Вместо ПДС-ов уже пускают электрички

[Отчаянный]

А почему МВПС дешевле в эксплуатации пассивных вагонов с локомотивной тягой?

Не верю что много маленьких двигателей, разбросанных по всему поезду дешевле одного большого, который к тому же (за исключением ППФ) вообще не относится к поезду.

Может быть дело как раз в том, что просто существующий на РЖД МВПС рассчитан на короткие поездки, соответственно, не нужен проводник (а то и не один) в каждом вагоне, не нужно заправлять водой, больше вместимость и т.п.?

 

может не зависеть от рода и наличия тока и т.п.

 

Что касается рода тока - это уже наша национальная особенность. Нужно было бы - сделали бы и двухсистемную электричку. В Европе и четырехсистемными никого не удивишь.

[житель ЗАО]

Не верю что много маленьких двигателей, разбросанных по всему поезду дешевле одного большого, который к тому же (за исключением ППФ) вообще не относится к поезду.

377740[/snapback]

Ровно по той же причине, по которой на трамваях СМЕ выгоднее "моторного+прицепного": этот самый "один большой" двигатель рассчитан явно не на реально эксплуатируемые в ряде мест единицы ЦМВ.

Ну и в общем случае, МВПС менее требовательный к рельефу (но в реальности я таких примеров то и не вспомню)

Нужно было бы - сделали бы и двухсистемную электричку.

377740[/snapback]

Безусловно, но тут вопрос в сроке её окупаемости

[rvu]

Что касается рода тока - это уже наша национальная особенность. Нужно было бы - сделали бы и двухсистемную электричку. В Европе и четырехсистемными никого не удивишь.

377740[/snapback]

 

А спальные электрички в Европе есть? Или там тоже вагоны со спальными местами под локомотивом ходят?

[Elektroborman]

А почему МВПС дешевле в эксплуатации пассивных вагонов с локомотивной тягой?

Есть тарифное руководство (выложено на сайте ФСТ, можете ознакомиться), которое определяет размер платы за инфраструктуру владельцем поезда, есть ставки за аренду локомотивов и МВПС, которые различаются в зависимости от депо, ну и прочее. И в результате оказывается, что при одном и том же маршруте поезд из 5 плацкартных вагонов сильно убыточен при любом раскладе, а электропоезд с населенностью те же 250 человек вполне может иметь нормальную рентабельность.

 

А спальные электрички в Европе есть? Или там тоже вагоны со спальными местами под локомотивом ходят?

В Японии есть. В Европе половина спальных поездов состоят из групп беспересадочных вагонов, которые перецепляются по нескольку раз во время следования. Примерно так.

Ночные потоки там не особо велики, при таких ценах в авиации, а также быстрых дневных поездах и хорошей сети автодорог.

[Отчаянный]

Ровно по той же причине, по которой на трамваях СМЕ выгоднее "моторного+прицепного":

 

А чем СМЕ выгоднее? Разве что тем, что можно расцепить и использовать как две самостоятельные единицы ПС.

 

этот самый "один большой" двигатель рассчитан явно не на реально эксплуатируемые в ряде мест единицы ЦМВ.

 

Если брать в расчет подобные случаи

http://fotkidepo.ru/photo/694928/321687dBprazvPF/641245w.jpg

- то конечно...

 

Ну и в общем случае, МВПС менее требовательный к рельефу

 

В таком случае на данном участке должен эксплуатироваться исключительно МВПС. Если же участок рассчитан под локомотивную тягу - то и уклоны соответствующие.

 

Есть тарифное руководство (выложено на сайте ФСТ, можете ознакомиться), которое определяет размер платы за инфраструктуру владельцем поезда, есть ставки за аренду локомотивов и МВПС, которые различаются в зависимости от депо, ну и прочее. И в результате оказывается, что при одном и том же маршруте поезд из 5 плацкартных вагонов сильно убыточен при любом раскладе, а электропоезд с населенностью те же 250 человек вполне может иметь нормальную рентабельность.

 

Т.е. причина субъективная. Плата за инфраструктуру для электрички меньше, чем для локомотива с вагонами. Хотя по логике электричка изнашивает путевое хозяйство интенсивнее, да и энергопотребление выше.

А вообще, судя по тарифам электричка не так уж и дешево обходится даже по сравнению с купейным вагоном: в ЦППК во всяком случае, стоимость километра проезда равна или даже выше, чем в купейном вагоне ПДС. При этом ЦППК плачется о сильной убыточности пригородных перевозок, тогда как перевозки в купе для ФПК прибыльны.

 

В Европе половина спальных поездов состоят из групп беспересадочных вагонов, которые перецепляются по нескольку раз во время следования.

 

А как же распространенные именно в Европе ППФ? Или они из сидячих вагонов состоят?

[Elektroborman]

Т.е. причина субъективная. Плата за инфраструктуру для электрички меньше, чем для локомотива с вагонами. Хотя по логике электричка изнашивает путевое хозяйство интенсивнее, да и энергопотребление выше.

Ну, это тарифы ФСТ, а не РЖД. По энергопотреблению расчитываются отдельно.

 

А вообще, судя по тарифам электричка не так уж и дешево обходится даже по сравнению с купейным вагоном: в ЦППК во всяком случае, стоимость километра проезда равна или даже выше, чем в купейном вагоне ПДС. При этом ЦППК плачется о сильной убыточности пригородных перевозок, тогда как перевозки в купе для ФПК прибыльны.

Стоимость километра - очень условная величина, поскольку тарифы не прямо пропорциональны километражу. Скажем, для маршрута Москва-Рязань "стоимость километра" в купе выше раза в 3. Для аналогичного по протяженности маршрута в Сибири эта разница будет раз в 7.

Надо учесть, что:

1. Среднесуточная загрузка электричек не так велика из-за сильной неравномерности потоков, полно рейсов с населенностью человек 100, и со многими из них ничего особо не сделаешь. Доля малонаселенных ПДС невелика и от них избавляются.

2. В московских электричках чем дальше поездка, тем меньше % честно платящих.

 

А как же распространенные именно в Европе ППФ? Или они из сидячих вагонов состоят?

И ночники есть, "Тальго", например.

[житель ЗАО]

А чем СМЕ выгоднее?

377766[/snapback]

Предположим что у нас есть как линия с высоким пассажиропотоком (на котором впору цеплять третий вагон), так и с низким (где хватит и одного вагона). В случае если мы при меняем моторный вагон с прицепом имеем в первом случае нормальную загрузку, а во-втором недогруз (говоря простыми словами: вагон то рассчитывался под то, что будет везти помимо себя самого ещё и прицеп с людьми внутри, что в данном случае не так и следовательно имеем ненужный перерасход мощности, а следовательно и электроэнергии)

Если брать в расчет подобные случаи

http://fotkidepo.ru/photo/694928/321687dBprazvPF/641245w.jpg

- то конечно...

377766[/snapback]

ну два вагона+тепловоз случай конечно утрированный (и тем не менее даже он не перестаёт от этого быть реальным в разных местах как 6хх), а вот например можно вспомнить про куда большее количество ПДС с количеством вагонов меньше 14.

 

И моё мнение что шестисотые и возможно ряд других ПДС на короткое плечо и в пределах одной-двух дорог есть смысл передавать от ФПК пригородным компаниям и переводить их на дизель-поезда или электропоезда с соответствующим салоном

[Дон Корлеоне]

В таком случае на данном участке должен эксплуатироваться исключительно МВПС. Если же участок рассчитан под локомотивную тягу - то и уклоны соответствующие.

377770[/snapback]

 

Где есть такие участки, на которых уклоны позволяют эксплуатировать только МВПС (в бывшем СССР)?

 

С другой стороны, есть участок в районе Саратова, где даже к пассажирским поездам цепляли дополнительный тепловоз для движения на подъем. Не знаю, продолжают ли цеплять после электрификации.

[Фыва Цукен]

Не знаю, продолжают ли цеплять после электрификации.

377771[/snapback]

 

продолжают, но только при движении на юг (не знаю, цепляли ли толкач при движении на север раньше).

[Дон Корлеоне]

продолжают, но только при движении на юг (не знаю, цепляли ли толкач при движении на север раньше).

377773[/snapback]

 

Тогда не проще ли было на этом участке вообще водить пассажирские поезда грузовыми электровозами от Саратова до Волгограда и не использовать толкачи? У грузовых на пассажирский поезд мощности явно хватило бы и без толкача.

[Фыва Цукен]

Тогда не проще ли было на этом участке вообще водить пассажирские поезда грузовыми электровозами от Саратова до Волгограда и не использовать толкачи?

377784[/snapback]

 

чёрт их знает. вообще, конечно, с моей точки зрения стоило бы электрифицировать заволжский вариант пути от саратова до самары (через пугачёвск). там, правда, несколько дальше и электрификации нет совсем (т.е. электрифицировать бы пришлось больше), зато профиль пути равнинный. а от сызрани до каменки он вообще практически горный.

 

если грузовиками - то не от саратова до волгограда, а от сызрани до петрова вала.

[igla]

Ну, это тарифы ФСТ, а не РЖД.

377769[/snapback]

И шо ФСТ? Там сидит ещё менее компетентная публика, чем ПИД-начальство. Соответственно, последнее, может подсунуть им любое фуфло и напеть, что именно так оно и есть, а они в ответ и возразить-то по существу не смогут.

[Дон Корлеоне]

если грузовиками - то не от саратова до волгограда, а от сызрани до петрова вала.

377788[/snapback]

 

От Сызрани до Петрова Вала едет одна бригада? Если бригады меняются, то логично было бы ставить грузовик как раз на плечо работы бригады.

 

Ну на зимнее время еще наверное будут нужны выделенные машины с электроотоплением, а в летнее можно и машинами из общего парка водить. Сам видел, как на ГЖД через Киров и Казань пассажирские водили ВЛ80с из Лянгасово.

[Дон Корлеоне]

Кстати, какой профиль на этом участке Буркин-Багаевка в Саратовской области? Как вообще его построили? Вроде насколько я знаю, это единственный участок на сети РЖД, где пассажирским цепляют толкач для подъема в гору. И профиль там намного круче, чем установлено ПТЭ для магистральных ж.д. линий.

[Отчаянный]

вагон то рассчитывался под то, что будет везти помимо себя самого ещё и прицеп с людьми внутри, что в данном случае не так и следовательно имеем ненужный перерасход мощности, а следовательно и электроэнергии)

 

Значит, на маршруте с большим пассажиропотоком нужно использовать вагон, рассчитанный под буксировку прицепа соответственно с прицепом, а на маршруте с низким пассажиропотоком - одиночный вагон, рассчитанный на работу без прицепа. Так же как среди автобусов есть ОБВ, БВ и т.д., вместимость выбирается соответственно пассажиропотоку.

 

Ну а применительно к локомотивам - неужели недогруз даже в виде 15 вагонов вместо 20 так серьезно увеличивает расход энергоресурсов на каждый вагон? Ведь с меньшей нагрузкой для того же ускорения или поддержания той же скорости на данном рельефе и мощность задается (а соответственно и потребляется) меньшая. Ну или при той же мощности разгон происходит быстрее, а значит, данная мощность потребляется меньше по времени.

[Дон Корлеоне]

Значит, на маршруте с большим пассажиропотоком нужно использовать вагон, рассчитанный под буксировку прицепа соответственно с прицепом, а на маршруте с низким пассажиропотоком - одиночный вагон, рассчитанный на работу без прицепа. Так же как среди автобусов есть ОБВ, БВ и т.д., вместимость выбирается соответственно пассажиропотоку.

377883[/snapback]

 

На межгороде - не факт, у частных перевозчиков ходят и 1-этажные автобусы на 50 мест, и 2-этажные на 70 обычно по принципу, что купили по дешевке, то и ходит... Хорошо если парк большой и можно ставить 2-этажки на пиковые даты, а обычно ставят что есть, хоть в 2-этажке 20 человек едет.

 

Еще тенденция, у нас обычно покупают высокие 1.5 этажки, чтобы было место для багажа и (самое главное левого груза, а в Европе и низкие 1-этажки на межгороде нормально ездят.

[Фыва Цукен]

От Сызрани до Петрова Вала едет одна бригада? Если бригады меняются, то логично было бы ставить грузовик как раз на плечо работы бригады.

377831[/snapback]

 

нет, не одна, конечно. но грузовик ставить надо на оба плеча, поскольку безобразный профиль продолжается от сызрани до границы саратовской и волгоградской областей.

 

какой профиль на этом участке Буркин-Багаевка

377878[/snapback]

 

отвратительный. но это не единственное место.

 

это единственный участок на сети РЖД, где пассажирским цепляют толкач для подъема в гору.

377878[/snapback]

 

нет, ещё в сызрани цепляют (в рябине отцепляют).

 

и, насколько я знаю, ещё в сухом карабулаке цепляют.

 

 

 

по хорошему, на этой линии пара тоннелей бы не помешала...