Текущее положение дел в МГТ

[Mazzy]

Сверху накладываются управленческие расходы парка, затем МГТ в целом, потом всё перемешивается в общем котле между парками, ну и какой толк, кроме получения голой цифири от расчёта рентабельности маршрута?

Считать надо две цифры: бухгалтерскую прибыль и маржинальную. Вторая должна показывать выручку конкретного маршрута за вычетом переменных издержек (без постоянных накладных расходов). Если убрать маршрут, убыточный бухгалтерски, но прибыльный маржинально, часть постоянных расходов, которые он покрывал придется относить на другие маршруты.

[неспящий пассажир]

Считать надо две цифры: бухгалтерскую прибыль и маржинальную. Вторая должна показывать выручку конкретного маршрута за вычетом переменных издержек (без постоянных накладных расходов). Если убрать маршрут, убыточный бухгалтерски, но прибыльный маржинально, часть постоянных расходов, которые он покрывал придется относить на другие маршруты.

Ну только НЯП число выходов то постоянно, с-но постоянные убытки на машину тоже постоянны. А значит всё же худо-бедный смысл есть - убирать с убыточных в пользу прибыльных. Но, это прибыль предприятия, городу на неё нас**ть. Хотя и повод задуматься, что не совсем туда деньги плывут, т.е. не автоматом закрывать, но увидеть: да на 90* убытки 100тр, например, а дальше делать выводы о том нужно ли их покрывать или нет. Так что как раз не пойму зачем призывать не считать прибыль вообще. А вот методика с разной ценой прохода в зависимости от типа билета(я пока не вижу, чтоб кто-то написал, что это не так), не точна. Лучше б сделали "приведённую" стоимость билета, чтоб считали прибыль как число проходов*"приведенная цена" - это и справедливее и тотальная валидация не нужна, а достаточно АСМ ПП.

[Милостивый Государь]

смотрят, какие машины работали за месяц на данном маршруте, ну и смотрят, сколько соляры, масла, запчастей было потрачено на эти машины.

 

А если одна машина прыгает по разным маршрутам ?

[А.Я.Дурак]

А если одна машина прыгает по разным маршрутам ?

Я не знаю точный метод подсчёта, но там как-то это тоже учитывается

[Klessk]

Вот как раз у МГТ всё более-менее понятно. Есть маршруты, которые ждать недолго, есть те, которые можно не ждать, есть те, которые ходят по расписанию и выполняют его. А ты предлагаешь еженедельно устраивать чехарду, в которой обычный пассажир просто запутается.

 

Как я подойдя на остановку узнаю ходит ли маршрут по расписанию или нет?

И почему еженедельно? Если маршрут проложен грамотно, то пассажиропоток растет. А пассажиру все равно на чем именно он едет на газеле, пазике или икарусе. Ему главное, чтоб он в него мог сесть и автобус ходил, либо часто, либо по расписанию.

 

А он нерентабельный, так что фигу. Да и ОБВ не хватает.

 

Рентабельность меня вообще мало волнует. Или тогда согласись с тем, что большинство маршрутов после 21 надо отменять ибо они возят воздух и что социальные маршруты тоже надо отменить, ибо опять же они везут 2 человек.

 

По ОБВ:

1. Надо тогда больше закупать ОБВ, если их не хватает, а не 100500 фиатов.

2. Надо снять ОБВ с тех маршрутов, где они возят воздух. Или оптимизировать те маршруты, где ОБВ часть пути везет воздух.

 

Для того, что б играться с ПС нужно иметь немерянный резерв этого ПСа, которого нет, а насчет игры с трассой это вообще бредни. Любой маршрут ходит по трассе согласованной в ГАИ и любое отклонение от него это грубейшее нарушение. Согласовывать каждый день новую трассу никто не будет.

 

А не надо каждый день. Достаточно изначально ее нормально проложить, а потом хоть раз в 2-3 года смотреть, а отвечает ли она желанием пассажиров, или может быть через 500 метро от конечной построили что-то новое и теперь туда стоит ехать. И ездит уже маршрутка и собирается пассажиров.

 

Кроме того меня вот это вот согласование с ГАИ всегда очень умиляло. Если есть некая дорога и по ней разрешен проезд, то почему на это должно быть специальное разрешение?

Я согласен с разрешением на расположение остановок, ибо вот они как раз не должны мешать и создавать затыков.

 

вот мне кажется червяк то в прибыли. Прибыль считается по числу проходов * цена каждого прохода, которая различна для разных видов билетов(т.е. от 26 по Тройке до 12,5 по 60тат или и того меньше по ТАТу) Не так ли?

 

Вот и получается, что Мгт выгоднее провести 5 бабок и получить с них 26*5=130 рублей, чем провезти 5 пассажиров с проездными, за которых они получат 15*5=75 рублей.

Изменено 13 апреля, 2013 пользователем Евгений Куйбышев

[житель ЗАО]

Если есть некая дорога и по ней разрешен проезд, то почему на это должно быть специальное разрешение?

Рациональное всё-таки есть. Согласись, с т.з. безопасности, есть разница к требованиям по организации дорожного полотна, ездит ли по ней полторы легковушки в час или битком набитый автобус несколько раз на дню, или эти автобусы ездят вереницей...

 

Если маршрут проложен грамотно, то пассажиропоток растет

Не сказал бы, что это зависимость "по умолчанию". Если скажем маршрут типа удалённый микрорайон-метро, нового массового строительства нет и не планируется, то и "лишнему" пассажиру просто неоткуда взяться

[Klessk]

Рациональное всё-таки есть. Согласись, с т.з. безопасности, есть разница к требованиям по организации дорожного полотна, ездит ли по ней полторы легковушки в час или битком набитый автобус несколько раз на дню, или эти автобусы ездят вереницей...

 

И какая же?

Хорошо я упрощу ситуацию, по этим дорогам уже ходит маршрут, зачем там согласовывать маршрут еще раз?

[Вронский]

Считать надо две цифры: бухгалтерскую прибыль и маржинальную. Вторая должна показывать выручку конкретного маршрута за вычетом переменных издержек (без постоянных накладных расходов). Если убрать маршрут, убыточный бухгалтерски, но прибыльный маржинально, часть постоянных расходов, которые он покрывал придется относить на другие маршруты.

Требую перевода на русский!

 

Ну только НЯП число выходов то постоянно, с-но постоянные убытки на машину тоже постоянны.

Нет! Убытки при движении по маршруту со средней скоростью 14 км/ч будут меньше, чем при движении по маршруту со скоростью 20 км/ч. Увеличение скорости сообщения всенепременно ведет к увеличению себестоимости.

 

Хотя и повод задуматься, что не совсем туда деньги плывут, т.е. не автоматом закрывать, но увидеть: да на 90* убытки 100тр, например, а дальше делать выводы о том нужно ли их покрывать или нет

Тут вообще нет повода задумываться. Город интересует конкретная перевозка конкретных пассажиров в конкретных направлениях.

Тут можно говорить о сокращении издержек при сохранении схемы, но не о сокращении издержек, выпиливая неприбыльные маршруты.

 

А вот методика с разной ценой прохода в зависимости от типа билета(я пока не вижу, чтоб кто-то написал, что это не так), не точна. Лучше б сделали "приведённую" стоимость билета, чтоб считали прибыль как число проходов*"приведенная цена" - это и справедливее и тотальная валидация не нужна, а достаточно АСМ ПП.

Кому лучше? И чем лучше?

 

Кроме того меня вот это вот согласование с ГАИ всегда очень умиляло. Если есть некая дорога и по ней разрешен проезд, то почему на это должно быть специальное разрешение?

Полностью согласен!

ГАИ может согласовывать остановки (и то, в определенном смысле - только на счет выполнения ГОСТа по остановкам) и "повороты НОТ в местах, где это запрещено другим" (для примера - левый поворот на Ганди для 7-ки).

Всё остальное ГАИ не должно согласовывать.

[А.Я.Дурак]

Как я подойдя на остановку узнаю ходит ли маршрут по расписанию или нет?

Взглянуть на остановочную табличку

И почему еженедельно? Если маршрут проложен грамотно, то пассажиропоток растет. А пассажиру все равно на чем именно он едет на газеле, пазике или икарусе. Ему главное, чтоб он в него мог сесть и автобус ходил, либо часто, либо по расписанию.

Видишь ли, та схема раскатки редких маршрутов, которую ты предлагаешь, как раз не позволяет уехать всем желающим спустя пять минут ожидания. Ну а что насчёт грамотно проложенного маршрута, то на каком основании определять, какой маршрут? Грамотный или нет?

Рентабельность меня вообще мало волнует. Или тогда согласись с тем, что большинство маршрутов после 21 надо отменять ибо они возят воздух и что социальные маршруты тоже надо отменить, ибо опять же они везут 2 человек.

Неа, не соглашусь. Кстати, это сообщение явно показывает, что в транспорте в Москве ты ни черта не смыслишь. Во-первых, на многих маршрутах поздним вечером и так ходит немного машин, дабы не гонять их впустую. Во-вторых, есть маршруты, которые становятся очень рентабельными как раз в поздневечернее время. Например, 172-й автобус. В-третьих, прибыль за работу днём позволяет выпускать машины поздним вечером, особо не оглядываясь на убытки. Кстати, тут подчеркну, что многие убыточные маршруты (по крайней мере, в нашем парке) заканчивают свою работу рано. В их числе 903-й и остальные собянинские экспрессы.

1. Надо тогда больше закупать ОБВ, если их не хватает, а не 100500 фиатов.

Ну вон Волжанин должен был 170 гармошек дать, но вот не срослось. А что касается Фиатов, то, помнится, ты несколькими сообщениями выше сам предлагал раскатывать маршруты именно Фиатами. Ну и добавлю, что последние Фиаты поступили в 2011-м году, с тех пор они не закупаются.

2. Надо снять ОБВ с тех маршрутов, где они возят воздух.

А такие маршруты есть? Серьёзно

Или оптимизировать те маршруты, где ОБВ часть пути везет воздух.

А вот это не надо, иначе практически все ОБВшные маршруты придётся распилить на 2-3 части, где в одном месте нужна гармошка, дальше сгодится ПАЗик, потом нужен БВ, и так далее. Не надо глупостями заниматься. По такой логике надо немедленно распилить 19-й автобус на три части.

А не надо каждый день. Достаточно изначально ее нормально проложить, а потом хоть раз в 2-3 года смотреть, а отвечает ли она желанием пассажиров, или может быть через 500 метро от конечной построили что-то новое и теперь туда стоит ехать. И ездит уже маршрутка и собирается пассажиров.

Ты определись всё таки, раскатывать ли маршруты Фиатами или сразу определиться на 2-3 года. Да, я дня три назад читал интересный отчёт не нашего парка о работе за 2012-й год. Я не буду рассказывать подробности, но скажу лишь, что судя по этому отчёту и по тому, как ты хочешь транспортно работать, определением на 2-3 года ты просто не обойдёшься. Там тебе чуть ли не в течение недели придётся ПС тасовать.

Вот и получается, что Мгт выгоднее провести 5 бабок и получить с них 26*5=130 рублей, чем провезти 5 пассажиров с проездными, за которых они получат 15*5=75 рублей.

Ну а что здесь плохого, с другой стороны? Хотя, конечно, ещё выгоднее перевезти и тех, и других сразу.

[неспящий пассажир]

Нет! Убытки при движении по маршруту со средней скоростью 14 км/ч будут меньше, чем при движении по маршруту со скоростью 20 км/ч. Увеличение скорости сообщения всенепременно ведет к увеличению себестоимости.

Почему?

 

Тут вообще нет повода задумываться. Город интересует конкретная перевозка конкретных пассажиров в конкретных направлениях. Тут можно говорить о сокращении издержек при сохранении схемы, но не о сокращении издержек, выпиливая неприбыльные маршруты.

Конкретных пассажиров можно везти в трамвае, троллейбусе, метро, монохрени, МВ, БВ, ОБВ и каждое имеет свою нишу. НА 903 как я понмиаю, нишу имел бы троллейбус, аналогично и на 901. Что мешает покрасить его в оранжевый цвет и попилить остановки неясно. Но значит что-то мешает ПО крайней мере Собянин видит, что САСы приносят убытки равный тому-то, а дальше пусть сядет и задумается туда ли идут деньги?И ответ неоднозначен - может по многим соображениям эти деньги окупаются нематериальными доходами.

 

Кому лучше? И чем лучше?

Паксам и здравому смыслу: паксам - турникет снять смело можно и не валидировать бзлимит, здравому смяслу ответ в цитате

Вот и получается, что Мгт выгоднее провести 5 бабок и получить с них 26*5=130 рублей, чем провезти 5 пассажиров с проездными, за которых они получат 15*5=75 рублей.

Ну а что здесь плохого, с другой стороны? Хотя, конечно, ещё выгоднее перевезти и тех, и других сразу.

А что хорошего, чем бабки лучше платного пассажира. Только хуже - не платят(ну да за них платят, но только бюджет, т. е. Мы). Ну хотя бы на равных надо. То же относительно пакса с ТАТом, 60п и 1 2п,Тройкой - выручка то с них действительно разная, но вот затраты разные лишь в финансово-кассовом отделе, а не в автобусе. Вот блин и развеиваете мои иллюзии в др. топике, что оплата(сам факт) проезда повышает качество услуг. Получается, наоборот меньше платишь, лучше едешь.(хотя непосредственно мне это выгодно у меня под домом бабковоз, возящий кучу постоянных платников на др. участке, 682, и ходит часто, )

[MigVal124]

В тему ФИАТов:

есть отличный пример "раскатывания", 649 маршрут, утром в него проблематично влезть уже на остановке "з-д Мостовых Конструкций", о каком потоке создании пасспотока на оригинальном участке может идти речь? Работает он не регулярно, ибо за расписанием ФИАТов почти не следят, вот и получается, что в итоге поток для перевода маршрутана БВ он так и не собрал, а ездят на нем в основном пассажиры со 124.

[BeetleJuice]

Увеличение скорости сообщения всенепременно ведет к увеличению себестоимости.

В случае с тюменским троллейбусом вы мне ровно обратное доказывали.

 

ну и какой толк, кроме получения голой цифири от расчёта рентабельности маршрута?

Очевидно что цель одна - поплакаться дептрансу об убыточности его затеи, выбить дотации. Т. к. самому МГТ эти экспрессы нафиг не нужны.

Они даже режим работы метрошный им до сих пор не сделали, а без этого полноценными метробусами эти экспрессы стать не могут.

Так, локальная развозка от метро до дома в часы пик.

Изменено 13 апреля, 2013 пользователем BeetleJuice

[А.Я.Дурак]

Они даже режим работы метрошный им до сих пор не сделали, а без этого полноценными метробусами эти экспрессы стать не могут.

Вот не надо. По просьбам пассажиров 903-й стал начинать работу вместо 6:30 в 5:30.

[Вронский]

Нет! Убытки при движении по маршруту со средней скоростью 14 км/ч будут меньше, чем при движении по маршруту со скоростью 20 км/ч. Увеличение скорости сообщения всенепременно ведет к увеличению себестоимости.

Почему?

Что почему? Почему убытки? Или почему себестоимость?

Насчет убытков сразу нет. Я просто неправильно термин употребил (я имел в виду себестоимость на самом деле).

 

А насчет себестоимости - там всё очевидно: увеличение скорости - увеличение пробега - увеличение затрат (ну хотя бы на бензин).

 

Увеличение скорости сообщения всенепременно ведет к увеличению себестоимости.

В случае с тюменским троллейбусом вы мне ровно обратное доказывали.

Стесняюсь спросить - когда это?

Что за чушь-то?

 

Я там говорил несколько иное.

И вообще - увеличение себестоимости само по себе ни о чем не говорит без сравнивания доходов с себестоимостью.

Тут важно сравнивать не отдельные показатели, а комплексно.

Если себестоимость увеличилась на 3 %, а доходы на 5 - то в данном случае увеличение себестоимости нам в плюс, нет?

 

Специально дли БилтДжюс:

транспортная работа, приведенная по вместимости - абслютно абстрактный показатель, не показывающий ровным счетом ничего.

 

Для экономики важны совсем другие показатели:

стоимость машино-часа и доход на машино-час. Всё!

Все остальные показатели - это для Лукавого.

Изменено 13 апреля, 2013 пользователем Вронский

[BeetleJuice]

Стесняюсь спросить - когда это? Что за чушь-то?

В теме про троллейбусы.

Там троллейбусы помнится ездили по 13 км/ч и имели себестоимость на 30 % выше чем автобусы, которые ездили 18-20 км/ч.

 

Вы сказали что нет, мол, расчеты кривые, и если автобус замедлить, то автобусы станут дороже троллейбусов.

А тут наоборот пишите:

Увеличение скорости сообщения всенепременно ведет к увеличению себестоимости.

[Вронский]

В теме про троллейбусы.

Там троллейбусы помнится ездили по 13 км/ч и имели себестоимость на 30 % выше чем автобусы, которые ездили 18-20 км/ч.

Реальная себестоимость - это машино-часы. Это количество реально потраченных денег на час работы аппарата.

А себестоимость место-километра - это развлечение.

Причем замечу - стоимость машино-часа без учета остальных показателей тоже абстрактный показатель, не говорящий ни о чем.

Вы же втемяшили себе в голову какие-то ну совершенно абстрактные место-километры и сидите сравниваете ух с морковкой.

Зачем, почему? Да ух его знает!

[BeetleJuice]

А себестоимость место-километра - это развлечение.

Это ваше заблуждение.

Если говорить о себестоимости, то имеет смысл говорить не об абстрактной себестоимости, а о себестоимости чего-то. В данном случае того, за что платит заказчик.

А заказчик (вспомним про 22 маршрут) платит за транспортную работу.

[Вронский]

Вы сказали что нет, мол, расчеты кривые, и если автобус замедлить, то автобусы станут дороже троллейбусов.

А тут наоборот пишите:

Увеличение скорости сообщения всенепременно ведет к увеличению себестоимости.

Я не предлагал автобус замедлять. Я лишь говорил, что некорректно сравнивать системы, работающие в разных условиях по абстрактному показателю "место-километры".

 

А увеличение скорости, конечно, ведет к увеличению себестоимости. Только я нигде не говорил, что увеличение себестоимости это плохо. В обычных условиях увеличение скорости ведет к увеличению себестоимости, но увеличение доходности при этом всегда превышает увеличение себестоимости. Т.е. в общем и целом - увеличивать скорость выгодно (к экспрессным маршрутам не относится - это уже другая тема).

[BeetleJuice]

А увеличение скорости, конечно, ведет к увеличению себестоимости.

Сначала определитесь о себестоимости ЧЕГО идет речь.

Иначе все рассуждения - бред.

[Вронский]

А себестоимость место-километра - это развлечение.

Это ваше заблуждение.

Поймите, себестоимость место-километра интересна нам лишь для определения ПС, соответствующего потоку.

В других случаях (тем более для экономики) эти цифры для нас имеют лишь справочное значение, не более.

В реальной жизни есть лишь затраты на час работы ТС и доход за час работы этого ТС. Всё!

Это живые реальные деньги!

А все остальные ваши место-километры - это абстрактные научные рассуждения в пользу бедных, которые на хлеб не намажешь.

[BeetleJuice]

это абстрактные научные рассуждения в пользу бедных

В соседней теме вы так и не привели научных рассуждений в пользу бедных о дешевизне троллейбуса.

Как-то уклонились от ответа.

[Вронский]

Сначала определитесь о себестоимости ЧЕГО идет речь.

Иначе все рассуждения - бред.

О себестоимости работы, ессно.

 

И тут же поясню, что сама по себе величина себестоимости не говорит нам ни о чем. Абсолютно!

Поэтому все ваши расчеты вообще не имеют никакого смысла.

 

Сравнивать можно только доход/себестоимость, а по отдельности "доход в час на ТС" и "себестоимость в час на ТС" ну нету просто смысла. Ну то есть совсем!

 

Кстати, по Тюмени особо сравнивать смысла нет. Там город тупо доплачивал всем, чтобы все вышли на ноль. И там все вышли на ноль (прибыли ТТП и убытки АП по моему имху объясняются лишь разным подходом к амортизации - а так по делу у всех всё одинаково: по текущей эксплуатации в ноль, но средств на развитие (обновление ПС) ни у кого нет). В общем и целом, путь абсолютно в никуда.

 

В соседней теме вы так и не привели научных рассуждений в пользу бедных о дешевизне троллейбуса.

Как-то уклонились от ответа.

Что такое аксиома, вы знаете?

Дешевизна троллейбусов (при определенном потоке) - это аксиома.

Это легко доказывает тот факт, что троллейбусов в мире очень много.

Ну десяток городов могли их завести и для понта, но не 150 же?

 

Или то же Кьети. Зачем они возрождают троллейбус? Для понта или для экономии?

[неспящий пассажир]

О себестоимости работы, ессно.

Работы чего и за сколько? Если работы суммарной за день, то это что-то типа увеличение износа тормозов и двигателя от частых разгонов и торможений? Водила же всё равно имеет тот же раб. день. А если речь идет о перевозки стольких-то рейсов по н-му маршруту, то разве увеличение скорости не снижает затраты?

 

Ну только НЯП число выходов то постоянно, с-но постоянные убытки на машину тоже постоянны. А значит всё же худо-бедный смысл есть - убирать с убыточных в пользу прибыльных.

Что я и писал, что если число выходов постоянно, то себестояимость затрат примерно постоянна, и наоборот по идее чем больше скорость, тем лучше - быстрее откатали и разошлись, а не греем пустой автобус в пробке. Или я выходы попутал с рейсами

[Вронский]

Работы чего и за сколько? Если работы суммарной за день, то это что-то типа увеличение износа тормозов и двигателя от частых разгонов и торможений? Водила же всё равно имеет тот же раб. день. А если речь идет о перевозки стольких-то рейсов по н-му маршруту, то разве увеличение скорости не снижает затраты?

Увеличение скорости ведет к увеличению себестоимости машино-часа и уменьшению стоимости километра пробега и койко-места (транспортной работы, приведенной по вместимости).

А в масштабе парка - увеличение скорости на отдельном маршруте, конечно, ведет к снижению общей себестоимости перевозок (если мы не про экспрессы тут говорим).

 

Это я всё к чему говорю? Показателей всяких хитрых масса (ЖучиныйСок очень любит с ними играться).

Поэтому как бы надо всегда уточнять, что мы конкретно имеем в виду - а иначе ЖучиныйСок всё в другой цвет перекрасит и поставит с головы на ноги.

Изменено 14 апреля, 2013 пользователем Вронский

[BeetleJuice]

Дешевизна троллейбусов (при определенном потоке) - это аксиома.

Слив засчитан.

[Вронский]

Слив засчитан.

Сколько бы Сок ни хорохорился - Квасом не станет.

[BeetleJuice]

Сколько бы Сок ни хорохорился

Когда сказать больше нечего начинают обычно образованием трясти.

А вы вот на личности переходите.

[Klessk]

Взглянуть на остановочную табличку

 

Так подошел я в 22:00 на остановку, на табличке написано 12 автобус в 22:13, 22:35. Как я из этого пойму выполняется расписание или автобус в 22:13 пойдет в 22:20, или вообще его не будет, ибо на этот рейс он не успел и уже свалил домой?

 

Видишь ли, та схема раскатки редких маршрутов, которую ты предлагаешь, как раз не позволяет уехать всем желающим спустя пять минут ожидания. Ну а что насчёт грамотно проложенного маршрута, то на каком основании определять, какой маршрут? Грамотный или нет?

 

Где я говорил по отъезд через 5 минут всех желающих?

 

Знаешь, сдается мне что грамотный маршрут чуть ли не очевиден. Надо только захотеть подумать, а не просто так пустить.

 

Неа, не соглашусь. Кстати, это сообщение явно показывает, что в транспорте в Москве ты ни черта не смыслишь. Во-первых, на многих маршрутах поздним вечером и так ходит немного машин, дабы не гонять их впустую. Во-вторых, есть маршруты, которые становятся очень рентабельными как раз в поздневечернее время. Например, 172-й автобус. В-третьих, прибыль за работу днём позволяет выпускать машины поздним вечером, особо не оглядываясь на убытки. Кстати, тут подчеркну, что многие убыточные маршруты (по крайней мере, в нашем парке) заканчивают свою работу рано. В их числе 903-й и остальные собянинские экспрессы.

 

Я ни черта не смыслю в дурацкой схеме работы и смысла это работы у МГТ. И честно говоря не собираюсь пытаться понять желание МГТ чесать правое ухо левой ногой. Я считаю, что дело транспортного предприятия возить пассажиров, а не считать выгодные и не выгодные для него маршруты.

 

А такие маршруты есть? Серьёзно

 

Есть. 84 после Динамо, ползет пустой ОБВ. 84а забивается на конечной форд и в него не влезть.

 

А вот это не надо, иначе практически все ОБВшные маршруты придётся распилить на 2-3 части, где в одном месте нужна гармошка, дальше сгодится ПАЗик, потом нужен БВ, и так далее. Не надо глупостями заниматься. По такой логике надо немедленно распилить 19-й автобус на три части.

 

19 не надо, а вот 12 давно пора. Зачем 12 этот крюк по Бутырскому району? Те кого он там собирает и едут как раз по району, а не к Белорусскому и уж тем более к КП. Но вот из-за этой длины он регулярно где-нибудь ловит пробку и стоит, а в остальном месте пусто.

 

Ты определись всё таки, раскатывать ли маршруты Фиатами или сразу определиться на 2-3 года. Да, я дня три назад читал интересный отчёт не нашего парка о работе за 2012-й год. Я не буду рассказывать подробности, но скажу лишь, что судя по этому отчёту и по тому, как ты хочешь транспортно работать, определением на 2-3 года ты просто не обойдёшься. Там тебе чуть ли не в течение недели придётся ПС тасовать.

 

Ты определись, что именно ты от меня хочешь. Если надо раскатать один существующий и даже при этом кривой маршрут это одно. А если хочешь сделать что-то в рамках адже парка, то это уже немного другое.

 

Ну а что здесь плохого, с другой стороны? Хотя, конечно, ещё выгоднее перевезти и тех, и других сразу.

 

Что даже тут разжевать надо?

Получается, что гораздо выгоднее перевезти некого льготника, и при этом полностью забить на перевоз пассажира с проездным. Ибо за льготника денежку можно получить только перевезя его, а на пассажира с проездным плевать - он уже оплатил. Да и капнет с него сумма меньше. В результате получаем маршруты, которые выгоднее 10 бабкам, но совсем не выгодны 10 платящим пассажиром, после чего платящие пассажиры уходят на прямую маршрутку. Дальше МГТ начинает ныть, что у него никто почему-то не едет. Что у него 903, где едут на большое расстояние люди с проездными, вдруг не рентабелен относительно маршрута по району за заездом, но для бабок.

 

И получается, что некий полезный для 5 человек 692 маршрут надо оставить, а 903 надо прикрывать ибо он нерентабелен.

Получаем еще веселее платящий пассажир уходит на маршрутку или покупает автомобиль, а транспорт остается возить только льготников. Догадаешься куда держит путь транспорт возящий только льготников?

Изменено 14 апреля, 2013 пользователем Евгений Куйбышев

[Вронский]

Когда сказать больше нечего начинают обычно образованием трясти.

А вы вот на личности переходите.

На какие такие личности?

"Битлджюс" - это "Жучиный сок" (в свое время одноименный фильм именно так и переводили).

 

А в остальном - на ваше ничем не подтвержденное безапелляционное заявление я привожу свое такое же, ничем не подтвержденное и такое же безапелляционное.

 

Ну, правда, в пользу моего утверждения и как бы некая практика есть (впрочем, выше я об этом уже говорил).

 

Вы, со своей стороны, можете поискать примеры безболезненной замены троллейбуса на автобус. Попутный флаг, как говорится, вам в руки!

[Димон С.]

Вы, со своей стороны, можете поискать примеры безболезненной замены троллейбуса на автобус

У нас или вообше? Если вообще, то из относительно недавнего - Эдмонтон (Канада) и Гент (Бельгия)