Электропоезда Bombardier для юга России

[moskonst70]

Не смогу, т.к. у ЗиУшного КПП-113 напайка на контактах не серебряная.

 

 

 

Повторяю вопрос - каким образом в цифровой схеме с ШИМ на выходе в результате замыкания или обрыва может получиться какой-то осмысленный сигнал? Что с чем должно замкнуться, чтобы ШИМ регулятор дал "полный ход"?

 

Осмысленный не может. Может случайный, который и приводит к самоходу. Правда для того, что бы это произошло должно все немножечко поэксплуатироваться, поездить зиму - другую... Транспорт, он же не в лаборатории ездит, а по дорогам и где и грязь и соль и... Да и перепады температур и влажности не маленькие.

 

 

Найдите в хламе "шариковую" мышку и попробуйте там что-нибудь замкнуть так, чтобы курсор на экране постоянно двигался. Вращение шарика как раз считывается бесконтактно, оптопарами, и при любом замыкании или обрыве в цепи оптопар на входе контроллера будет постоянный сигнал, который воспринимается как отсутствие активности.

 

 

А зачем так сложно? Все проще. Берем современную оптическую, начинаем работать. Подмышник немного пачкается за какое-то время, совсем чуть чуть, а потом этот оптический датчик начинает глючить, мышка бог знает куда летать. С шариковой, причем контактной, все было проще, да и сейчас. Шарик поменял, если затерся и вперед.

 

Вообще-то во всех минимально приличных системах управления первое, что делается при нажатии тормоза - разбор схемы на ход. Вне зависимости от установленного режима. Т.е. контроллер может быть в любом положении и выдавать любую галиматью.

 

А если он глючит, что нажата ходовая педаль?

 

Как их живых может быть больше одной, когда остальные по другим депо раздали?

 

Вот был праздник в депо!!! Порвали три баяна, совсем, как когда тещу хоронили. Только вся проблема в том, что в остальных депо они тоже не очень то ездят. И при первой возможности их заменяют на другие машины. Очень хорошие пример ЭД-4м-0091, ЭР2к-1126 (если не путаю номер) из Апрелевки, ЭД4м 252, 255, 257.

 

Там схема совковая - собранная на IGCT тиристорах ТИСУ работает только на разгоне, после чего вместо него работает контакторный регулятор ослабления поля.

Кстати, на Еж3 сделано наоборот - контакторный разгон и тиристорный регулятор ослабления поля (изначально разработанный для Ечс с участием чехов).

 

Вот только не надо мух и котлет вместе. На ЭМ-2и ТИСУ работает вместо вывода позиций РК на разгоне, на Еж-3, как и на прочих Е, включая номерные, на разгон работает именно РК, так что это принципиально разные машины. Причем непонятно, а почему на той же ЭМ не сделали электродинамическое торможение, это было бы логично.

 

Теперь про Еж-3 и его тиристорный ключ, который работает на ослабление поля. К его разработке чехи не имеют никакого отношения. Еще до того, как стал разрабатываться вагон для Праги, т.е. тогда, когда в этом городе строили не метро, а скоростной трамвай, в Москве на вагонах типа Е, аж на нескольких составах были установлены такие ключи, работавшие на солабление поля. Работали те машины в ТЧ-2, т.е. в Соколе. И работали очень неплохо. Причем на них этот регулятор работал как при ходовом режиме, так и при тормозном. Однако ММЗ упорно не хотел менять конструкцию вагона.

Помогло то, что наши стали техническими консультантами у Чехов по их будущему метро. Туда заложили все, что хотели получить от ММЗ, в том числе и тирристорный ключ. Правда в процессе обкатки по кольцу, где уже работала АРС выяснилось, что пошли помехи в рельсовые цепи и поэтому его действие оставили только на торможение, что сделало его оченно эффективным и позволило на вагонах Еж-3 вписаться в тормозные пути при сработке АРС с использованием электроторможения.

 

 

Да не вопрос - спецремонтовские же ЭМ4.

 

 

Ну, если это машина... Это изврат на здравым смыслом во всех элементах конструкции!

 

А вот машину, т.е. нормально сделанную реостатную технику не найдете.

 

Причём мощность больше у реостатного "номерного", а не у тиристорного "И".

 

Она одинакова. Движки сконструированные для "И" применили на временной конструкции - номерном.

 

В составах "Метеора" вообще не предусмотрена кабина, поэтому сажать кого-либо просто некуда. Максимум - охранника, который будет выпроваживать пьяных негров и разбираться со сложными случаями зажатия в дверях. Т.е. опять-таки распознавание образов.

 

Ну так и посадили в салон человека, который знает что делать, если будет глюк системы.

 

И управление опять-таки высокоуровневое, причём не из кабины, а одним диспетчером со своего пульта.

 

Если эта команда при глюке пройдет на состав, а если нет? Вот для этого туда и вернули человека. Причем очень скоро после открытия системы.

 

Альстомовская там только силовая часть. Блоки управления и софт к ним делали в Жуковском, в НИИ, которое до этого рельсов в глаза не видело. Тем не менее, после нескольких патчей результат получился вполне удовлетворительный, и та же самая система сейчас работает гораздо лучше.

 

Во-первых видели. На Яузе, в том числе и на той, где этот Альстомовский привод испытывался.

 

А что касается удачности... Ну да, особенно удачно при въезде на измайловскую эстакаду по мокрым рельсам, когда снег с дождем. Правда это больше не к конкретной системе управления, а в целом к конструкции, которая иначе себя вести в сложных дорожных условиях попросту не может. Ежи же и номерные в таких условиях ведут себя намного лучше, что показывает практика совместной эксплуатации Русичей и Ежей, а так же непродолжительная практика совместной эксплуатации Русичей и номерных на Бутовке. Там номерным время было некуда девать. Правда конструкция у них устаревшая, реостатная, зато Русичи ездят медленнее.

 

 

Да знаю. 40 лет назад, когда в трамвайном хозяйстве переходили с "кофемолок" на РКСУ, говорили точно так же - "да зачем все эти сервоприводы и реле, когда мне проще рукой ГРК крутить".

 

Я Вам раскрою страшную тайну: Те самые кофемолки тоже имели РКСУ, только предыдущего поколения, т.е. косвенную высоковольтную неавтоматическую.

 

Что касается эффективности того перехода, то рекомендую один из трудов уважаемого господина Розалиева, посвященный экономики ГЭТ за советские годы.

 

Там очень четко прослеживаются некоторые тенденции, в том числе и момент, когда предприятия ГЭТ стали убыточными. Так вот произошло это именно в тот момент, когда от кофемолок отказались. Причем переход на косвенные автоматические РКСУ у троллейбуса прошел намного менее болезнено. После освоения обслужвания нового оборудования ЗиУ-5 прижились и остались в памяти как надежные машины. А вот с трамваями вышла беда. Резко возросло потребление электроэнергии, а так же износ рельсов.

 

Таки вот, возращаясь к теме возможного появления Сименсов на Олимпиаде. Практически везде росло и растет потребление электроэнергии и техобслуживания, причем резко с одновременным снижением надежности, при внедрении электронного подвижного состава.

 

Т.е. выгодно в конечном счете появление такого ПС только производителю, который цену ломит, а проигрывают все остальные. Ведь пассажиру в принципе по барабану, что там будет под вагоном: РКСУ или электроника. Главное, что бы быстро и без сбоев, да подешевше. Так вот шансы на это при использовании РКСУ намного более велики. А РКСУ у нас делать слава богу умеют.

[PavelV]

Осмысленный не может. Может случайный, который и приводит к самоходу. Правда для того, что бы это произошло должно все немножечко поэксплуатироваться, поездить зиму - другую... Транспорт, он же не в лаборатории ездит, а по дорогам и где и грязь и соль и... Да и перепады температур и влажности не маленькие.

 

И чего?

[Антон Чиграй]

Осмысленный не может. Может случайный, который и приводит к самоходу.

288174[/snapback]

Для общего развития посмотри ШИМ сигнал, который на затворы транзисторов подаётся. И как и для чего там делается.

 

А зачем так сложно? Все проще. Берем современную оптическую, начинаем работать. Подмышник немного пачкается за какое-то время, совсем чуть чуть, а потом этот оптический датчик начинает глючить, мышка бог знает куда летать. С шариковой, причем контактной, все было проще, да и сейчас.

288174[/snapback]

Шариковая всю свою серийную жизнь имела именно два валика, вращение которых отслеживалось оптопарами. Так что "контактной" она была только между подложкой и шариком, а между шариком и контроллером - самой что ни на есть бесконтактной.

 

Шарик поменял, если затерся и вперед.

288174[/snapback]

Вот-вот, прям как реле - чистить регулярно, менять регулярно. Стоимость жизненного цикла - выше, чем у оптических, именно из-за более высоких трудозатрат на обслуживание.

 

А если он глючит, что нажата ходовая педаль?

288174[/snapback]

А пофиг. Сигнал с ходовой педали не учитывается вообще, от логического отключения контроллером до электрического отключения концевиком на тормозной педали. Сказано "тормозить в пол" - значит тормозим, и пофиг что там кто хочет.

Если это не реализовано - бьём по башке конструктора. Причём вне зависимости от того, РКСУ это или ТИСУ.

 

вся проблема в том, что в остальных депо они тоже не очень то ездят.

288174[/snapback]

непонятно, а почему на той же ЭМ не сделали электродинамическое торможение, это было бы логично.

288174[/snapback]

На оба вопроса ответ один - потому что это Спецремонт. Вне зависимости от технической реализации.

 

Теперь про Еж-3 и его тиристорный ключ, который работает на ослабление поля. К его разработке чехи не имеют никакого отношения. Еще до того, как стал разрабатываться вагон для Праги, т.е. тогда, когда в этом городе строили не метро, а скоростной трамвай, в Москве на вагонах типа Е, аж на нескольких составах были установлены такие ключи, работавшие на солабление поля.

288174[/snapback]

Еи? В общем графике они так и не работали. А для чехов регулятор был доработан по их требованиям.

 

Она одинакова. Движки сконструированные для "И" применили на временной конструкции - номерном.

288174[/snapback]

Здрасьте. 100 кВт у "И" и 110 кВт у "номерного". И это при том, что скорость у "И" 100 км/ч, у "номерного" - 90, ускорение соответственно 1,2 и 1,1.

 

так и посадили в салон человека, который знает что делать, если будет глюк системы.

288174[/snapback]

Только не отдельно взятого асинхронного привода, а гораздо более сложной системы, включающей непредсказуемое поведение тысяч пассажиров.

Тем не менее, на автоматический режим сейчас переводится и 1-я линия парижского метро.

 

Те самые кофемолки тоже имели РКСУ, только предыдущего поколения, т.е. косвенную высоковольтную неавтоматическую.

288174[/snapback]

Не-а, это была непосредственная система (то, что она неавтоматическая, можно не упоминать - других вариантов у "кофемолок" не было). И она конструктивно была намного проще, чем нынешняя РКСУ.

 

очень четко прослеживаются некоторые тенденции, в том числе и момент, когда предприятия ГЭТ стали убыточными. Так вот произошло это именно в тот момент, когда от кофемолок отказались.

288174[/snapback]

Этот момент совпадает с появлением дизельных Икарусов (включая сочленённые), быстро перетащивших на себя пассажиропоток с закрывавшихся трамвайных линий. Да и метро в трёх крупнейших городах (Москва, СПб, Киев) тоже оттянуло на себя самые крупные, именно трамвайные, пассажиропотоки.

 

Причем переход на косвенные автоматические РКСУ у троллейбуса прошел намного менее болезнено.

288174[/snapback]

У троллейбуса ниже срок службы, соответственно обновление ПС происходит быстрее. А поскольку троллейбус был в фаворе у большого начальства, недостатка в новых машинах не было.

 

Практически везде росло и растет потребление электроэнергии и техобслуживания, причем резко с одновременным снижением надежности, при внедрении электронного подвижного состава.

288174[/snapback]

М-да? А какого тогда фига у ТИСУшных МТТ* годовой пробег на треть больше, чем у контакторных 71-608? А какого тогда фига километровый расход энергии у МТТ* на треть ниже, чем у их же исходных Т3?

[Независимый эксперт]

Я прошу прощения за несвоевременный ответ, но...

В Франции, на Лазурном берегу железка идет тоже рядом с морем значительное расстояние, и ничего, никто её переносить не думает. На берегу она обслуживает прибрежные города и поселки. А в горах кого будет обслуживать?

Во-первых, вО Франции.

А во-вторых, я, поверь, был в на Лазурном берегу, и в Сочи. Ничего общего в расположении жд во Франции и у нас нет. Во Франции железка проходит на достаточно большом расстоянии от моря, есть мосты, есть тоннели, все вокзалы расположены вдали от пляжей, ближе к горам, а иногда и внутри горы, например, вокзал "Монако Монте-Карло".

У нас железка идёт прям по берегу, отсекая всё, что можно. Нормально железная дорога проложена только в центре Сочи.

[Mazzy]

Во-первых, вО Франции.

288200[/snapback]

Во первых, это опечатка. Во вторых, читай п. 10.12 Правил. В третьих, про большое расстояние от моря, особенно на участке Антибы-Канны, Ницца-Монако, в особенности, остановочный пункт Вильфранш-сюр-мер (Villefranche sur mer), расскажи кому-нибудь другому.

[Suntechnic]

Кстати говоря, автоматизация электронных схем управления гораздо проще чем РКСУ, и даже так - автоматизация РКСУ по-нормальному невозможна.

Потому что электронная схема работает на порядки быстрее.

 

Москонст, ты похоже вообще ни разу в жизни не видел ни проектирования промэлектроники, ни ее эксплуатации. Оттого и боязнь - ой компьютер страшный. Напоминает боязнь бухгалтеров, у которых выкинули счеты.

[PavelV]

Самое интересное в этом вопросе, то что такие устройства как например банкоматы годами работают на улице и в зной и в мороз. При этом почему то не требуя к себе отдельного сотрудника для контроля правильности расчётов. Про охрану, инкассацию, я речи не веду.

[Suntechnic]

Да все работает.

Кстати я этими самыми банкоматами занимаюсь. там весьма нетривиальная и механика,и электроника. и работает же!

 

И на западе прекрасно ездят поезда с электроникой, и движки не опрокидываются, и погодные условия учитываются.

А у нас совок убил культуру производства и эксплуатации. Когда были всякие соц. соревнования.

[PavelV]

И на западе прекрасно ездят поезда с электроникой, и движки не опрокидываются, и погодные условия учитываются.

 

А не факт что у нас что-то там опрокидывается. Разговоры типа: "я ехал на Русиче и мне показалось что......" или "машинисты в ТЧ-ХХ рассказали" для меня лично не убедительны. Хотя конечно, публично сомневаться не буду, поскольку в тему не вникал насколько-то глубоко.

 

 

А у нас совок убил культуру производства и эксплуатации. Когда были всякие соц. соревнования.

 

Немножко не так. При совке эксплуатация велась неплохо. Просто отсутствовала мотивация какой либо модернизации. Конкуренции нет, экономить электроэнергию не надо, главное выход, а там хоть на конках, лишь бы ехало.

[moskonst70]

Для начала новость: Краем уха услышал, что вопрос о том, как же будет выглядеть эта система до сих пор не решен. Либо эт будет ЛРТ, т.е. система аналогичная Бутовской линии ММ, что облегчает задачу проектировщиков, так как сразу допускаются более крутые уклоны. 30 тысячных можно делать без проблем. Второй вариант а-ля жд. Видимо в верхних слоях атмосферы идет нешуточная борьба за контракты.

 

Осмысленный не может. Может случайный, который и приводит к самоходу. Правда для того, что бы это произошло должно все немножечко поэксплуатироваться, поездить зиму - другую... Транспорт, он же не в лаборатории ездит, а по дорогам и где и грязь и соль и... Да и перепады температур и влажности не маленькие.

 

И чего?

 

1. В конце 80-х был случай. Вечером минус 20. Ночью еще чуть добавило. А утром, как раз к моменту выпуска около нуля. Из 53-х ТИСУ-шных крокодилов первого парка в то утро на утро вышло... 4 штуки.

 

Как раз то, что надо. Приехали с холода в Красной Поляне в теплый Сочи, постояли до утра и стало хорошо. Утром приехали в холодную Красную Поляну, постояли остыли. И как эта фигня после таких отстоев заведется? У меня есть сильные подозрения, что никак. И второй зимы ждать не надо. А уж второй зимой... До Краснодара к примеру доехали и стало хорошо.

 

Кстати говоря, автоматизация электронных схем управления гораздо проще чем РКСУ, и даже так - автоматизация РКСУ по-нормальному невозможна.

Потому что электронная схема работает на порядки быстрее.

 

Москонст, ты похоже вообще ни разу в жизни не видел ни проектирования промэлектроники, ни ее эксплуатации. Оттого и боязнь - ой компьютер страшный. Напоминает боязнь бухгалтеров, у которых выкинули счеты.

 

Боязни компьютера у мнея нет. Работал на промышленных ЭВМ, причем не только на советских. отому боязни электроники у меня нет, но есть однозначная уверенность: электроника должна применяться там, где она полезна, например частично в системах управления и контроля движения, там где ее работа непосредственно незавязана на безопасность движения.

А что касается автоматизации, то существует и очень активно применяется косвенная автоматическая система управления тяговыми двигателями, применяемая сегоня на трамваях, троллейбусах, тяговом электроподвижном составе. Там как раз с автоматизацией процессов управления все нормально. Даешь поезду команду и он ее выполняет с учетом в том числе и комфорта пассажиров.

 

 

Да все работает.

Кстати я этими самыми банкоматами занимаюсь. там весьма нетривиальная и механика,и электроника. и работает же!

 

И на западе прекрасно ездят поезда с электроникой, и движки не опрокидываются, и погодные условия учитываются.

А у нас совок убил культуру производства и эксплуатации. Когда были всякие соц. соревнования.

 

Банкоматы не работают в условиях постоянной силььной вибрации, к тому же это стационарные устройства и в данном случае проблема перепада температур решается очень просто, например так, как ее решили в турникетах, работающих на открытых станциях ММ. Поставили во внутрь подогреватели.

[PavelV]

В конце 80-х был случай. Вечером минус 20. Ночью еще чуть добавило. А утром, как раз к моменту выпуска около нуля. Из 53-х ТИСУ-шных крокодилов первого парка в то утро на утро вышло... 4 штуки.

 

 

А почему МТТ* постоянно в любую погоду выхлдят на линию? Сколько тебе объяснять, для совренной промышленной электроники нет проблем влажности, температуры, вибрации. К слову, Grundfos выпукает насосы со встроенным частотным преобразователем. Вот тебе и перепады температур, влажность, вибрация.

 

 

Банкоматы не работают в условиях постоянной силььной вибрации, к тому же это стационарные устройства и в данном случае проблема перепада температур решается очень просто, например так, как ее решили в турникетах, работающих на открытых станциях ММ. Поставили во внутрь подогреватели.

 

 

Ну кто в курсе, может подскажет, я не думаю что кто-то будет ставить ТЭН в 1кВт в банкомат с установленой мощностью 100Вт, это не трамвайный парк, там деньги считают.

 

 

что касается автоматизации, то существует и очень активно применяется косвенная автоматическая система управления тяговыми двигателями, применяемая сегоня на трамваях, троллейбусах, тяговом электроподвижном составе. Там как раз с автоматизацией процессов управления все нормально. Даешь поезду команду и он ее выполняет с учетом в том числе и комфорта пассажиров

 

Да да. Для того, чтобы изменть что-то в параметрах нужно разбирать пол машины.

[moskonst70]

Шариковая (мышка) всю свою серийную жизнь имела именно два валика, вращение которых отслеживалось оптопарами. Так что "контактной" она была только между подложкой и шариком, а между шариком и контроллером - самой что ни на есть бесконтактной.

 

Ну так вот из-за лишней контактной связи проблем с ней возникал меньше, чем с бесконтактной.

 

Вот-вот, прям как реле - чистить регулярно, менять регулярно. Стоимость жизненного цикла - выше, чем у оптических, именно из-за более высоких трудозатрат на обслуживание.

 

Ну да, раз в год. Ту прямо бешенные затраты. Почистил, посмотрел износ котактов в силовых контакорах, если надо поменял и поехл дальше. А вот электронные машины почему-то мозги все время компостируют ремонту, да и стоимость ремонта средней руки электронной аппаратуры, который бывает чаще, чем у реостатных, уже стоит не сотни рублей, а десятки тысяч.

 

А пофиг. Сигнал с ходовой педали не учитывается вообще, от логического отключения контроллером до электрического отключения концевиком на тормозной педали. Сказано "тормозить в пол" - значит тормозим, и пофиг что там кто хочет.

Если это не реализовано - бьём по башке конструктора. Причём вне зависимости от того, РКСУ это или ТИСУ.

 

А вот это не факт. Да, теоретически все так и есть. А вот на практике... Я совершенно не исключаю варианта, что постороннее питание может пойти так, что тот самый приоретет торможения не сработает. Причем это может произвойти (и изредка происходит) и на реостатных и на электронных машинах. Но на реостатных самоход далььше маневрового положения не идет, а вот из-за особенностей электроники на электронных этим может неограничиться. В этом случае останется передавливать пневматикой, но далеко не факт, что она передавит.

 

Еи? В общем графике они так и не работали. А для чехов регулятор был доработан по их требованиям.

 

Нет, речь идет не о Еи. Еи - отдельная песня. На этих машинах отрабатывалась полноценная ТИСУ поезда метрополитена. Позже работы были продолены на Еир и И. Речь идет о составах из вагонов типа Е, оборудованных тирристорными ключами ослабления поля. Причем эти составы (порядка шести штук - см. Ракова) работали в общем графике. Именно они и попали на опытные Ечс, имевшие, кстати, движки от Еж. Однако поскольку те Е эксплуатаировались на ГЗЛ, где АРСЧ еще не было, то проблемм не возникало, а при попадании на линию с РАС (именно там испытвали опытные Ечс) начались проблемы. Потому у них и вернули функцию ослабления поля в режиме тяги на РК. Машина стала не такой быстрой, как Е с тирристорным ключом (те 80 спокойно шли на любой подъем, правда со страшным воем), и потому им немного подняли мощность ТД. Так что чехи тут не причем, уже просто потому, что ТЗ на Ечс писались под диктовку специалистов Московского метрополитена.

 

Здрасьте. 100 кВт у "И" и 110 кВт у "номерного". И это при том, что скорость у "И" 100 км/ч, у "номерного" - 90, ускорение соответственно 1,2 и 1,1.

 

Ну привет. Каталог вагонного производства ММЗ. Мощность ТД у "И" 110 кВт. Причем такой она стала после первых поездок, когда 90 кВт движки не вышли на автоматический режим. Бумаги об этом можно найти в архивах, если конечно хорошо порыться. Я порылся.

 

Только не отдельно взятого асинхронного привода, а гораздо более сложной системы, включающей непредсказуемое поведение тысяч пассажиров.

Тем не менее, на автоматический режим сейчас переводится и 1-я линия парижского метро.

 

Естественно! Об этом я собственно и виду речь. Т.е. в простейшей системе электроника просто замечательна и теперь уже безалтернативна. А вот там, где вмешиваются различные помехи, там она первой говорит КИРДЫК. И вот тогда человек говорит "ну ка сынку, подвинься". И человек этот должен быть грамотным, потому как жизнь достаточно часто задачки подкидывает совершенно не для компьютерных мозгов.

 

Не-а, это была непосредственная система (то, что она неавтоматическая, можно не упоминать - других вариантов у "кофемолок" не было). И она конструктивно была намного проще, чем нынешняя РКСУ.

 

Так она что, реостатной не была? Была. Вообще существует классификация реостатно-контакторных систем управления (РКСУ). Она очень проста:

1. Непосредственная.

2. Неавтоматическая косвенная. Появляются цепи управления, но высоковольтные и их функция минимальна - прост передать сигнал, поэтому эти системы довольно часто считают аналогичными первым.

3. Косвенная полуавтоматическая. Вагоны типа А, Св, Шкода 9, ТБУ.

4. Косвенная автоматическая. Это то, что мы имеем на сегодняшний день

 

Этот момент совпадает с появлением дизельных Икарусов (включая сочленённые), быстро перетащивших на себя пассажиропоток с закрывавшихся трамвайных линий. Да и метро в трёх крупнейших городах (Москва, СПб, Киев) тоже оттянуло на себя самые крупные, именно трамвайные, пассажиропотоки.

 

Все-таки массово сочлененные Икарусы появились чуть позже, в середине 70-х, т.е. лет на 7 - 8 позже. А потом, провозная способность трамвая тоже резко увеличилась. Вместо двухосных стали массово эксплуатироваться четырехосные трамваи.

 

У троллейбуса ниже срок службы, соответственно обновление ПС происходит быстрее. А поскольку троллейбус был в фаворе у большого начальства, недостатка в новых машинах не было.

 

С трамваями тоже проблем не было: Т2 и Т3, КТМ-5м, РВЗ-6. Да и срок службы побольше, вот только жрать они стали столько, что пришлось в строчном порядке увеличивать количество и мощность тяговых подстанций.

 

М-да? А какого тогда фига у ТИСУшных МТТ* годовой пробег на треть больше, чем у контакторных 71-608? А какого тогда фига километровый расход энергии у МТТ* на треть ниже, чем у их же исходных Т3?

 

1. Что не делай в Т-3, а все равно полностью испортить не получается.

 

2. А теперь сравните вместимость Татры и 19 КТМа. У последнего больше, чем на треть, ну ладно, давайте сойдемся на трети. Вот Вам и разница в расходе электроэнергии. Т.е. в этом случае экономия электроэнергии равна, нулю, а вот ремонт электронных систем сильно дороже, чем реостатных. Может когда нибудь и будет наоборот. Причем настолько, что раз в год всю требуху будут отправлять в утилизацию, дабы не мучиться и ставить новую. Вот тогда да, эксплуатация ТИСУ станет дешевле, чем РКСУ.

 

Но давайте вернемся к ветке на Красную поляну. Электрифицировать ее (вариант с поездами Бомбардье) хотят на переменном. Т.е. большую часть пути эти поезда будут проходить на переменке, причем по тяжелому профилю, где переменка хуже постоянки. Даже при прочих равных они не будут столь же экономичны, как обычный подвижной состав переменного тока. И вот почему:

 

Как выглядит очень вркатце схема классического тягового ПС переменного тока: Трансформатор, выпрямитель, сглаживающий реактор, уменьшающий пульсации выпрямленного тока, тяговые движки и далее в рельсы.

 

При этом у подовляющего большинства моделей тягового подвижного состава переменного тока практически все позиции ходовые, начиная с первой. Поюс на большх позициях добавляется режим ослабления поля, что позволяет получить дополнительные ходовые режимы, позволяющие экономить энергию

 

А теперь вставьте между сглаживающим реактором и тговыми двигателями поставим некий электронный агргат, который выпрямленный переменный ток, имеющий в выпрямленном состоянии некую синсоидальную пульсацию, превращает в импульсы.

Во-первых мы сразу получаем рубленные импульсы, а рубленный ток хуже для тяги, чем синусоидальный. Лучший пример уже упоминавшаяся линия Иркутск - Слюдянка, где рекуперацию перестали использовать после перехода на переменку именно в силу это причины.

И потом: лишнее преобразование электроэнергии - лишние ее потери. Пусть небольшие, но в купе со всеми остальными факторами они начинают давать ощутимый результат.

 

Вопрос: А зачем козе баян, она и так веселая?

 

Вариант вопроса: А зачем попу гармонь, когда кадило с...ли?

 

Может все-таки не изобретать велосипед? Правда это крайне не выгодно производителям дорогой техники.

[Suntechnic]

Москонст, ты не путай пожалуйста совковое раздолбайство и физическую невозможность.

 

В Швейцарии например ездят поезда с IGBT управлением двигателями по зубчатой жд. Наверху -5, внизу +30, ничего так.

 

Ты правда что ли не знаешь о том, что вся современная электроника (электронные схемы вкупе с "упаковкой") выдерживают намного бОльшие перепады температуры, влажности, давления, чем человек?

[moskonst70]

Сколько тебе объяснять, для совренной промышленной электроники нет проблем влажности, температуры, вибрации.

 

Теоретически да, нет. А вот в практике, в транспортной практике пока получается наоборот. В тех же Русичах почему-то появилась принудительная вентиляция силового оборудования.

Ладно, не хотите отечественного не надо. Возьмем СССР со знаком качества - Беллорусию. Те же АКСМ 321 почему-то регулярно перегреваются и встают. И потом нежные они все очень. Чуть не так пошли колебания в сети и машины встали. Хоршо, если электроника не навернулась. А вот это бывает далеко не всегда.

 

А теоретически, да я полностью согласен: Не проблем вибрации, температруы и влажности для современной электроники. Но согласен я только ТЕОРЕТИЧЕСКИ. Ну не видел пока этого на практике. Как только появится электронная машина, которая будет работать так же надежно, как реостатная, тут же соглашусь. Но не секундой раньше!

 

Да да. Для того, чтобы изменть что-то в параметрах нужно разбирать пол машины.

 

Да нет, достаточно поменять уставку РУТ. На тех же ЭД-4м, ЭД-2т, ЭР-2т/р это делается прямо из кабины в зависимости от условий движения. Ставишь ручку КМ в ноль и меняешь уставку в допустимых пределах. Для этого есть семипозиционный переключатель. На мой взгляд конечно многовато позиций, вполне хватило бы трех, ну да ладно. На ЭР-2 было два режима: для сухих и для скользких рельсов. Включаешь тумблер медленное ускорение и все прекрасно. Ну а если совсем все обледенело, то тогда есть ручной пуск. Тоже штука не сложная для применения. Нормальный машинист спокойно не напрягаясь по одной позиции выводит. Кстати, на электронных машинах того самого ручного пуска нет, что резко ухудшает их проходиомость в сложных погодных условиях. Намедни зимой, когда пойдет мокрый снег приезжайте на измайловскую эстакаду на Русиче. Получите массу удовольствия.

[PavelV]

Ну не видел пока этого на практике. Как только появится электронная машина, которая будет работать так же надежно, как реостатная, тут же соглашусь. Но не секундой раньше!

 

 

Думаю стоит обратить внимание на Альстом, Сименс в плане готовых машин.

 

 

Да нет, достаточно поменять уставку РУТ. На тех же ЭД-4м, ЭД-2т, ЭР-2т/р это делается прямо из кабины в зависимости от условий движения. Ставишь ручку КМ в ноль и меняешь уставку в допустимых пределах. Для этого есть семипозиционный переключатель. На мой взгляд конечно многовато позиций, вполне хватило бы трех, ну да ладно. На ЭР-2 было два режима: для сухих и для скользких рельсов. Включаешь тумблер медленное ускорение и все прекрасно. Ну а если совсем все обледенело, то тогда есть ручной пуск.

 

С релейной коммутацией я знаком. Только дело такое, с помощью микропроцессоров можно сделать не два режима для сухих или не сухих рельсов а 125 режимов в зависимости от условий сцепления. Причём какой из них применить, решит сам прибор.

 

 

Кстати, на электронных машинах того самого ручного пуска нет, что резко ухудшает их проходиомость в сложных погодных условиях. Намедни зимой, когда пойдет мокрый снег приезжайте на измайловскую эстакаду на Русиче. Получите массу удовольствия.

 

Я вот читаю эти приведённые тобой примеры, измайловская эстакада, бутовская линия. Только мне непонятно, а причина то установлена или это домыслы всё? Пока для меня это ни о чём, тем более точно также, на форумах писали про подьём перед Строгино, который Е берут с трудом, а Русичам он даётся без проблем.

[Антон Чиграй]

А теперь сравните вместимость Татры и 19 КТМа. У последнего больше, чем на треть, ну ладно, давайте сойдемся на трети. Вот Вам и разница в расходе электроэнергии.

288928[/snapback]

А ещё раз перечитать? По расходу электроэнергии сравнивались реостатные Т3 и сделанные из них же, на той же самой механике и в том же самом кузове, МТТ*.

 

Так она что, реостатной не была?

288928[/snapback]

"Кофемолка" - реостатная, но не косвенная, а самая что ни на есть непосредственная, когда ГРК ставится в кабину и водитель рычагом непосредственно ворочает вал высоковольтного ГРК. Кррасотищщща, никаких тебе релюшек, никаких приводов - только автомат на входе, ГРК да ТЭД.

 

А вот там, где вмешиваются различные помехи, там она первой говорит КИРДЫК.

288928[/snapback]

Причём не просто помехи, а ДРУГОЙ ЧЕЛОВЕК. "Разум есть способность совершать ошибки".

 

И вот тогда человек говорит "ну ка сынку, подвинься".

288928[/snapback]

...ща я своему собрату по кумполу надаю, дабы он разум выключил.

 

Я совершенно не исключаю варианта, что постороннее питание может пойти так, что тот самый приоретет торможения не сработает.

288928[/snapback]

Раз в жизни и незаряженное ружьё стреляет. Это уже проблемы текущего обслуживания и эксплуатации. Если это в троллейбусе - почему при выходе из кабины ручник не затянул, автомат не выключил? если в трамвае - почему кирпич на ПБ лежит?

 

В этом случае останется передавливать пневматикой, но далеко не факт, что она передавит.

288928[/snapback]

А куда она денется после обесточивания движка, если уж до этого дошло?

 

Ну так вот из-за лишней контактной связи проблем с ней возникал меньше, чем с бесконтактной.

288928[/snapback]

А теперь возвращаемся к шариковому нутру. Так что там должно произойти в схеме, чтобы курсор начал двигаться?

Напомню суть разговора - в цифровой схеме постоянный сигнал есть первый признак неисправности. Любой постоянный сигнал на оптопаре бесконтактного энкодера и от неё до АЦП - признак неактивности.

 

В конце 80-х был случай. Вечером минус 20. Ночью еще чуть добавило. А утром, как раз к моменту выпуска около нуля. Из 53-х ТИСУ-шных крокодилов первого парка в то утро на утро вышло... 4 штуки.

288919[/snapback]

Во-первЫх, 53 крокодила там стало только в 1990 году, что несколько позже "конца 80-х".

Во-вторых, а из чего следует, что там именно с ТИСУ проблема была? Может там всё было гораздо проще - спирт из осушителя выжрали, благо это уже был разгар перестройки? Вероятность перемерзания дверей и ГУР, мягко говоря, повыше будет, и случается на всех подряд ЗиУ.

В-третьих, а я про кондово-посконный совок в части электроники ничего хорошего и не говорил.

[moskonst70]

 

Думаю стоит обратить внимание на Альстом, Сименс в плане готовых машин.

 

 

Т.е заграница нам поможет! А свое произвоство похерим! Нафига, у нас же нефть есть! А то, что собственные машины очень даже непложие есть, то это так, фигня.

 

 

С релейной коммутацией я знаком. Только дело такое, с помощью микропроцессоров можно сделать не два режима для сухих или не сухих рельсов а 125 режимов в зависимости от условий сцепления. Причём какой из них применить, решит сам прибор.

 

Вот! Тут-то собака и порылась! Вся проблема в том, что не одна программа не предусмотрит все случаи жизни. Ну просто потому, что она тупая и не может делать того, что в нее не заложили. Из-за этого и возникают проблемы с силовой электроникой на транспорте. На реостатной машине машинист спиной (ж...) почувствовал, что режим тяжелый (идет пробуксовка, юз и т.д.) и немножко вышел за рамки заложенной программы, потому как сообразил, что делать, а вот программа соображать не будет. Тем более, что запрограмировать 125 вариантов режимов тоже нельзя, потому как машина воспринимает ситуацию только формально, а потому она просто не поймет, какой же режим выбрать из такого большого количества и повиснет, либо применит неправильно выбранный режим.

Очень хороший и простой пример в этом случае автомобильная АБС. В некоторых стандартных случаях она не уменьшает тормозной путь, а наоборот сильно увеличивает. А понять, что под колесами бортовой комп просто не может, поскольку у него нет человечьих глаз. И хорошо, если в такой ситуации АБС отключаемая. А если нет? Или водитель не сообразил, что ее надо отключить, например на дороге с гравийным покрытием.

 

Т.е. на транспорте процессы на много порядков сложнее, чем в других областях.

 

Я вот читаю эти приведённые тобой примеры, измайловская эстакада, бутовская линия. Только мне непонятно, а причина то установлена или это домыслы всё? Пока для меня это ни о чём, тем более точно также, на форумах писали про подьём перед Строгино, который Е берут с трудом, а Русичам он даётся без проблем.

 

Причина установлена: Русичи. Просто у него на каждой ходовой позиции контроллера машиниста заведена определенная уставка. И он начинает на нее вывходить. На первой, то бишь маневровой позиции не тянет, на второй пробуксовывает. Но это еще не очень страшно. Можно поставить протиобуксовочную систему и может быть она что-то сообразит. Правда соображает далеко не всегда. На Еж-х все проще. Буксанула машина. Сбросил в ноль. Поставил на маневровое. И далее легким движенем руки (тумба контроллера машиниста Ежа очень удобна для машиниста) набираешь по одной - две позиции. И машина плавно разгоняется. Дошли до первой ходовой, а все одн сколько, то тоже не проблема. Ставим КМ в ход 3, возращаем назад в Ход 1 и легким движением опять в ручную набираем позиции.

 

Но разгон, это не самое страшное. Самое страшное - торможение. Уже сейчас во время дождей многие машинисты при въезде на Первомайскую при движении к центру тормозят на Русичах уж очень заранее и буквально подкрадываются к рейке. Причем на больших скоростях предпочитают пневматику, потому как точно не юзанет. На Еже все проще. Байпасом машину спокойно остановил. Если надо немного наложил пневматики. На последних номерных все еще немного проще. Там стоит элементарная противоюзовая защита в виде диода, непозволяющая току в тормозном контуре менять направление движения. И никаких програмных изысков, а работает надежно!

 

Что касается Строгинского и других подъемов, то да, тут Русич конечно подинамичнее Ежа, НО: Машинисты на Русичах зачастую боятся разгоняться и до 60, даже если идет опоздание. Так, что тут боевая ничья. А вот при трогании на подъеме выигрышь однозначно за Ежом, либо другой коллекторной машиной, пусть даже с ТИСУ. Если он при отпуске тормозов чуть чуть откатится назад, то при сборе ходовой схемы на маневровой позиции произойдет торможение противотоком до момента полной остановки, а затем машина уйдет вперед. Асинхронные движки такой возможности лишены. Машина просто катится назад. Причем амперметр мжет зашкаливать, а эффекта ноль. С этим явлением борятся, в том числе и усложнением ПО (синусоида на опрокинувшимся асинхроннике немного отличается от обычной), установкой дополнительных датчиков. А ведь это усложнение конструкции это снижение ее надежности. И где гарантия, что все эти датчики сработают? А коллекторному ТД они ненуны. Ему помогает его приода, против которой не попрешь.

 

А ещё раз перечитать? По расходу электроэнергии сравнивались реостатные Т3 и сделанные из них же, на той же самой механике и в том же самом кузове, МТТ*.

 

Тогда вопрос: А как и в каких условиях измеряли расход электроэнергии, в том числе и на реостатной Т-3.

И потом: А при чем там тогда пробег?

 

"Кофемолка" - реостатная, но не косвенная, а самая что ни на есть непосредственная, когда ГРК ставится в кабину и водитель рычагом непосредственно ворочает вал высоковольтного ГРК. Кррасотищщща, никаких тебе релюшек, никаких приводов - только автомат на входе, ГРК да ТЭД.

Ну, да совсем нет там релюшек. Так вот реле совсем не было именно на первых трамваях. И там действительно силовые контакты замыкались непосредственно в рукоятке контроллера водителя (КВ). И постоянно подгорали. Потому и придумали промежуточное звено: Рукоятка КВ замыкает высоковольтные цепи управления, которые в свою очередь замыкают силовые контакторы с серебрянными контакторами и дугогашением. Техника стала работать надежно. Подгары контактов прекратились. Так что непорсдственная она не в полной мере. Можно назвать и косвенной неавтоматической высоковольтной.

 

Причём не просто помехи, а ДРУГОЙ ЧЕЛОВЕК. "Разум есть способность совершать ошибки".

 

И возможность устранять их. А вот с этим может справиться только человеческий разум. Компьютерный тут бессилен, поскольку там он ограничен программой.

 

Раз в жизни и незаряженное ружьё стреляет. Это уже проблемы текущего обслуживания и эксплуатации. Если это в троллейбусе - почему при выходе из кабины ручник не затянул, автомат не выключил? если в трамвае - почему кирпич на ПБ лежит?

 

Так я же о чем говорю? О том, что самоход возможен и на реостатной машине при определенных не фантастических условиях. Но если в равной ситуации окажется электронная машина, то самоход может быть на полный разгон, а вот у реостатной на маневровом положении.

 

А что касается автомата, то я имел в виду не раздолбайство, хотя достаточно выключить даже цепи управления, а о посторонних сигналах, которые возникают после некоторого времени эксплуатации машины в условиях, отличных от тепличных, причем сильно отличных.

 

А куда она денется после обесточивания движка, если уж до этого дошло?

 

Только до обестачивания движка еще надо будет допереть. Первой же реакцией водителя будет именно передавливать. И хорошо, если он достаточно быстро сообразит (если вообще сообразит), что нуно автомат вырубить. А если нет? Повышаем влияние человеческого фактора?

 

А теперь возвращаемся к шариковому нутру. Так что там должно произойти в схеме, чтобы курсор начал двигаться?

Напомню суть разговора - в цифровой схеме постоянный сигнал есть первый признак неисправности. Любой постоянный сигнал на оптопаре бесконтактного энкодера и от неё до АЦП - признак неактивности.

А там до постоянного еще как до Китая в позе лотоса. Но из-за засранности (невидимой глазу) подмышника сигнал уже начинает восприниматься нечетко. В шариковой это произойдет намного позже, а стало быть чистить шарик надо реже, чем тот самый коврик.

 

Во-первЫх, 53 крокодила там стало только в 1990 году, что несколько позже "конца 80-х".

Во-вторых, а из чего следует, что там именно с ТИСУ проблема была? Может там всё было гораздо проще - спирт из осушителя выжрали, благо это уже был разгар перестройки? Вероятность перемерзания дверей и ГУР, мягко говоря, повыше будет, и случается на всех подряд ЗиУ.

В-третьих, а я про кондово-посконный совок в части электроники ничего хорошего и не говорил.

Ну извините, немного перепутал годы. Суть то от этого не изменилась. Встали гады!

То, что была виновата ТИСУ следует из того, что все осталььное было исправно.

А что касается спирта в осушителе, то непонятно, почему его жрали только в крокодилах? А на девятках его совсем не было?

Да нет, все были в равных условиях. Что касается замерзания дверей, то да, они девяткам в те годы не грозили, потому, как если были машины с пневматическими дверями, то лишь единицы. Остальные с электроприводом дверей. А что касается замерзания ГУРов, то почему они должны были замерзнуть при повышении температуры с минус 20 до нуля? К тому же с этим умеют достаточно эффективно бороться, например факелом, либо, что бывает намного чаще, просто несколькими поворотами руля.

 

Про отечественную электронику. А я бы не сказал, что оченно плохо. В свое время работал на ЭВМ, так что имею оченно хорошее представление. При грамотном обслуживании ничуть не хуже импортных аналогичного времени выпуска. У нас как раз стоял и контробандный американский вычислительный комплекс.

На самом деле тема плохой электроники сродни тому, что наши машины плохие и ломаются. Только вот у меня почему-то никак. Вот на очередное ТО собираюсь и даже обидно как-то: нечего в заявочку на неисправности написать. А все потому, что ТО делаю как положено, где положено и когда положено. Ну и конечно машину не насилую, т.е. педали (кроме сцепления) в пол оченно редко жму. Масла между ТО не доливаю. Расход масла за 10 тысяч порядка 5-й части допуска. Зимой, конечно, чуть побольше. Ну, так там холодные пуски имеют место быть. А эксплуатация в целом обходится намного дешевле, чем любой иномарки, в том числе и по расходу топлива. Тоже самое получится и в случае, если сравнить стоимость эксплуатации тех самых Сименсов и наших электропоездов.

[PavelV]

Т.е заграница нам поможет! А свое произвоство похерим! Нафига, у нас же нефть есть! А то, что собственные машины очень даже непложие есть, то это так, фигня.

 

Она научит. У самих не получается

 

 

Тем более, что запрограмировать 125 вариантов режимов тоже нельзя, потому как машина воспринимает ситуацию только формально, а потому она просто не поймет, какой же режим выбрать из такого большого количества и повиснет, либо применит неправильно выбранный режим.

Очень хороший и простой пример в этом случае автомобильная АБС. В некоторых стандартных случаях она не уменьшает тормозной путь, а наоборот сильно увеличивает. А понять, что под колесами бортовой комп просто не может, поскольку у него нет человечьих глаз. И хорошо, если в такой ситуации АБС отключаемая. А если нет? Или водитель не сообразил, что ее надо отключить, например на дороге с гравийным покрытием.

 

 

 

На чём все это основано? Я вижу много текста и не более того. Почему ЭВМ не пооймёт а человек поймёт?

У меня не отключаемая на машине АБС кстати.

 

И далее легким движенем руки (тумба контроллера машиниста Ежа очень удобна для машиниста) набираешь по одной - две позиции. И машина плавно разгоняется. Дошли до первой ходовой, а все одн сколько, то тоже не проблема. Ставим КМ в ход 3, возращаем назад в Ход 1 и легким движением опять в ручную набираем позиции.

 

 

 

Эти все манипуляции, как раз в состоянии выполнить управляющий контроллер.

 

 

Там стоит элементарная противоюзовая защита в виде диода, непозволяющая току в тормозном контуре менять направление движения. И никаких програмных изысков, а работает надежно!

 

 

Интесивность соответственно менять нельзя.

 

Асинхронные движки такой возможности лишены. Машина просто катится назад. Причем амперметр мжет зашкаливать, а эффекта ноль. С этим явлением борятся, в том числе и усложнением ПО (синусоида на опрокинувшимся асинхроннике немного отличается от обычной), установкой дополнительных датчиков. А ведь это усложнение конструкции это снижение ее надежности. И где гарантия, что все эти датчики сработают? А коллекторному ТД они ненуны. Ему помогает его приода, против которой не попрешь.

 

 

Я было дело наблюдал, как стартует асинхронный двигатель при приличной обратной раскрутке. Не

опрокинулся.

 

Только до обестачивания движка еще надо будет допереть. Первой же реакцией водителя будет именно передавливать. И хорошо, если он достаточно быстро сообразит (если вообще сообразит), что нуно автомат вырубить. А если нет? Повышаем влияние человеческого фактора?

 

Просто при торможении, любом силовой контактор двигателя отключается.

[moskonst70]

Она (заграница) научит. У самих не получается

 

С максималььной выгодой для себя и с минимальной, если таковая вообще будет, для нас.

 

И потом, ну зачем на переменном токе электронная система управления? Для снижения КПД?

 

На чём все это основано? Я вижу много текста и не более того. Почему ЭВМ не пооймёт а человек поймёт?

У меня не отключаемая на машине АБС кстати.

 

Просто потому, что, как я уже писал, любая ЭВМ воспринимает ситуацию чисто формально. Ну как тот же компьютер отличит гравийное покрытие или грейдер от укатанного снега? А приемы вождения будут несколько отличаться. А человек глазками увидит и пятой точкой почувствует.

 

Кстати именно с такими сложностями сталкивались еще в 60-е создатели первых автомашинистов. Современные с аналогичными. Причем зависимость очень забавная. При небольших скоростях, сравнительно небольшой интенсивности движения, сравнительно легких поездах и легком профиле машина почти всегда справляется. А вот при усложнении задач, например при ведении тяжелого пассажирского поезда по тяжелому профилю просто не может уложиться в график, в который машинист спокойно укладывается. Главная причина все таже - восприятие информации по чисто формальным признакам.

 

У меня АБС, слава богу, вообще нет. И не жалуюсь.

 

 

Эти все манипуляции, как раз в состоянии выполнить управляющий контроллер.

 

 

При ходовом режиме с грехом пополам, да. а вот при тормозном возникают оченно серьезные проблемы.

 

 

Интесивность соответственно менять нельзя.

 

 

Интенсивность торможения? Почему? Прекрасно меняется.

 

 

Я было дело наблюдал, как стартует асинхронный двигатель при приличной обратной раскрутке. Не

опрокинулся.

 

Асинхронный тяговый? Я вот имел возможность несколько раз присутствовать при экспериментах, находясь при этом в кабине подвижного состава с асинхронниками, причем разных производителей. Опрокидывается на раз, два, три. Хотя по приборам, в том числе и силовым амперметрам вроде как вперед едет. Забавно, что попытка повторить тоже самое на машинах тех же производителей на машинах с коллекторными движками, не увенчалась успехом эксперимента. Т.е. машина дубово до остановки тормозила противотоком, а потом начинала плавно разгоняться.

 

Просто при торможении, любом силовой контактор двигателя отключается.

 

Когда он, котактор, есть, да, отключается. А когда его нет? Его отсутствие и характерно для многих электронных машин. Вот тут то и возникнут (и уже возникают) проблемы.

 

___

 

Намедни на ЭКСПО 1520 зашел в Сапсан. Бравый инструктор рассказывал всем о том, насколько крут поезд и как он безопасен. Разговор зашел о некоторых технических параметрах, в частности об ускорении поезда. Приводилась цифры замечательные и даже удивительные...

 

Но вот после имел возможность переговорить с людьми, которые имели возможность проехать в Сапсане. Причем с людьми, которые управляли как пассажирскими, так и грузовыми электровозами. Так вот они привели совершенно другие цифры, причем не в пользу Саспсана. Я быстрее поверю им, просто потому, что их слоова подтверждаются реальными, а незапрограмированными, законами физики, а так же их опытом и незаинтересованностью в подтасовке резулььтатов, а так же своими собственными наблюдениями, поскольку имел возможность видеть, как тот самый Сапсан разгоняется.

 

И потом: Зимой, т.е. по льду, снежку те Сапсаны у нас еще не катались. Бравый инструктор уверенно говорил, что все будет замечательно, поскольку у них есть противоюзовая и противобуксовочная защита и что она немецкая, а потому качественная. Вот только у меня опять сомнения. Ведь эти защиты при срабатывании не только уменьшают ускорение, но и значительно увеличивают тормозной путь.

 

Хотя да, салон у Сапсана замечательный. Вот только в наших сидячих вагонах, хоть пассажирских, хоть в собаках повышенной комфортности, он намного просторней. И поэтому совсем не хуже.

 

В резулььтате у меня слоожилось стойкое ощущение, что Сапсаны, если и доведены до наших требований, то в минималььном, быстрее всего недостаточном объеме. Достаточно на место помощника в кабине было посмотреть.

 

Это я все к тому, что не факт, что сейчас тот самый Сименс не предпринимает попытку влезть на наш рынок любой ценой. А потом... а потом будем зависеть от того самого Сименса в части поставок запасных частей, технического обслуживания и т.д. И будет это оченно не дешево. Ну а если, кроме Сапсанов и еще энное количество поездов поставить, то жизнь вообще может наладится. У Сименса. За наш счет. Или они будут заниматься благотворительностью в ущерб сбеб любимым? Не верю!

 

Зато верю, что на наши заводы им начхать! Если их вообще не будет, то они будут счастливы. И почему-то с тем же Сименсом никто не собирается подписывать никакого соглашения, у уже тем более договора о сборке моторвагонного подвижного состава на наших предприятиях или строителстве здесь своего завода с последующей локализацией изготовления комплектующих в России для их суперсовременного и супернадежного подвижного состава. Вы что, правда верите, что они нам таким образом помогают? По мне, так от такой помощи надо подальше. Поскольку это игра в одни ворота, причем не в нашу пользу.

[Антон Чиграй]

именно с такими сложностями сталкивались еще в 60-е создатели первых автомашинистов. Современные с аналогичными. Причем зависимость очень забавная. При небольших скоростях, сравнительно небольшой интенсивности движения, сравнительно легких поездах и легком профиле машина почти всегда справляется. А вот при усложнении задач, например при ведении тяжелого пассажирского поезда по тяжелому профилю просто не может уложиться в график, в который машинист спокойно укладывается.

290137[/snapback]

Правильно. Потому что та многокилограммовая и многокиловаттная релейная хрень, которую пытались научить автоведению, на порядки глупее нынешнего микроконтроллера.

 

любая ЭВМ воспринимает ситуацию чисто формально. Ну как тот же компьютер отличит гравийное покрытие или грейдер от укатанного снега? А приемы вождения будут несколько отличаться. А человек глазками увидит и пятой точкой почувствует.

290137[/snapback]

Да, такой человек найдётся. Один из тысячи. А 999 человек (особенно водителей личного транспорта) ничего не почувствуют, ничего не сделают и улетят в канаву. Потому что автоматика использует опыт водителей/машинистов высочайшего класса, помноженный на теоретическую проработку вопроса и возведённый в степень мгновенной и вечно-бодрствующей реакции компьютера.

 

А когда его нет? Его отсутствие и характерно для многих электронных машин.

290137[/snapback]

Чушь.

 

Зимой, т.е. по льду, снежку те Сапсаны у нас еще не катались.

290137[/snapback]

Чушь. В январе 2009 первый Сапсан уже бегал своим ходом.

 

И почему-то с тем же Сименсом никто не собирается подписывать никакого соглашения, у уже тем более договора о сборке моторвагонного подвижного состава на наших предприятиях или строителстве здесь своего завода

290137[/snapback]

Какой ещё МВПС? Сапсан? Так под предлагаемые графики даже этих 8 составов много, какое ещё производство? Гипотетические составы для Сочи-2014 вместо Бомбардье? А там локализация обсуждается.

 

Вы что, правда верите, что они нам таким образом помогают?

290137[/snapback]

Естественно, не помогают. Они продают товар, мы его покупаем. А что, надо, чтобы они тут раскланивались и бесплатно опытом делились?

 

А там до постоянного еще как до Китая в позе лотоса.

290016[/snapback]

Ууу, висящая на контакте капля воды уже научилась цифровой сигнал генерировать? И даже с CRC?

 

А как и в каких условиях измеряли расход электроэнергии, в том числе и на реостатной Т-3.

290016[/snapback]

Одинаковым методом на одних и тех же маршрутах.

 

при чем там тогда пробег?

290016[/snapback]

Среднегодовой пробег в первую очередь есть показатель надёжности вагона.

 

Только до обестачивания движка еще надо будет допереть. Первой же реакцией водителя будет именно передавливать.

290016[/snapback]

Кому допереть? Педали тормоза?

 

А эксплуатация в целом обходится намного дешевле, чем любой иномарки, в том числе и по расходу топлива.

290016[/snapback]

"Дешевле любой иномарки" по расходу топлива даже Ока не может быть

[PavelV]

И потом, ну зачем на переменном токе электронная система управления? Для снижения КПД?

 

Частотное регулирование изначально экономичнее чем коммутация.

 

С максималььной выгодой для себя и с минимальной, если таковая вообще будет, для нас.

 

Если мы вообще ноль (см.Русич) то хуже не станет.

 

Ну как тот же компьютер отличит гравийное покрытие или грейдер от укатанного снега? А приемы вождения будут несколько отличаться. А человек глазками увидит и пятой точкой почувствует.

 

Гонщик? А не только гонщики водят.

 

 

Асинхронный тяговый? Я вот имел возможность несколько раз присутствовать при экспериментах, находясь при этом в кабине подвижного состава с асинхронниками, причем разных производителей. Опрокидывается на раз, два, три. Хотя по приборам, в том числе и силовым амперметрам вроде как вперед едет. Забавно, что попытка повторить тоже самое на машинах тех же производителей на машинах с коллекторными движками, не увенчалась успехом эксперимента. Т.е. машина дубово до остановки тормозила противотоком, а потом начинала плавно разгоняться.

 

 

Знаешь, если честно, то слабо верится. Нет, я не буду утвеждать, но знаком с частотным приводом.

 

Когда он, котактор, есть, да, отключается. А когда его нет? Его отсутствие и характерно для многих электронных машин. Вот тут то и возникнут (и уже возникают) проблемы.

 

Увы, такое запрещено.

 

Но вот после имел возможность переговорить с людьми, которые имели возможность проехать в Сапсане. Причем с людьми, которые управляли как пассажирскими, так и грузовыми электровозами. Так вот они привели совершенно другие цифры, причем не в пользу Саспсана. Я быстрее поверю им, просто потому, что их слоова подтверждаются реальными, а незапрограмированными, законами физики, а так же их опытом и незаинтересованностью в подтасовке резулььтатов, а так же своими собственными наблюдениями, поскольку имел возможность видеть, как тот самый Сапсан разгоняется

 

Да... Я помню, как у нас в конторе в конце 90-х профессионалы-водители говорили про иномарки, да там, да то, да если ты на дороге встанешь, а вот да на нашей. Теперь люди теже, а вот наших машин ни у кого нет. У всех иномарки, про вазы-тазы если вспонят то с усмешкой.

 

Зато верю, что на наши заводы им начхать! Если их вообще не будет, то они будут счастливы. И почему-то с тем же Сименсом никто не собирается подписывать никакого соглашения, у уже тем более договора о сборке моторвагонного подвижного состава на наших предприятиях или строителстве здесь своего завода с последующей локализацией изготовления комплектующих в России для их суперсовременного и супернадежного подвижного состава. Вы что, правда верите, что они нам таким образом помогают? По мне, так от такой помощи надо подальше. Поскольку это игра в одни ворота, причем не в нашу пользу.

 

 

А что в нашу пользу? Всеми хаемый Русич?

 

У меня АБС, слава богу, вообще нет. И не жалуюсь.

 

Так оно конечно спокоейнее.

[Suntechnic]

Москонст, ну объясни мне пожалуйста, ты постоянно пишешь о том, что видишь какие-то эксперименты своими глазами и т.п., и в то же время пишешь бред вида:

Когда он, котактор, есть, да, отключается. А когда его нет? Его отсутствие и характерно для многих электронных машин. Вот тут то и возникнут (и уже возникают) проблемы.

290137[/snapback]

Ну вот как после такого с тобой серьезно разговаривать?

[Володя13401]

Если он при отпуске тормозов чуть чуть откатится назад, то при сборе ходовой схемы на маневровой позиции произойдет торможение противотоком до момента полной остановки, а затем машина уйдет вперед. Асинхронные движки такой возможности лишены. Машина просто катится назад. Причем амперметр мжет зашкаливать, а эффекта ноль. С этим явлением борятся, в том числе и усложнением ПО (синусоида на опрокинувшимся асинхроннике немного отличается от обычной), установкой дополнительных датчиков. А ведь это усложнение конструкции это снижение ее надежности. И где гарантия, что все эти датчики сработают? А коллекторному ТД они ненуны. Ему помогает его приода, против которой не попрешь.

 

 

Знаете, как с этим поборолись на УКВЗ? Там сначала появляется ток двигателя до необходимого на этой ходовой позиции, а потом растормаживается вагон. Только для того чтобы до этого додуматься необходимо иметь испытательную линию с запредельными уклонами. ПТМЗ до этого не додумался по-этому в Нижнем Новгороде чтобы стартовать(кстати в Москве тоже самое будет) необходимо ещё долго жать кнопку "дотормаживание"

 

Где гарантия, что датчики вращения сработают? Надо делать такую систему, которая без датчиков работать не сможет. Датчик такой имеет простую конструкию(вращающийся магнит и сам датчик) ну то есть надо иметь датчика подряд и в нескольких местах по окружности и несколько магнитиков, тогда система будет работать стабильно. Системы, мериющие силу тока и только по ней ориентирующиеся мне совершенно не нравятся-вероятность опрокидывания намного выше.

 

 

Не знаю, наколько такие "трамвайные" соображения подходят к магистральному транспорту и метро, но многое можно применить. В метро на торможение можно программ заложить обязательное включение механических тормозов на тормозных позициях после некоторой и выключение электротормоза. Можено ещё проще сделать-поставить кран пневмотормоза.

 

В Русиче есть безмоторные телеги. Почему нельзя было поставить датчики скорости вращения колёс на

них? И считать скольжение исходя из скорости поезда реальной и ходовой позиции, из этого получаем предельный ток?

[Антон Чиграй]

В Русиче есть безмоторные телеги. Почему нельзя было поставить датчики скорости вращения колёс на

них?

290168[/snapback]

Можно и сделано. ДУКС4-3 имеет 6 входов под датчики скорости.

[PavelV]

Я вообще не вижу аргументов против электронной системы управления кроме традиционных типа: а что будет если вода попадёт или, а как компьютер узнает что рельсы мокрые. То, что как-то компьтер узнает что тебе надо на фот, а не на упячку сомнений не вызывает. Остальное всё в том же духе, со сслыками на великий отечестсвенный поезд Русич. Который в других темах считаем самым плохим в истории. Да, может Русич не заезжает на эстакаду, а как насчёт TGV? Как насчёт Сименса? Есть факты что он буксует или может у них тяговые двигатели опрокидываются? Может не потому он не заезжает что асинхронный привод ерунда, а потому что поезд так спроектирован?

Чего стоят ссылки на Е, номерные и прочую технику. Это всё излажено вдоль и поперёк, за долгие, долгие годы и эксплуатация несказанно рада, что не нужно осваивать ничего нового.

Конечно можно так и продолжать жить в некоем мирке с отрицанием всего нового, только имя такому мирку совок.

[Виталий Шамаров]

Как бы не электрички появились, а "Сапсаны":

Немецкий концерн Сименс изучает перспективы организации скоростного движения поездов по маршруту Москва-Сочи

Это может сократить время поездки примерно вдвое – до 17 часов. Предполагается усовершенствовать инфраструктуру и организацию движения, а также пустить на этом участке скоростные поезда "Сапсан"

Направление Москва-Сочи становится особенно актуальным в контексте "Олимпиады-2014", заявляют в компании Сименс.

[Гость]

Как бы не электрички появились, а "Сапсаны":

Ох и прокатится волна ковырялок по Курскому направлению и так далее через Тулу, Липецк и Ростов . Будет и на Курскойм улице направлении праздник ахтунг. Встаёт вопрос: кто согласится 17 часов подряд ехать без возможности нормально поспать, да ещё и в таком поезде как "Сапсан" (я как-то не в восторге от посещения его салона, честно говоря), если есть самолёт?

[Антон Чиграй]

кто согласится 17 часов подряд ехать без возможности нормально поспать, да ещё и в таком поезде как "Сапсан" (я как-то не в восторге от посещения его салона, честно говоря), если есть самолёт?

290460[/snapback]

Думаю, что маршрут будет иметь некоторый смысл не для поездок из конца в конец, а для более коротких, например "Москва-Воронеж" или "Ростов-Сочи", где с авиацией есть некоторые проблемы.

[Фыва Цукен]

Ох и прокатится волна ковырялок по Курскому направлению и так далее через Тулу, Липецк и Ростов Будет и на Курскойм улице направлении праздник ахтунг.

290460[/snapback]

 

"всё, о чём писал поэт - это бред" (с).

[Губин Александр]

17 часов - это примерно среднемаршрутная скорость 105 км/ч. Теоретически ничего нереального, но практически...

 

Начну издалека. Недели три назад был в чудном пос. Красный Восход в миру более известном как ст. Сагуны. Самый пик сезона. Ночевали мы в доме в 700 м от ж/д. Скажу я вам, за все время ночевки и пребывания там, грохот со стороны ж/д не стихал ни на минуту. Могу даже такую статистику, за 1 час в обоих направлениях прошло 26 поездов, в сутки по ветке проходит 460 - 465 поездов, около 230 - 232 пар. Как они собираются все это ставить под пропуск, ведь убрать весь этот поток некуда, а маршрутная скорость "Сапсана" будет куда выше остальных ПДС.

 

Второй момент - это чудный рельеф. Очень не советую пользоваться Google Earth, ибо "не видит" программа небольшие выемки и некоторые формы микрорельефа, хотя и там если провести по линии ж/д, то крутизна подъема становится очевидной. У меня в качестве приложения к одному из проектов есть ситуационные карты Каменского и Подгоренского районов в масштабе 1 : 35000. Так вот, после 735 км (ст. Сагуны) есть мостик (733 км), здесь берет начало река Сухая Россошь. 733 км находится на высоте 99 м над уровнем моря, следующая станция - о.п. 728 км находится на отметке 201 м над уровнем моря. За 5 км подъем на 102 м, после 728 км путь идет в низину и 727 км пути имеет отметку 172 м, а затем с 725 км (162 м) опять подъем - о.п. 722 км (Сончино) расположен на отметке 223 м. и.т.д. О каких суперскоростях может идти речь, когда здесь придется постоянно тормозить. Плюс пути от Давыдовки до Ростова - это сплошные кривые.

 

И третий момент - какое будет расписание? Отправление из Москвы в 6.00 и прибытие в Адлер в 23.00? Только так еще худо-бедно можно собрать пассажиров на отдельных участках маршрута. Но 17 часов в сидячке из Москвы - это уж слишком. Ночная сидячка, мне кажется, совсем не прокатит.

Бред все это, бред...