Электропоезда Bombardier для юга России

[Mr. kornienko]

Канадцев «прокатили» с контрактом

Вместо Bombardier контракт на поставку скоростных электричек для Сочи получит Siemens. Сделка оценивается более чем в 400 млн евро.

 

 

 

Вчера РЖД и Siemens подписали протокол о намерениях по поставке и обслуживанию пригородных поездов, которые будут работать во время сочинской Олимпиады на направлении Адлер — Красная Поляна. Пока речь идет о 38 составах. Столько нужно для Олимпиады, и в том числе на это РЖД получила 41,5 млрд руб. от государства, заявил президент компании Владимир Якунин. Но монополия может заказать дополнительные поезда для Северо-Кавказской железной дороги уже за свой счет, добавил он.

 

Помимо Siemens в конкурсе РЖД участвовали Bombardier и Alstom. А представители РЖД называли фаворитом тендера канадскую компанию. Подписание протокола стало сюрпризом для Bombardier. «Мы будем продолжать обсуждение сделки с РЖД», — отметил представитель компании. До вчерашнего вечера о выборе РЖД в пользу Siemens не знали и в немецкой компании, говорит представитель ее российского офиса Никита Кукушкин. Просто Siemens предложил «значительно отличающуюся в сторону уменьшения сумму», объяснил старший вице-президент РЖД Валентин Гапанович. Цену сделки, он уточнять не стал. По подсчетам аналитика «ВТБ капитала» Георгия Тараканова, сумма контракта может составить 425-486 млн евро.

 

По европейским правилам протокол о намерениях — это фактически обязывающее предложение, окончательный документ должен быть подписан в течение нескольких месяцев, отметил Гапанович. «Мы надеемся заключить сделку», — заявил и Якунин.

 

Скорее всего, в Сочи будут поставлены поезда Siemens Desiro — пригородные электропоезда, развивающие скорость до 140-160 км/ч, говорит Кукушкин. Их стоимость он назвать не смог. Но уверен, что РЖД остановила выбор на его компании благодаря поставке высокоскоростного поезда «Сапсан» (Siemens Velaro), который вчера совершил первую демонстрационную поездку с пассажирами по маршруту Москва — Санкт-Петербург. Поезд пришлось совместными усилиями серьезно адаптировать под российские условия. Эта команда сможет готовить и будущие олимпийские поезда, в то время как в случае выбора другого поставщика ее пришлось бы создавать с нуля, резюмирует Кукушкин.

http://www.vedomosti.ru/newspaper/article....09/07/31/207755

[Гость]

Пока речь идет о 38 составах.

Раньше про 54, вроде, говорили.

Столько нужно для Олимпиады

Автор статьи в курсе, что в ТЧ-16 "Туапсе" вообще 18 составов только? Это только моё мнение, конечно, но ИМХО, такое количество двухсистемников закупается вовсе не только для олимпиады.

Помимо Siemens в конкурсе РЖД участвовали Bombardier и Alstom.

А ДМЗ с ЭД12ДК?

[Mr. kornienko]

ЭД12Д во-первых. А во-вторых его и проектировать некому - ДМЗ больше сборкой сейчас занимается.

[Гость]

ЭД12Д во-первых.

Ой, правда . Случайно описался, вспомнив про тянитолкай ЭД4ДК.

А во-вторых его и проектировать некому - ДМЗ больше сборкой сейчас занимается.

Кстати, как там дела-то на ДМЗ? Инженерный состав-таки 3 дня в неделю работает или как?

[moskonst70]

Скорее всего, в Сочи будут поставлены поезда Siemens Desiro — пригородные электропоезда, развивающие скорость до 140-160 км/ч, говорит Кукушкин. Их стоимость он назвать не смог. Но уверен, что РЖД остановила выбор на его компании благодаря поставке высокоскоростного поезда «Сапсан» (Siemens Velaro), который вчера совершил первую демонстрационную поездку с пассажирами по маршруту Москва — Санкт-Петербург. Поезд пришлось совместными усилиями серьезно адаптировать под российские условия. Эта команда сможет готовить и будущие олимпийские поезда, в то время как в случае выбора другого поставщика ее пришлось бы создавать с нуля, резюмирует Кукушкин.

http://www.vedomosti.ru/newspaper/article....09/07/31/207755

 

Вообще я этой гонки за крутизной подзаборной не понимаю. Ну да, Сименс, ну да, асинхрень, ну да электроника... Вот только практика показывает, что электроника в условиях транспорта далеко не всегда хороша. Скорее наоборот. Это первое.

 

Второе: Вообще-то, когда какая либо страна выигрывает право на проведение олимпиады, то кроме престижа это дает большие, а то и жирные куски отечественным производителям. У нас же эти самые куски упорно отдают зарубежным компаниям. У нас что нет собственных производителей моторвагонного подивжного состава? Есть! На вскидку четыре, а именно ДМЗ. Мытищи, Торжок, Егоровский завод. И что они не потянут? Если надо, то вполне справятся.

 

Третье. Непонятно, зачем подвижному составу, эксплуатация которого предполагается на тяжелом профиле конструкционная скорость 140 - 160 км/час. На тяжелом профиле и плане тяговые единицы должны быть заточены под силу тяги, а не под скорость. Конечно мне могут возразить, что современные технологии позволяют это совместить. Но тогда это будет крайне неэкономичный подвижной состав, потому как придется увеличивать мощность тяговых движков со всеми вытекающими отсюда последствиями.

 

В одну тегелу впрячь не можно

коня и трепетную лань.

 

А что после олимпиады? Вся это крутизна станет подзаборной? Думаю, что так и будет. И примеры уже есть: ЭД-6, ЭД-4э, ЭМ-2и, а так же в меньшей степени ЭМ-4 и ЭМ-2. И Сименсом это случится еще быстрее.

[Irbiss]

Мытищи

284496[/snapback]

Мытищинскому заводу делать больше нечего, кроме как осваивать ещё и выпуск скоростных двусистемных электропоездов? Им загрузки с метровагонами и РА не хватает?..

А что после олимпиады? Вся это крутизна станет подзаборной? Думаю, что так и будет. И примеры уже есть: ЭД-6, ЭД-4э, ЭМ-2и, а так же в меньшей степени ЭМ-4 и ЭМ-2. И Сименсом это случится еще быстрее.

284496[/snapback]

Не факт. Уж мест куда запускать двусистемные электропоезда у нас не так уж и мало.

[Гость]

ДМЗ.

С учётом того, что происходит последнее время на ДМЗ, с трудом верится, что он способен сделать что-то новое. Когда на заводе руководство всячески давит на инженеров, то о каких новых разработках может идти речь? Ну и не стоит забывать, что блокирующий пакет акций теперь у Альстома - это к вопросу об отечественном производителе.

И примеры уже есть: ЭД-6, ЭД-4э, ЭМ-2и, а так же в меньшей степени ЭМ-4 и ЭМ-2.

Как можно сравнивать ЭД6 и ЭМ2И... Если спецремонтовские поделки действительно можно отнести к ненужной крутизне (грубо и неправильно говоря, откапиталили и сделали новый дизайн и обозвали новыми электричками), то в случае с ЭД6 и ЭД4Э - позор, что у нас до сих пор таких поездов нету. Ведь они расходуют намного меньше электроэнергии.

[Mr. kornienko]

Некогда разрабатывать уже. Разработка,постройка.. Ещё же обкатки должны быть. А времени не так много.

Мытищам этим заниматься некогда,Торжок...на одни только морды посмотрите - нравится?

ВагонМаш разве строит такой ПС? они для Ж/Д вроде только вагоны делают.

Про ДМЗ уже сказано.

[Mazzy]

Вот только практика показывает, что электроника в условиях транспорта далеко не всегда хороша. Скорее наоборот.

284496[/snapback]

У всех хороша, а у нас чем плохо будет?

У нас что нет собственных производителей моторвагонного подивжного состава? Есть!

284496[/snapback]

Ни у одного из производителей в линейке продукции нет требуемого ПС. А катать иностранцев на ЭД-4М - это позору не оберешься.

Если надо, то вполне справятся.

284496[/snapback]

С освоением денег - да. С разработкой - сомневаюсь.

А что после олимпиады? Вся это крутизна станет подзаборной?

284496[/snapback]

Скорее всего выйдет в качестве попугаев на маршруты, где требуется смена рода тока.

[Dmitri]

Скорее всего выйдет в качестве попугаев на маршруты, где требуется смена рода тока

284590[/snapback]

(Мечтательно) Сделали бы попугай "Москва-Адлер" с временем в пути часов 12...

[Гость]

Скорее всего выйдет в качестве попугаев на маршруты, где требуется смена рода тока.

Хм, а не многовато ли 38 составов на 25 станций стыкования? Мне кажется, что возможен и другой вариант их использования: будут переводить какой-то участок на переменку, вот на время работ и будут ходить эти составы.

[moskonst70]

В случае с ЭД6 и ЭД4Э - позор, что у нас до сих пор таких поездов нету. Ведь они расходуют намного меньше электроэнергии.

 

Сейчас в меня полетят камни, но все-таки отвечу. Сначала про Эд4э: А чем она принципиально отличается от ЭД4м? Ответ: Ничем, кроме силовой схемы а-ля ЭР-2 к которой добавили электродинамическое торможение. А знаете почему в свое время ушли от схем ЭР-1, ЭР-2 к схеме РС, ЭР-6, ЭР-10, ЭР-22, ЭР-2р, ЭР-2т, ЭД2т, ЭД-4? Для экономичности.

 

Теперь про ЭД-6 в частности и про ТИСУ в целом: Господа! Экономичность ТИСУ - МИФ. Да, нам говорят обратное, но производителям выгоднее производить более дорогую технику и в производстве и в эксплуатации, а чиновникам выгоднее получать бОльшие откаты. Где была внедрена ТИСУ везде росли затраты на техобслуживание и расход электроэнергии. Да, теоретически ТИСУ должна экономить, но тут, как всегда забывают (сказать) про овраги.

 

Теперь про стыд в виде ЭД-4м. А как Вам салоны ЭД-4мкм АЭРО? А ведь ЭД-4 машина рабочая, хотя ее схема на грани простоты эксплуатации, что немаловажно. Да, Торжокские электрички выглядят малопрезентабелььно, но кто мешает там собрать некоторое количество машин а-ля ЭД-4.

 

И еще. Предлагать для этой линии переменный ток - маразм, посольку там вокруг постоянка и потому, что электротяга постоянного тока получает получать большую силу тяги по сравнению с переменкой, что особенно важно в условиях тяжелого профиля, а именно такую линию и предстоит построить.

 

Еще один маразм - конструкционная скорость СИМЕНСОВ, порядка 150 км/час. "В одну телегу впрячь не можно коня и трепетную лань". Т.е. либо мы имеем скорость, либо силу тяги. Зачем скорость на тяжелом профиле, где наверняка будет куча кривых малого радиуса? Значит нужна сила тяги и никакими 150 км/час там и пахнуть не будет. И стольника наверняка негде будет разгонять. Опять довод в пользу тяги, а не скорости.

 

И последнее: Давайте говорить, что наша промышленность плохая (а именно это вы и пытаетесь сказать) и поэтому давайте заказывать подвижной состав за кордоном. Вопрос: а что в этом случае наша промышленность станет лучше? Да нет! Лучше она станет только в случае, если ей давать заказы, которые бы заставляли развивать конструкцию. Отечестввенную конструкцию, причем очень и очень неплохую, что бы там не говорили.

[gss]

Лучше она станет только в случае, если ей давать заказы, которые бы заставляли развивать конструкцию.

285298[/snapback]

ИМХО, если давать заказы на плохую конструкцию, то она от этого лучше не станет, ибо как раз стимула к её развитию не будет - и так заказы есть.

[Виталий Шамаров]

мест куда запускать двусистемные электропоезда у нас не так уж и мало.

284506[/snapback]

Краснодар - Сочи. Москва - Горький. Больше придумать не могу. Москва - Брянск и Москва - Смоленск без проблем на ПДС можно доехать.

[Irbiss]

Краснодар - Сочи. Москва - Горький. Больше придумать не могу. Москва - Брянск и Москва - Смоленск без проблем на ПДС можно доехать.

285316[/snapback]

А каков критерий того, что "без проблем на ПДС можно доехать"?

А так - Москва-Муром, СПб-Петрозаводск, СПб-Череповец/Вологда, Новосибирск-Барнаул (правда, для этого нужно до Барнаула электрификацию довести, если ещё не), Москва-Мичуринск...что-то вроде такого, имхо.

[Виталий Шамаров]

каков критерий того, что "без проблем на ПДС можно доехать"?

285318[/snapback]

Нет сложностей с приобретением билетов.

СПб-Петрозаводск, СПб-Череповец/Вологда,

285318[/snapback]

С Петрозаводском согласен, а вот до Вологды 592 км - для электрички слишком далеко.

Новосибирск-Барнаул (правда, для этого нужно до Барнаула электрификацию довести, если ещё не)

285318[/snapback]

В Барнауле есть электрификация переменным током. Так что с электричкой Новосибирск - Барнаул тоже соглашусь.

Москва-Мичуринск.

285318[/snapback]

Сомневаюсь в наличии достаточного спроса на попугай. Аналогично с Муромом.

[Irbiss]

В Барнауле есть электрификация переменным током. Так что с электричкой Новосибирск - Барнаул тоже соглашусь.

285319[/snapback]

Да, сорри, приглючилось, что там электрификация до Алтайской только почему-то

а вот до Вологды 592 км - для электрички слишком далеко.

285319[/snapback]

Ну, можно до Череповца - там 473 километра, всего на 30 километров больше, чем предложенное уже Мск-Горький...

[Виталий Шамаров]

можно до Череповца - там 473 километра, всего на 30 километров больше, чем предложенное уже Мск-Горький...

285321[/snapback]

Электричка Москва - Горький может в 5 часов уложиться. А сколько будет идти С-Пб. - Череповец? Часов 9?

[Suntechnic]

Вся это крутизна станет подзаборной? Думаю, что так и будет. И примеры уже есть: ЭД-6, ЭД-4э, ЭМ-2и, а так же в меньшей степени ЭМ-4 и ЭМ-2.

284496[/snapback]

Потому что она наша и маложизнеспособна. Как проектирование, так и производство в нашей стране в полной...

И, по опыту общения с нашей техникой, можно сказать, что защита перед импортом здесь не лучший выбор. Защащали ведь ок 70 лет. Не помогло.

[Фыва Цукен]

до Вологды 592 км - для электрички слишком далеко.

285319[/snapback]

 

почему это? от омска до новосибирска 627 км, тем не менее, попугай ходит, и пользуется спросом. от омска до тюмени 572 км, и тоже всё хорошо - и попугай есть, и пассажиры.

[Виталий Шамаров]

от омска до новосибирска 627 км, тем не менее, попугай ходит, и пользуется спросом

285428[/snapback]

Он в пути меньше 7 часов, а от С-Пб. до Череповца так не получится.

[Фыва Цукен]

а от С-Пб. до Череповца так не получится.

285431[/snapback]

 

не факт.

[Гость]

Теперь про ЭД-6 в частности и про ТИСУ в целом: Господа! Экономичность ТИСУ - МИФ.

Опытный пробег, показавший, что ЭД6 тратит электроэнергии на треть меньше, чем ЭД4М - миф?

производителям выгоднее производить более дорогую технику и в производстве и в эксплуатации, а чиновникам выгоднее получать бОльшие откаты.

Кому? ДМЗ, который даже не смог вибрацию в моторных вагонах побороть и бросил проект, построив лишь несколько опытных вагонов? Им наоборот сейчас проще клепать ЭД4М и ЭД9М, на которые они имеют большие заказы и за которые PID им платит бабки, нежели вкладываться в разработку новых моделей.

Теперь про стыд в виде ЭД-4м. А как Вам салоны ЭД-4мкм АЭРО?

При чём тут салон? Главная проблема ЭД4М - устаревшая конструкция. Доколе мы на коллекторных движках ездить будем?

Он в пути меньше 7 часов, а от С-Пб. до Череповца так не получится.

Существуют электрички, которые и 8 часов в пути. (Пример - попугай Горький - Казань.)

[Виталий Шамаров]

Существуют электрички, которые и 8 часов в пути.

285720[/snapback]

Существуют автобусы, которые в пути больше суток. И зачастую - две ночи подряд. И что, это хорошо?

[Irbiss]

Существуют автобусы, которые в пути больше суток. И зачастую - две ночи подряд. И что, это хорошо?

285736[/snapback]

Ну а тут не две ночи же подряд. Автобусов, идущих 8 часов и более, не так уж и мало.

[Володя13401]

 

Еще один маразм - конструкционная скорость СИМЕНСОВ, порядка 150 км/час. "В одну телегу впрячь не можно коня и трепетную лань". Т.е. либо мы имеем скорость, либо силу тяги. Зачем скорость на тяжелом профиле, где наверняка будет куча кривых малого радиуса? Значит нужна сила тяги и никакими 150 км/час там и пахнуть не будет. И стольника наверняка негде будет разгонять. Опять довод в пользу тяги, а не скорости.

 

 

 

Дело в том, что любая РКСУ реализует естественную характеристику двигателя, а ТИСУ может реализовывать не только естественную, но и искусстенные характеристики. То есть с помощью импульсных систем можнореализовать бОльшую тягу при низких скоростях и большую скорость одновременно. Да, тиристоры теперь применяются только при очень больших напряжениях и токах Вроде до 6 КА и 25 кВ. Такого на мотор-вагонном ПС не нужно. Так что уместнее говорить о транзисторных системах.

 

Реализация естественной характеристики с помощью ТИСУ действительно выходит заметно дороже РКСУ посмотрите на Яузы-они потребляют больше Номерных.

 

Асинхронники не имеют преимуществ перед коллекторными двигателями на ЖД потому что на магистралях нету луж. На городском транспорте бОльшая защищённость асинхронников играет важную роль. У асинхронников имеется недостаток-необходимость поддержания зазора, что в условиях больших динамических нагрузок проблематично(дорого).

[moskonst70]

ИМХО, если давать заказы на плохую конструкцию, то она от этого лучше не станет, ибо как раз стимула к её развитию не будет - и так заказы есть.

 

А чем плоха конструкция наших ЭП? Тем что нормально ездят?

 

 

Потому что она (крутизна) наша и маложизнеспособна. Как проектирование, так и производство в нашей стране в полной...

И, по опыту общения с нашей техникой, можно сказать, что защита перед импортом здесь не лучший выбор. Защащали ведь ок 70 лет. Не помогло.

 

Опять же, не понимаю. Почему нормальная конструкция вызывает столько протестов? Или лучше будет поезд с липестроникой, который втанет из-за фигни какой-нибудь на перегоне и будет кричать "ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЙ! АУ!!!" Так ведь с машинами с импульсными системами управления ровно так и получается, причем по самым разным причинам, например из-за колебаний напряжения в КС, что может произойти в том числе и из-за того, что соседний состав начал рекуперативное торможение или из-за обледенения КС или... Этот список можно продолжать очень долго, но самое забавное, что поезда с РКСУ при многих возмущениях, которые для электронных машин становятся причиной остановки, а то и поломки, даже не замечают, а другие, немножко напрягшись, преодолевают.

И еще. С неисправностью, возникшей в реостатной машине, как правило может справиться локомотивная бригада, на ГЭТ грамотный водитель или техпомощь. Причем в подавляющем числе случаев. При поломке электронных машин на том же ГЭТ в подавляющем большинстве случаев сломавшуюся электронную машину просто буксиром оттаскивают в парк.

Мне могут возразить, что типа это наша техника ломается, а вот зарубежная... Ну да, как говорят она ломаться не будет. Только все это сказки. Не изобрели еще машину которая будет беспроблемно ездить. Минимизации проблем можно добиться только одни путем: грамотным техобслуживанием и в обязательном порядке закрепленной ездой. Так вот грамотно обслужить реостатную пмашину на много порядков проще и дешевле, чем электронную, а закрепленную езду ПИД истребляет как класс. Ну да, можно заплатить фирме - производителю и пусть она свои машины ремонтироует. Но это опять же оченно дорого. Вы готовы платить за билет раза в полтора - два больше, чем сейчас?

 

Опытный пробег, показавший, что ЭД6 тратит электроэнергии на треть меньше, чем ЭД4М - миф?

 

А где был этот пробег? И как это мерили? И в каких условиях он был?

Это не праздные вопросы. Вся фишка в том, что в опытном пробеге действительно можно получить экономию, а вот в реальной эксплуатации нет. Просто потому, что никакие испытания не могут полностью смоделировать те ситуации, которые будут в реальной эксплуатации.

 

Про ту же ЭД-6 возьмусь смелость предположить, что двигались без остановок и в этом случае действительно можно поэкономить оченно простым способом: Разогнались, контроллер в первую или близкую к ней) позицию и импульсами поддерживаем скорость. А как быть с эксплуатацией электропоездов с частыми остановками?

 

И потом, если она так здорово экономит и при этом не возникало геммороев в эксплуатации, хотя бы опытной машины, то почему ее забросили, а не довели до ума, выявив детские болезни?

 

Кому? ДМЗ, который даже не смог вибрацию в моторных вагонах побороть и бросил проект, построив лишь несколько опытных вагонов? Им наоборот сейчас проще клепать ЭД4М и ЭД9М, на которые они имеют большие заказы и за которые PID им платит бабки, нежели вкладываться в разработку новых моделей.

 

А что за вибрация? Что-то я не обращал внимания, хотя достаточно часто езжу, в том числе и на экспрессах и предпочитаю моторные вагоны.

 

При чём тут салон? Главная проблема ЭД4М - устаревшая конструкция. Доколе мы на коллекторных движках ездить будем?

 

А чем плохи коллекторные движки? Тем, что в отличие от асинхронных более устойчиво работают, в том числе на малых скоростях, где асинхронники вообще черт знает что вытворяют, причем весьма неожиданно? Вы никогда не слышали про опрокидывание асинхронных ТД? Я на своей заднице прочувствовал, после чего стал жутким консерватором. Асинхронных движок хорош для работы в качестве вспомогательной машины (генератор, компрессор, вентилятор), особенно на ПС переменного тока, а тяга должна быть только коллекторной.

Да и горят те самые "необслуживаемые" асинхронники почище коллекторных движков.

Ну по физике своей они мало пригодны для тяги, а их, а так же ремонт, эксплуатацию и нас, пассажиров, мучают.

 

 

Дело в том, что любая РКСУ реализует естественную характеристику двигателя, а ТИСУ может реализовывать не только естественную, но и искусстенные характеристики. То есть с помощью импульсных систем можнореализовать бОльшую тягу при низких скоростях и большую скорость одновременно. Да, тиристоры теперь применяются только при очень больших напряжениях и токах Вроде до 6 КА и 25 кВ. Такого на мотор-вагонном ПС не нужно. Так что уместнее говорить о транзисторных системах.

 

Реализация естественной характеристики с помощью ТИСУ действительно выходит заметно дороже РКСУ посмотрите на Яузы-они потребляют больше Номерных.

 

Асинхронники не имеют преимуществ перед коллекторными двигателями на ЖД потому что на магистралях нету луж. На городском транспорте бОльшая защищённость асинхронников играет важную роль. У асинхронников имеется недостаток-необходимость поддержания зазора, что в условиях больших динамических нагрузок проблематично(дорого).

 

Да, согласен, при помощи компа многие проблемы можно решить, но ценой весьма не маленькой, а именно усложнением, причем значительным, управляющей программы и некоторым усложнением конструкции. Все это вместе явно не добавляет надежности.

Но на самом деле это не решение проблем, а их рассовывание по углам. От того, что вы програмно напрягли ТД, вы не изменили его характеристик, а заставили работать в очень тяжелом режиме, т.е. снизили срок его службы. Это я про те самые исскуственные характеристики. Тут лучше старого доброго редуктора (от которого все равно не уйдешь) пока ничего не предумали, и, очень может быть, не придумают.

Ну а что бы не заставлять работать движки в оченно тяжелом для них режиме, начинают увеливиать их мощь, как на той же Яузе. В результате вся экономия коту под хвост и увеличение расхода электроэнергии. И еще: Про движки номерных. Они изначально предназанчались для вагонов типа "И". Мощь у них тогда была 90 кВт. Таки вот ишник с более легким, чем у трехежевого кузовом, такие движок не потянул, хотя был мощнее движка трехежового. Пришлось поднимать их мощу на 20 кВт. И где тут экономией пахнет?

 

Про лужи: Ну да, их на жд как правило нет, тут им однозначно некоторое послабление выходит, вот только лужами все не ограничивается. Существует еще зима со снегопадами, метелями, во время которых снег (вот сволочь!) оказывается в том числе и на полотне жд. А потом едет поезд и выпавший снег сдувает и он крутится в том числе в районе тележек моторных вагонов. Для локомотивной тяги м.б и не сильно страшно, а для моторвагонной, особенно скоростной? Особенно зимой во время ЗИМНЕЙ олимпиады?

Делать движки максимально герметичными? Так греться будут. Тогда вводить принудительную вентиляцию, что есть усложнение конструкции, снижение надежности и увеличение расхода электроэнергии, не только на работу вентиляторов, но и на то, что оно хочет нагреться.

[Mazzy]

А чем плоха конструкция наших ЭП? Тем что нормально ездят?

286194[/snapback]

Ответ на данный вопрос, а также определение критериев "нормальности" можно получить, прокатившись один раз на собаке производства тех же Бомбардье или Альстома. Возить гостей Олимпиады на нашем чудо-юде ЭД-4М - подвергнуться насмешкам с их стороны и показать свою полную дремучесть. Кроме того, двухсистемных электропопездов у нас в России не производят.

[moskonst70]

А чем плоха конструкция наших ЭП? Тем что нормально ездят?

286194[/snapback]

Ответ на данный вопрос, а также определение критериев "нормальности" можно получить, прокатившись один раз на собаке производства тех же Бомбардье или Альстома. Возить гостей Олимпиады на нашем чудо-юде ЭД-4М - подвергнуться насмешкам с их стороны и показать свою полную дремучесть. Кроме того, двухсистемных электропопездов у нас в России не производят.

 

А зачем двухсистемник? А зачем переменный ток там, где тяжелый профиль, ведь сила тяги на нем меньше, чем на постоянке, а электронные системы управления ТД, работающие на сети переменного ток требуют дополнительного преобразования электроэнергии, т.е. переменный - постоянный и дальше ток на ТД?

 

И потом: вернусь к салону ЭД-4мкм аэро. Вполне приличный салон, и кондишен и все навороты, включая био сортир. В чем позор то? В том что оно там проедет и гемороев не будет? Позор будет, если крутой поезд там встанет и граждане зрители опоздают на трибуны, а спортсмены на соревнование только потому, что локомотивная бригада не сможет при помощи парочки крокодилов или других не сложных, но эффективных действий заставить состав доехать, хоть и на пердячем паре до пункта назначения.

[Mazzy]

вернусь к салону ЭД-4мкм аэро

286202[/snapback]

Только вот проблемы с пуском аэро были нешуточные, и их поставки успели сорвать несколько раз.