимуме.

 

Ну да, двигатель не таджик, он двигатель и ему не дашь как таджику на стройке по морде, что бы он начал делать то, что не может. Лучший пример - асинхронных тяговые двигатели. Обратите внимание на характерную вибрацию в Русичах на начальных этапах разгона. Это как раз обороты на которых эти движки чувствуют себя очень неуверенно и на подъеме могут начать крутиться в обратную сторону. Такое уже бывало и не только в метро. Ощущения при этом запредельные, особенно у машиниста/водителя.

С этой проблемой путаются бороться програмным методом, но поскольку законы физики существуют объективно и от изменения программы двигатель перменного тока не станет движком постоянного, справиться не удается и вряд ли удастся. Именно поэтому уже сейчас потихоньку начинают звучать голоса ученых мужей в пользу отказа от асинхронников и перехода на вентилььные, т.е., насколько я понмаю, шаговые тяговые двигатели.

 

А про более мощный двигатель, то тут есть большой риск нарушить пропорцию мощность ТД - сцепной вес поезда. У Русича уже нарушили. Он особенно здорово срывается в буксование на Измайловской эстакаде во время снегопада, особенно если снег мокрый. Дрыгается из последних сил несчастный. Да и тормозит по мокрым рельсам тоже хреновато. Как-то ехал и замечательная картина: тормозим - не тормозимся. Дело было перед Бунинской аллеей. У меня то мурашки по коже побежали, а каково было машинисту. Кстати, ровно из-за этой проблемы там скорость Русичей (въезд на Бунинскую аллейю и Старокачаловскую) ограничен километров до 20.

[Антон Чиграй]

Сравните еще весовые нормы на сходных по плану и профилю участках переменного и постоянного тока. И удивитесь. На переменке они почему-то меньше.

286583[/snapback]

А зачем на сходных, когда можно на одном и том же? Вот на Слюдянку и посмотрим - после перевода на переменку нормы повышены с 5200 до 6000 тонн. Только сейчас 2 локомотива работают (ВЛ85/3ЭС5К в голове и ВЛ80 в хвосте), а раньше по 3-4 ВЛ10 тащили змею на 18-тысячный подъём.

 

Время хода по участку Иркутск - Слюдянка после перевода на переменный ток возросло в 2 раза.

286583[/snapback]

Угу, то-то там местами КС-160 монтируют.

 

Вот ровно поэтому, а так же из-за повышению конструкционной скорости до 100 км/час им и подняли изначально мощность с 73 до 90 кВт. Но из-за ТИСУ этого оказалось мало. Подняли еще.

286583[/snapback]

...а потом, когда начали делать 717/714, ещё раз подняли до 110 кВт, в каковом виде и продержали в серии до появления ".5".

 

Идеально для реостатной машины подходили движки от вагонов типа Г и Еж-3.

286583[/snapback]

Так что вопрос остаётся прежним - почему для реостатного "номерного" пришлось использовать двигатели более мощные по сравнению как с "И", так и с предыдущими реостатниками?

 

этот предел достигается очень быстро в тяжелых условиях эксплуатации, например на тяжелом профиле в ненастную погоду. Ваш хваленый западный компьютер просто не поймет, что происходит и у него съедет крыша

286583[/snapback]

Весовая норма 7800 тонн двумя секциями:

http://www.railfaneurope.net/pix/se/privat...AB/P1170081.jpg

http://rfe.railclub.ru/pix/se/private/MTAB/P2240511.jpg

http://homepage.swissonline.ch/Christener/...er/Vitafors.JPG

[moskonst70]

А зачем на сходных, когда можно на одном и том же? Вот на Слюдянку и посмотрим - после перевода на переменку нормы повышены с 5200 до 6000 тонн. Только сейчас 2 локомотива работают (ВЛ85/3ЭС5К в голове и ВЛ80 в хвосте), а раньше по 3-4 ВЛ10 тащили змею на 18-тысячный подъём.

 

Согласен, но отчего тогда время хода товарняков возросло в 2 раза? Весовую то норму подняли совсем чуть-чуть. При том, что стали применять более можные локомотивы, т.е. их сумарная мощность, насколько я понимаю, особенно в случае с 3ЭС5к осталось приблизителььно равной тому, что было на постоянке.

 

Угу, то-то там местами КС-160 монтируют.

 

И что, кто-то по этому участку собирается ездить с такими скоростями? Неужто товарняки?

 

...А вообще у нас много что и где монтируют.

 

 

Вот ровно поэтому, а так же из-за повышению конструкционной скорости до 100 км/час им и подняли изначально мощность с 73 до 90 кВт. Но из-за ТИСУ этого оказалось мало. Подняли еще.

286583[/snapback]

...а потом, когда начали делать 717/714, ещё раз подняли до 110 кВт, в каковом виде и продержали в серии до появления ".5".

 

Идеально для реостатной машины подходили движки от вагонов типа Г и Еж-3.

286583[/snapback]

Так что вопрос остаётся прежним - почему для реостатного "номерного" пришлось использовать двигатели более мощные по сравнению как с "И", так и с предыдущими реостатниками?

 

 

Ответ тоже не претерпевает изменений: До 110 кВт подняли не для номерного, т.е. реостатного вагона, а для "И", т.е. ТИСУ-шного. Номерной был поставлен на производство, как временная модель до опстановки на производство вагонов типа "И", чего не произошло из-за ужесточения противопожарных норм для метрополитена после пожара 1987 года на Папвелецкой-р.

Так вот с мощностью 110 кВт, поднятой для того, что бы "И" вышли на автоматическую характеристику эти движки и попали на номерные, как временное явление. Ну а потом с новым изменением мощности движков никто не стал заморачиваться, дабы не было геммороев, в том числе и в эксплуатации, потому как номерных было уже много.

 

Еще раз повторю, дабы Вы не переспрашивали: Мощность ТД подняли для "И", а не для номерного.

[PavelV]

Вот это как раз логично, поскольку на скоростях вывше 250 км/час состав постоянного тока просто будет пережигать контактный провод. Уж очень велики токи.

 

А постоянка выского напряжения быть не может?

 

 

Да ладно! Нормальная настройка реостатной машины вполне по силам нормальному квалифицированному транспортному электрику при помощи нехитрых стендов по регулировке РУТ и скорости вращения РК. Там, где такие есть, проблем, типа "пусть ездит как-нибудь" нет. А вот для настройки электронной машины требуются уже целых два намного более дорогостоящих специалиста: электронщик и програмист. И то далеко не всегда им сразу удается справиться с возникающими проблемами.

 

Один наладчик КИПиА соответсувющей квалификации и не более того. У меня на осбслуживании десятки ЧРП и контроллеров. При этом никаких программистов нет и ненужно.

 

еще: Компьютер на всесилен. Его предел - заложенная программа, и этот предел достигается очень быстро в тяжелых условиях эксплуатации, например на тяжелом профиле в ненастную погоду. Ваш хваленый западный компьютер просто не поймет, что происходит и у него съедет крыша. Не поймет быстрее всего и програмист, поскольку наверняка он не транспортник, и если и управлял поездом, то только на трайн-симуляторе, очень далеком от реальности.

 

Ерунда. Промышленные ЭВМ такое обсчитывают что про этот детский лепет и говорить не приходится.

[Гость]

А постоянка выского напряжения быть не может?

Делались на ТЭВЗе в своё время опытные локомотивы на 6 кВ постоянки, но как-то заглохло это всё.

[Виталий Шамаров]

раньше по 3-4 ВЛ10 тащили змею на 18-тысячный подъём.

286626[/snapback]

Полтора электровоза таскали грузовики. Изредка - два. 3, а тем более 4, не видел. Хотя остановка на подъёме называется Чёртова Гора, неспроста ведь!

[Антон Чиграй]

Полтора электровоза таскали грузовики.

287203[/snapback]

Полтора ВЛ10 не существует в принципе - не умеет он работать отдельной секцией. А даже если бы и умел, пять тысяч тонн такой агрегат разве что по равнине утянет.

 

Изредка - два.

287203[/snapback]

Могло быть, если один из них - ВЛ15. Но 15-х мало, на всех не хватало.

[Виталий Шамаров]

Полтора ВЛ10 не существует в принципе

287210[/snapback]

Возможно, это были ВЛ11. Я в Слюдянке был 15 лет назад и не очень хорошо помню...

если один из них - ВЛ15. Н

287210[/snapback]

ВЛ15 в Слюдянке не видел, вот это точно.

[PavelV]

Делались на ТЭВЗе в своё время опытные локомотивы на 6 кВ постоянки, но как-то заглохло это всё.

 

 

Нет сомнений. Такие напряжения по постоянке использовать трудно.

[Laser]

вернусь к салону ЭД-4мкм аэро. Вполне приличный салон, и кондишен и все навороты, включая био сортир. В чем позор то?

286202[/snapback]

вы видимо жж репортаж не читали про запуск этого аэроэкспресса. он же поломался в первый же день,и потом там прямым текстом было написано - электронику зарубежную (в т ч от сименса) пытались запихнуть в наш корпус, в результате получилось не пойми чего, ибо испытания на совместимость никто не проводил.

[Mr. kornienko]

Laser Сейчас они все неплохо работают

[Гость]

вы видимо жж репортаж не читали про запуск этого аэроэкспресса. он же поломался в первый же день,и потом там прямым текстом было написано - электронику зарубежную (в т ч от сименса) пытались запихнуть в наш корпус, в результате получилось не пойми чего, ибо испытания на совместимость никто не проводил.

Ну, там в принципе весьма интересно было - поставили рижские движки, от "Сименса" был статпреобразователь. Вот эти движки и гавкнулись на презентации, плюс на колёсных парах ползун образовался. Некоторое время "Аэроэкспресс" пёр на одном моторном вагоне, оставшемся в живых, но, когда начался подъём, он окончательно утратил возможность ехать.

P.S. Да, кстати, весьма символично, что дверь, к которой была постелена ковровая дорожка для руководства PID, заклинило, и им пришлось вылезать через другую .

[moskonst70]

 

А постоянка выского напряжения быть не может?

 

 

Была в шесть тысяч вольт. И даже под нее электровозы и электропоезда сделали. И участок один под такую напругу электрифицировали в Грузии, т.е. на тяжелом профиле. Но не пошло. То ли из-за того, что в Грузии было дело, толи из-за чего еще.

 

Один наладчик КИПиА соответсувющей квалификации и не более того. У меня на осбслуживании десятки ЧРП и контроллеров. При этом никаких программистов нет и ненужно.

 

А если не секрет для чего настраиваете и что за контролеры?

 

Ерунда. Промышленные ЭВМ такое обсчитывают что про этот детский лепет и говорить не приходится.

 

Обрабатывают, но только то, заложено программой. К тому же работают они в идеальных условиях: им создают определенную температуру и влажность. А на транспорте таких условий, или хотя бы очень отдаленно их напоминающих просто невозможно.

 

вы видимо жж репортаж не читали про запуск этого аэроэкспресса. он же поломался в первый же день,и потом там прямым текстом было написано - электронику зарубежную (в т ч от сименса) пытались запихнуть в наш корпус, в результате получилось не пойми чего, ибо испытания на совместимость никто не проводил.

Ну, там в принципе весьма интересно было - поставили рижские движки, от "Сименса" был статпреобразователь. Вот эти движки и гавкнулись на презентации, плюс на колёсных парах ползун образовался. Некоторое время "Аэроэкспресс" пёр на одном моторном вагоне, оставшемся в живых, но, когда начался подъём, он окончательно утратил возможность ехать.

P.S. Да, кстати, весьма символично, что дверь, к которой была постелена ковровая дорожка для руководства PID, заклинило, и им пришлось вылезать через другую .

 

Ну так ПИДы все что хочешь испохабят. Я тоже посмеялся над этим приколом. Только дело было не в бобине, а дурак сидел в... только не в кабине, а в кресле началььника. Машину для той поездки взяли сразу с Щербинки в последний момент после пыток наукой. По нормальному после таких экзекуций поезду полагается как минимум подъемка, но пробег был маленький и решили не заниматься нормальной подготовкой техники к эксплуатации.

[PavelV]

А если не секрет для чего настраиваете и что за контролеры?

 

Отопление, водоснабжение, вентиляция. Плюс технлогические процессы. По параметрам много сложнее чем в транспорте, одних датчиков бывает десятки, столько же и исполнительных устройств. Moeller, Siemens

 

 

Обрабатывают, но только то, заложено программой

 

А что, сложно написать программы под электровоз если под АЭС пишут?

 

тому же работают они в идеальных условиях: им создают определенную температуру и влажность. А на транспорте таких условий, или хотя бы очень отдаленно их напоминающих просто невозможно.

 

-50...+50 в исполении IP-68 до 1м подойдёт для трамвая? А это давно освоенная реальность.

[Антон Чиграй]

участок один под такую напругу электрифицировали в Грузии

287573[/snapback]

Участок Гори-Цхинвал.

 

Но не пошло.

287573[/snapback]

Там такого наворотили, что оно в совке в 60-е годы и не могло пойти. Один вариант предусматривал инвертор с понижающим трансформатором, питающим стандартную 3-киловольтовую схему; другой был реализован какой-то первобытной ТИСУ.

 

работают они в идеальных условиях: им создают определенную температуру и влажность.

287573[/snapback]

Кто сказал такую глупость? Электроника давно уже выдерживает бОльший диапазон условий, чем человек. Стандартный температурный диапазон industrial компонентов /-40...+85/, military /-55...+125/, влажность... можно хоть вообще водой залить, заодно и охлаждение будет.

Так что "определённая температура и влажность" больше для релюшек важны, чтобы не заржавели и не коротнули

[PavelV]

Так что "определённая температура и влажность" больше для релюшек важны, чтобы не заржавели и не коротнули

 

А ещё нужно чистить контактные группы у силовых контактров, отводить тепло от могучих реостатов.

[moskonst70]

 

Отопление, водоснабжение, вентиляция. Плюс технлогические процессы. По параметрам много сложнее чем в транспорте, одних датчиков бывает десятки, столько же и исполнительных устройств. Moeller, Siemens

 

А вот про то, что сложнее, далеко не факт. Теоретически, да не сложнее, но вот когда доходит до дела, то возникают оченно крупные проблемы. На ранних этапах развития ТИСУ программы зашивали в схему, а теперь сохраняют в памяти. Так вот, оказалось, неожиданно для програмистов, что предусмотреть программой все, регулярно встречающиеся в движении случааи, причем встречачющиеся по многу раз на дню, весьма проблематично. В резулььтате программы постоянно переписываются, становятся сложнее, и все равно, часть проблем удается решить только частично. А далее - установка дополнительных датчиков, что усложняет всю конструкцию и утежеляет программу. Очень хороший пример - троллейбусы. где последние версии программ весят раза в два больше, чем первоначальные. И постоянно эти програмисты по паркам мотаются, без них почему-то машины постоянно встают, ну или ездят через пень колоду. Правда и с програмистами тоже не айс.

 

 

А что, сложно написать программы под электровоз если под АЭС пишут?

 

 

Нуда пишут, вот только почему-то там все одно человек сидит, приглядывает за программой. А все ровно потому, что любая машина дура, и программа тоже. Обсчитыввает только то, что заложили. А все случаи жизни туда не заложишь. Иначе бы у нас уже давно все поезда без машинистов ходили, да и другие технологические процессы тоже были бы автоматизированы. Но почему то все никак...

 

 

-50...+50 в исполении IP-68 до 1м подойдёт для трамвая? А это давно освоенная реальность.

 

Ну, да в такиом температурном диапозоне электроника может работать. Но есть одно НО. Добавьте к этому диапозону вибрацию, что приводит к резкому сокращению ресурса, потому как контакты, особенно микроскопические, начинают достаточно быстро разрушаться, а так же простую, совсем простую ситуацию. Поставили машину с липестроникой на ночной отстой. Она остыла. А утром ее запустили и она начала отпотевать. И капльки оказались между контактами микросхемы. Как на управляющие, так и на силовые элементы, где растояния между контактами оченно маленькие. Куда такая супер машина уедет? Только под забор, желательно буксиром, потому как иначе самоход очень даже вероятен. При контакторных системах такое практически исключено. Ну а уж после нескольких лет эксплуатации, когда изоляция проводов подсохнет, да коррозия даст о себе знать, может быть такое... Например на Мегаполисах самоход, причем с максимальным ускорением получается при помощи батареии от мобилы, которой сегодня имитируют коррозию и рассыхание изоляции. А на реостатных машинах, например ЗиУ-9, основателььно подгнивших в районе левого переднего колеса самоход далее маневрового положения практически невозможен, поскольку требуется очеенно много условий для такового, в отличие, повторюсь, от электронных машин.

Поэтому во внимание при установки компа на транспортное средство надо принимать не только на каких температурах будет этот комп рабботать, но и как они, а так же влажность будут меняться. А теперь возмем трассу Сочи - Красная Поляна. Уезжаем от моря, где плюс и влажно и поднимаемся высоко в горы, где полноценная зима. При этом температура и владность постоянно меняются. Будет ли эта техника тут надежно работать? Нет. А вот контактор да. Потому как перепады влажности и температуры как минимум на порядок менее значимы для него, чем для электроники.

 

Там такого наворотили, что оно в совке в 60-е годы и не могло пойти. Один вариант предусматривал инвертор с понижающим трансформатором, питающим стандартную 3-киловольтовую схему; другой был реализован какой-то первобытной ТИСУ.

 

Только при чем тут совок? Как раз при совке умели считать. Очень чаасто лучше, чем сегодня считают проклятые капиталисты, потому как просчитывали на годы вперед, а не на ближайшую прибыль. Просто оказалось, что те выгоды, которые сулила эта электроника, потерь оказалось больше.

Об экономии даже неловко говорить. Это только на бумаге, в том числе и сейчас. Даже наоборот: потребление электроэнергии возросло.

 

Удобство переход с 6 киловольт на 3 здорово, но усложнение схемы значительно удорожало техобслуживание.

 

Результат: на порочную концепцию плюнули.

 

Кто сказал такую глупость? Электроника давно уже выдерживает бОльший диапазон условий, чем человек. Стандартный температурный диапазон industrial компонентов /-40...+85/, military /-55...+125/, влажность... можно хоть вообще водой залить, заодно и охлаждение будет.

Так что "определённая температура и влажность" больше для релюшек важны, чтобы не заржавели и не коротнули

 

Я сказал!. И за базар отвечаю! Прост тут большое значение имеют не только допустимые параметры, но и то, как они изменяются. Вот тут-то (см. выше) и начнаются проблемы.

 

 

Так что "определённая температура и влажность" больше для релюшек важны, чтобы не заржавели и не коротнули

 

А ещё нужно чистить контактные группы у силовых контактров, отводить тепло от могучих реостатов.

 

А вот это действительно глупость! Релюшки работают устойчиво в условиях этих перепадов, просто потому, что расстояния между контактами на много порядков больше, чем на микросхемах. Ну, а далее контакты вывполняются из серебра, либо посеребренными, что практически исключает их залипание. Ну, а что касается пыли, то раз в год релюшки достаточно продуть и почистить, а затем подрегулировать.

Ну и клеммы подтянуть. Вот и все обслуживание.

[PavelV]

А вот про то, что сложнее, далеко не факт. Теоретически, да не сложнее, но вот когда доходит до дела, то возникают оченно крупные проблемы. На ранних этапах развития ТИСУ программы зашивали в схему, а теперь сохраняют в памяти. Так вот, оказалось, неожиданно для програмистов, что предусмотреть программой все, регулярно встречающиеся в движении случааи, причем встречачющиеся по многу раз на дню, весьма проблематично. В резулььтате программы постоянно переписываются, становятся сложнее, и все равно, часть проблем удается решить только частично. А далее - установка дополнительных датчиков, что усложняет всю конструкцию и утежеляет программу. Очень хороший пример - троллейбусы. где последние версии программ весят раза в два больше, чем первоначальные. И постоянно эти програмисты по паркам мотаются, без них почему-то машины постоянно встают, ну или ездят через пень колоду. Правда и с програмистами тоже не айс.

 

 

Это всё говорит лишь о том, что такие программисты. Что такие решения, такие программы. Не более того.

 

Нуда пишут, вот только почему-то там все одно человек сидит, приглядывает за программой. А все ровно потому, что любая машина дура, и программа тоже. Обсчитыввает только то, что заложили. А все случаи жизни туда не заложишь. Иначе бы у нас уже давно все поезда без машинистов ходили, да и другие технологические процессы тоже были бы автоматизированы. Но почему то все никак...

 

 

Далеко не везде сидит и приглядывает.

 

Ну, да в такиом температурном диапозоне электроника может работать. Но есть одно НО. Добавьте к этому диапозону вибрацию, что приводит к резкому сокращению ресурса, потому как контакты, особенно микроскопические, начинают достаточно быстро разрушаться, а так же простую, совсем простую ситуацию. Поставили машину с липестроникой на ночной отстой. Она остыла. А утром ее запустили и она начала отпотевать. И капльки оказались между контактами микросхемы. Как на управляющие, так и на силовые элементы, где растояния между контактами оченно маленькие. Куда такая супер машина уедет? Только под забор, желательно буксиром, потому как иначе самоход очень даже вероятен]

 

Я работаю с погружным оборудованием, у нас под водой и десятки ампер и управляющие контроллеры. Даже там проблемы конденстата нету, ибо герметичность IP-68. А потом есть лак. Понитересуйся технологиями, много чего есть, а пока извини, ни о чем.

 

 

Поэтому во внимание при установки компа на транспортное средство надо принимать не только на каких температурах будет этот комп рабботать, но и как они, а так же влажность будут меняться. А теперь возмем трассу Сочи - Красная Поляна. Уезжаем от моря, где плюс и влажно и поднимаемся высоко в горы, где полноценная зима. При этом температура и владность постоянно меняются. Будет ли эта техника тут надежно работать? Нет

 

Ответ неверный. Ответ да. Антон писал про стандарт Military

 

 

Только при чем тут совок? Как раз при совке умели считать. Очень чаасто лучше, чем сегодня считают проклятые капиталисты, потому как просчитывали на годы вперед, а не на ближайшую прибыль.

 

Это как раз наоборот. Если вспомнить про количество подводных лодок и КОН. Хотя тут уж офф.

 

А вот это действительно глупость! Релюшки работают устойчиво в условиях этих перепадов, просто потому, что расстояния между контактами на много порядков больше, чем на микросхемах. Ну, а далее контакты вывполняются из серебра, либо посеребренными, что практически исключает их залипание. Ну, а что касается пыли, то раз в год релюшки достаточно продуть и почистить, а затем подрегулировать.

Ну и клеммы подтянуть. Вот и все обслуживание

 

Как релюшки сигнальные вылетают от влаги я видел. О том, что согласно нормам ТР силовой контактор подлежит полной разборке я тоже знаю. Контакты из серебра на ГЭТ? Незнаю.

 

Релюшки работают устойчиво в условиях этих перепадов, просто потому, что расстояния между контактами на много порядков больше, чем на микросхемах

 

Я так понимаю сие и есть главный аргумент?

[Володя13401]

Поставили машину с липестроникой на ночной отстой. Она остыла. А утром ее запустили и она начала отпотевать. И капльки оказались между контактами микросхемы. Как на управляющие, так и на силовые элементы, где растояния между контактами оченно маленькие. Куда такая супер машина уедет? Только под забор, желательно буксиром,

 

Поэтому во внимание при установки компа на транспортное средство надо принимать не только на каких температурах будет этот комп рабботать, но и как они, а так же влажность будут меняться. А теперь возмем трассу Сочи - Красная Поляна. Уезжаем от моря, где плюс и влажно и поднимаемся высоко в горы, где полноценная зима. При этом температура и владность постоянно меняются. Будет ли эта техника тут надежно работать? Нет. А вот контактор да. Потому как перепады влажности и температуры как минимум на порядок менее значимы для него, чем для электроники.

 

А почему нельзя это предусмотреть и установить калорифер, который бы возвращал температуру и влажность на требуемый уровень, а потом отключался нагреватель и он превращался бы в охладитель(есть ньюанс с тем, что нагреватель ещё горячий, а электронику уже охлаждать надо) и сделать это обязательным, установив тепловое реле(по конструкции, как в чайнике-пока оно не нагреется электроника не включится.

 

ОФФ, конечно, но зачем тут асинхронный генератор? http://fotobus.msk.ru/photo.php?pid=152867 Чтобы по-дороже было обслуживать?

[PavelV]

Что за тяга какая то к ретроградству? Все аргументы достойны только одного: нашей родной постсоветсктй РФ. Каким будет троллейбус, если собран он уже под оплаченый заказ, где уже все заинтересованые получили свои доли и по гарантии машину никто не вернёт и ей просто придётся выходть на линию? Конечно никто не станет заморачиваться насчёт того, чтобы оборудование должно чему-то там соотвествовать. Воткнут что есть и дело с концом. Отсюда и опасения ай-ай вода попадёт, микросхему замкнёт, тролебус сам поедет!

Да не попадёт она никуда, блок управления собран в герметичной коробке , выдерживающей погружение на 0,5 метра. А если попадёт, то плата покрыта в несколько слоёв специальным лаком. Тут то и датчик влажности своё дело сделает. Машину в ремонт, а тех кто блок собирал за ворота. Всё просто.

Также и всё остальное.

 

А почему нельзя это предусмотреть и установить калорифер, который бы возвращал температуру и влажность на требуемый уровень, а потом отключался

 

Зачем? Просто нужно предусмотреть защиту от попадания влаги.

 

ОФФ, конечно, но зачем тут асинхронный генератор? http://fotobus.msk.ru/photo.php?pid=152867 Чтобы по-дороже было обслуживать?

 

Он ведь гибрид.

http://carsguru.net/catalog/toyota/prius/

типа этого

[Антон Чиграй]

Иначе бы у нас уже давно все поезда без машинистов ходили, да и другие технологические процессы тоже были бы автоматизированы.

288010[/snapback]

Единственный мыслительный процесс, не поддающийся автоматизации на имеющемся уровне развития техники - распознавание случайных образов. Поэтому поезда без машинистов возможны там, где исключено попадание на путь посторонних объектов. Что собственно и имеется на практике - автоматизированные поезда ходят в метро, желательно с платформенными дверями.

Так что к низкоуровневому управлению, о коем мы тут сейчас рассуждаем, неавтоматизированность движения в общем потоке отношения не имеет.

 

далее контакты вывполняются из серебра, либо посеребренными, что практически исключает их залипание.

288010[/snapback]

...что не мешает им залипать.

 

Только при чем тут совок?

288010[/snapback]

Ровно при том, что в совке уровень электроники, в т.ч. силовой, был ниже плинтуса. И работать ТИСУ обр. 1966 года, да ещё и выполненная на "общегражданских" (а не военной приёмки) компонентах просто не могла. Вот до сих пор и расхлёбываем.

Помнится, ещё в студенческо-аспирантские времена делали многоканальную ТИСУ для лабораторной установки, так основной проблемой там были советские транзисторы. Как только поменяли на китайские - проблемы резко прекратились, установка прекрасно работала сутками без надзора, под управлением компа.

 

В резулььтате программы постоянно переписываются, становятся сложнее, и все равно, часть проблем удается решить только частично.

288010[/snapback]

Зато проблема решается. В отличие от кондово-аппаратных решений, где патчить приходится не микропрограмму, а руководство пользователя, бо перепаивать схему и заниматься подбором параметров элементов никто не будет.

 

И капльки оказались между контактами микросхемы. Как на управляющие, так и на силовые элементы, где растояния между контактами оченно маленькие.

288010[/snapback]

Марш технологию учить. "Врага надо знать в лицо", а по вам этого никак не видно.

Расстояния между контактами "оченно маленькие" только на печатных платах, которые поверх пайки покрываются изолирующим лаком.

А вот примитивная сборка из 2 силовых транзисторов - Mitsubishi CM200DU-24H (1200 В, 200 А номинал, до 400 А в пике). Контакты шириной по 18 мм, с отверстиями под болты М6, смонтированы на выступах керамического корпуса, между выступами по 7 мм. Сколько воды нужно, чтобы хоть что-то закоротить? И как быстро она высохнет от тепла, выделяемого транзисторами? Дальше - ну закоротили силу, ну и что? Это ж не реле "пнул - включилось", на движок надо синусоиду подавать, чего закороченный транзистор, подключённый к источнику постоянного тока, никогда не сделает.

 

иначе самоход очень даже вероятен

288010[/snapback]

Это ж как виртуозно надо навесить капли на контакты цифровой схемы, чтобы она выдала команду на ход?

 

При этом температура и владность постоянно меняются. Будет ли эта техника тут надежно работать? Нет.

288010[/snapback]

А мужики-то не знают

[PavelV]

Это ж как виртуозно надо навесить капли на контакты цифровой схемы, чтобы она выдала команду на ход?

 

 

Это к вопросу как надо трассировать платы, и соединения.

[Володя13401]

 

 

ОФФ, конечно, но зачем тут асинхронный генератор? http://fotobus.msk.ru/photo.php?pid=152867 Чтобы по-дороже было обслуживать?

 

Он ведь гибрид.

http://carsguru.net/catalog/toyota/prius/

типа этого

 

Судя по всему там не гибрид, а троллейбус с дизель-генератором, питающим батарею, которая в свою очередь питает инвертор тягового двигателя. А приус, действительно, гибрид, где ДВС соединён с колёсами.

 

Если цифровая схема способна дать команду на ход(кстати какой её элемент не педаль, случаем?) при коротком замыкании, то надо нужный провод включить в осмотр на ТО2. Конкретно написать: "проверить изоляцию провода №***, сопротивление не менее ** Ом, Используя МегаОмМетр" И никаких самоходов не будет.

 

Вернёмся к поездам. СМЕ соорудить из электронных машин легче, чем из РКСУ(возможно из-за трамвайного требования не толкать и не тянуть) Если, конечно, программа продумана сразу под СМЕ и не надо её переписывать при создании СМЕ, но для этого существуют заводские испытания и заводская доводка. Тут уже кто-то говорил, что не даром Сапсаны так долго катаются по РЖД. Кстати зачем двухсистемные поезда на направлении Москва-Питер??? Если в Сочи придут новые составы без обкатки, то ничего хорошего из них не выйдет и от СУ эт не зависит.

[moskonst70]

Единственный мыслительный процесс, не поддающийся автоматизации на имеющемся уровне развития техники - распознавание случайных образов. Поэтому поезда без машинистов возможны там, где исключено попадание на путь посторонних объектов. Что собственно и имеется на практике - автоматизированные поезда ходят в метро, желательно с платформенными дверями.

Так что к низкоуровневому управлению, о коем мы тут сейчас рассуждаем, неавтоматизированность движения в общем потоке отношения не имеет.

 

Как раз имеет. Знаете линию 14 в Париже? Тоже вроде как безлюдная технология, но в результате в эти поезда начаали сажать работника метрополитена. Зачем? А для того, что бы он разобрался в ситуации непредусмотренной программой. Так же без вмешательства человека не обойтись при сбое графика. В этом случае только ручное управление.

 

Точно так же и при компе, который выдает управляющие команды. Теоретически все очеенно хорошо. Есть и противоюзовая защита и противобуксовочная. Однако на Русичах, причем еще с Альстомомвской электрикой, все это отключили, предпочтя постоянно гонять составы в обточку колпар. Ровно после того, как несколько раз вумная защита резко увеличила тормозной путь. Один раз даже в призму на Бунинской аллее уехали. А всего-то: изменились погодные условия. Я как-то проехался в Русиче с Альстомовской силовой аппаратурой и программой еще до отключения вышеобозначенных наворотов. Пошел легкий мокрый снег... Знаете какие были острые ощущения, когда машинист начинает тормозить, а поезд не тормозится? А впереди та самая призма и за ней конец эстакады. Это у меня у пассажира, каково машинисту. Небось волосы на жопе дыбом встали.

Как вывшли из ситуации? Очень просто. На ряде участков ограничили, причем существенно, скорость. Это въезд на Бунинскую аллею и Старокачаловскую, спуск в районе рампы.

 

И не потому, что у нас ничего не умеют. Просто есть оъективные законы физики, которые по мановению программы не переделываются. А где гарантия, что Сименс с задачей справится лучше, чем Альстом? Тем более, что несколько лет в Германии столкнулись с аналогичной проблемой.

 

 

далее контакты вывполняются из серебра, либо посеребренными, что практически исключает их залипание.

288010[/snapback]

...что не мешает им залипать.

 

Правда? Принесите мне залипшие (механически, т.е. заваренные между собой) серебрянные контакты. Ставлю ящик водки! Можно даже посеребренные, но только не те, которые не меняли до того, пока верхний слой серебра не протерся до меди. В этом случае конечно залипнут, но это уже чистое раздолбайство в эксплуатации, так, что не считается. Технику надо вовремя обслуживать и менять расходные материалы.

 

Однако по-любому, залипание одного медного контакта в реле, либо в контакторе не приведет к таким фатальным последствиям, как вывдача ложного сигнала компьютеризированной системой управления, полученный в результате небольшой корозии, о чем я уже говорил. Тут машина может стать полностью неуправляемой.

 

И еще: В наших контактных сетях довольно часто возникают колебания, которые для контакторных машин, как слону дробина, а электронным почти смерть. По крайней мере до следующей фидерной зоны, но это далеко не для всех. Для многих уже до сложного ремонта. Нежная она, очень эта электроника, в том числе и тяговая. Последний такой случай имел место на Садовом кольце, где все элктронные машины встали в одночасье.

 

Ровно при том, что в совке уровень электроники, в т.ч. силовой, был ниже плинтуса. И работать ТИСУ обр. 1966 года, да ещё и выполненная на "общегражданских" (а не военной приёмки) компонентах просто не могла. Вот до сих пор и расхлёбываем.

Помнится, ещё в студенческо-аспирантские времена делали многоканальную ТИСУ для лабораторной установки, так основной проблемой там были советские транзисторы. Как только поменяли на китайские - проблемы резко прекратились, установка прекрасно работала сутками без надзора, под управлением компа.

 

Работать то она может, но ряд параметров на практике, а не в лаборатории у электронных систем оказываются хуже, чем у контакторных. Например сила тяги. Решается простым способом: увеличением мощности ТД. В результате в том числе и этого, вся теоретическая экономия съедается. Пример? Я Вам приводил номерной и "И". Другой: ЗиУ-9 и Мегаполис и иже с ним (Садко, Вологодский ползобрюх, 321 минчанин...).

 

А может быть просто Вам подкинули некондицию? Такое бывает, правда насколько я понял из текста, произошло это несколько позднее, чем совок кончился. А потому ссылка на него неуместна.

 

 

Зато проблема решается. В отличие от кондово-аппаратных решений, где патчить приходится не микропрограмму, а руководство пользователя, бо перепаивать схему и заниматься подбором параметров элементов никто не будет.

 

Ну, да решается. За счет резкого увеличения веса программы, которая поздно или рано после очередной "модернизации" начинает тормозить на имеющемся бортовом компе и приходится ставить более мощный. Кроме того, зачастую подвижной состав приходится обвешивать дополнительными датчиками, например для решения проблемы опрокидывания асинхронных ТД, а это уже переделка железа, и его усложнение с соответствующим снижением надежности.

 

Даже у простейшей ТИСУ с зашитой в схему программой главный недостаток сложная система управления, просто потому, тиристор сначала надо открыть, а потом закрыть. А это импульс, т.е. срабатывание. Уж очень много получается...

 

Марш технологию учить. "Врага надо знать в лицо", а по вам этого никак не видно.

Расстояния между контактами "оченно маленькие" только на печатных платах, которые поверх пайки покрываются изолирующим лаком.

А вот примитивная сборка из 2 силовых транзисторов - Mitsubishi CM200DU-24H (1200 В, 200 А номинал, до 400 А в пике). Контакты шириной по 18 мм, с отверстиями под болты М6, смонтированы на выступах керамического корпуса, между выступами по 7 мм. Сколько воды нужно, чтобы хоть что-то закоротить? И как быстро она высохнет от тепла, выделяемого транзисторами? Дальше - ну закоротили силу, ну и что? Это ж не реле "пнул - включилось", на движок надо синусоиду подавать, чего закороченный транзистор, подключённый к источнику постоянного тока, никогда не сделает.

 

Вы тоже сходите поучите и найдите залипший серебряный контакт. А что касается капелек, то все просто. Им далеко необязательно быть на самом тиристоре. Достаточно именно на какой-нибудь плате. Раз отпотела, два, лак отвалился, потом еще, вот вам и ложный сигнал. Добавьте к этому корозию на самой машине. Именно в ее результате на поездивших некоторое время машинах может появляться постороннее питание в цепях управления. Но на реостатной машине это не страшно, больше маневрового обычно не ловят, а вот на элнектронной, например с бесконтактными датчиками в контроллере водителя - запросто. Пока машины новые еще не было шухерного случая, но смоделировать уже сумели. А потом управляющий сигнал, полученный в результате постороннего питания поступает в блок управаления и он дает команду замечательным большим силовым тиристорам, и те прекрасно разгоняют машину и остановить ее уже оченно сложно. Тормозами пережать точно не получится, а это будет первая реакция. И только вторая, если конечно еще живы будут, вырубить автомат к чертям собачьим.

 

иначе самоход очень даже вероятен

288010[/snapback]

Это ж как виртуозно надо навесить капли на контакты цифровой схемы, чтобы она выдала команду на ход?

 

А не надо ничего навешивать. оно само произойдет. Мне тут недавно хваленый инжектор задачку подкинул, зараза, причем не наш. Спасло только то, что машина наша, дубовая. До ТО все таки доехал, а ехал издалека за пятьсот. А всего-то вторая зима была у этой машинки.

 

При этом температура и владность постоянно меняются. Будет ли эта техника тут надежно работать? Нет.

288010[/snapback]

А мужики-то не знают

 

А мужики-то как раз знают. Приходите в любое эксплутационное предприятие, где эксплуатируют такую технику. Много всего интересного узнаете о ней и тех, кто ее внедрил. Причем почти вссе по делу.

 

П.С. Намедни начал интересоваться, почему это в ТЧ Домодедово до сих пор одна ЭМ-2и живая? Давно уж пора ей под забор. Оказывается их каждый год (КАЖДЫЙ!!!!!!) на завод гоняют. Ни фига себе ресурс у техники. А ведь элементная база то не совковая.

 

Кому хорошо? Производителям, которые за это техобслуживание дерут бабки.

 

Кому плохо? Эксплуатации, которая со всем эти мучается и нам, пассажирам, которые в итоге за это расплачиваются, хоть в виде цены на билет, хоть в виде налогов.

 

Найдите мне реостатную машину с которой надо так извращаться - ежегодный заводской ремонт!!!

[PavelV]

И не потому, что у нас ничего не умеют. Просто есть оъективные законы физики, которые по мановению программы не переделываются. А где гарантия, что Сименс с задачей справится лучше, чем Альстом? Тем более, что несколько лет в Германии столкнулись с аналогичной проблемой.

 

 

И что? Решению это не поддаётся? Или никто не хочет?

 

И еще: В наших контактных сетях довольно часто возникают колебания, которые для контакторных машин, как слону дробина, а электронным почти смерть. По крайней мере до следующей фидерной зоны, но это далеко не для всех. Для многих уже до сложного ремонта. Нежная она, очень эта электроника, в том числе и тяговая. Последний такой случай имел место на Садовом кольце, где все элктронные машины встали в одночасье.

 

 

Известны случаи выгорания катушек силовых контакторов, когда элекутрника просто отключилась по превышению напряжения.

 

Работать то она может, но ряд параметров на практике, а не в лаборатории у электронных систем оказываются хуже, чем у контакторных. Например сила тяги. Решается простым способом: увеличением мощности ТД. В результате в том числе и этого, вся теоретическая экономия съедается. Пример? Я Вам приводил номерной и "И". Другой: ЗиУ-9 и Мегаполис и иже с ним (Садко, Вологодский ползобрюх, 321 минчанин...).

 

А может быть просто Вам подкинули некондицию? Такое бывает, правда насколько я понял из текста, произошло это несколько позднее, чем совок кончился. А потому ссылка на него неуместна.

 

Ну поставим ДПТ вместо асинхронного. Что от этого меняется?

 

 

Ну, да решается. За счет резкого увеличения веса программы, которая поздно или рано после очередной "модернизации" начинает тормозить на имеющемся бортовом компе и приходится ставить более мощный. Кроме того, зачастую подвижной состав приходится обвешивать дополнительными датчиками, например для решения проблемы опрокидывания асинхронных ТД, а это уже переделка железа, и его усложнение с соответствующим снижением надежности.

 

Догадки они конечно сильно, но как правило современные ПЛК имеют запас в плане памяти.

 

 

.С. Намедни начал интересоваться, почему это в ТЧ Домодедово до сих пор одна ЭМ-2и живая? Давно уж пора ей под забор. Оказывается их каждый год (КАЖДЫЙ!!!!!!) на завод гоняют. Ни фига себе ресурс у техники. А ведь элементная база то не совковая.

 

Кому хорошо? Производителям, которые за это техобслуживание дерут бабки.

 

Кому плохо? Эксплуатации, которая со всем эти мучается и нам, пассажирам, которые в итоге за это расплачиваются, хоть в виде цены на билет, хоть в виде налогов.

 

Найдите мне реостатную машину с которой надо так извращаться - ежегодный заводской ремонт!!!

 

 

Уж как работать умеем!

[Антон Чиграй]

Принесите мне залипшие (механически, т.е. заваренные между собой) серебрянные контакты.

288053[/snapback]

Не смогу, т.к. у ЗиУшного КПП-113 напайка на контактах не серебряная.

 

залипание одного медного контакта в реле, либо в контакторе не приведет к таким фатальным последствиям, как выдача ложного сигнала компьютеризированной системой управления, полученный в результате небольшой корозии, о чем я уже говорил. Тут машина может стать полностью неуправляемой.

288053[/snapback]

Повторяю вопрос - каким образом в цифровой схеме с ШИМ на выходе в результате замыкания или обрыва может получиться какой-то осмысленный сигнал? Что с чем должно замкнуться, чтобы ШИМ регулятор дал "полный ход"?

 

например с бесконтактными датчиками в контроллере водителя - запросто.

288053[/snapback]

Найдите в хламе "шариковую" мышку и попробуйте там что-нибудь замкнуть так, чтобы курсор на экране постоянно двигался. Вращение шарика как раз считывается бесконтактно, оптопарами, и при любом замыкании или обрыве в цепи оптопар на входе контроллера будет постоянный сигнал, который воспринимается как отсутствие активности.

 

те прекрасно разгоняют машину и остановить ее уже оченно сложно. Тормозами пережать точно не получится

288053[/snapback]

Вообще-то во всех минимально приличных системах управления первое, что делается при нажатии тормоза - разбор схемы на ход. Вне зависимости от установленного режима. Т.е. контроллер может быть в любом положении и выдавать любую галиматью.

 

почему это в ТЧ Домодедово до сих пор одна ЭМ-2и живая?

288053[/snapback]

Как их живых может быть больше одной, когда остальные по другим депо раздали?

 

А ведь элементная база то не совковая.

288053[/snapback]

Там схема совковая - собранная на IGCT тиристорах ТИСУ работает только на разгоне, после чего вместо него работает контакторный регулятор ослабления поля.

Кстати, на Еж3 сделано наоборот - контакторный разгон и тиристорный регулятор ослабления поля (изначально разработанный для Ечс с участием чехов).

 

Найдите мне реостатную машину с которой надо так извращаться - ежегодный заводской ремонт!!!

288053[/snapback]

Да не вопрос - спецремонтовские же ЭМ4.

 

Я Вам приводил номерной и "И".

288053[/snapback]

Причём мощность больше у реостатного "номерного", а не у тиристорного "И".

 

Как раз имеет. Знаете линию 14 в Париже? Тоже вроде как безлюдная технология, но в результате в эти поезда начаали сажать работника метрополитена. Зачем? А для того, что бы он разобрался в ситуации непредусмотренной программой.

288053[/snapback]

В составах "Метеора" вообще не предусмотрена кабина, поэтому сажать кого-либо просто некуда. Максимум - охранника, который будет выпроваживать пьяных негров и разбираться со сложными случаями зажатия в дверях. Т.е. опять-таки распознавание образов.

 

Так же без вмешательства человека не обойтись при сбое графика. В этом случае только ручное управление.

288053[/snapback]

И управление опять-таки высокоуровневое, причём не из кабины, а одним диспетчером со своего пульта.

 

на Русичах, причем еще с Альстомомвской электрикой

288053[/snapback]

Альстомовская там только силовая часть. Блоки управления и софт к ним делали в Жуковском, в НИИ, которое до этого рельсов в глаза не видело. Тем не менее, после нескольких патчей результат получился вполне удовлетворительный, и та же самая система сейчас работает гораздо лучше.

 

Приходите в любое эксплутационное предприятие, где эксплуатируют такую технику. Много всего интересного узнаете о ней и тех, кто ее внедрил.

288053[/snapback]

Да знаю. 40 лет назад, когда в трамвайном хозяйстве переходили с "кофемолок" на РКСУ, говорили точно так же - "да зачем все эти сервоприводы и реле, когда мне проще рукой ГРК крутить".

[PavelV]

Всё это напоминает старые баталлии на тр.ру между АлексомМТВ-82 и остальными участниками форума насчёт того, что жигули лучщая машина на свете.