om2002

Вы то уже все эти "сложнозапутанные" маршруты объездили с агитацией: "вы тут ребятки лучше пешком походите, а то мы очень хотим кататься на экспрессах вдоль метро"? Практика показывает одно: если маршрут ходит с высокой частотой - он востребован, а если раз в полчаса-час, то нет. Сделаем на той же Магистрали интервалы как у 196-го, и станут эти маршруты для нелюбителей спускаться в метро такими же бабковозами с попутным ветром. И наоборот.

Может всё-таки лучше для начала пренебречь любителями кататься из Митино на Китай-город по земле без пересадок? А то, действительно, предложение добираться в ближайшую поликлинику с кучей пересадок и оставить вообще без НОТ ул. Крупскую, Панфёрова и почти без него ещё ряд улиц вроде Университетского проспекта - попахивает каким-то уже социал-дарвинизмом. Тем более, что отмена "сложнозапутанных" маршрутов типа единички сэкономит от силы 2-3 машины. А вот отмена 904+904к для нелюбителей подземной езды высвободит 26 автобусов.

А коль не стоит, значит не стоит продолжать страдать фигней, а надо просто инвестировать в развитие инфраструктуры МГТ и увеличение его мощностей. Желательно, заключая с ним твёрдые контракты на оплату транспортной работы.

Это как раз было бы наилучшим решением - перевод МГТ на гарантированную городом оплату транспортной работы. Причём и конкурсы надо бы проводить, отталкиваясь от затрат, необходимых для увеличения мощностей МГТ на соответствующее кол-во единиц ПС и лет работы. А не от организации частниками парка с нуля: арендой помещений и территорий по коммерческим ставкам, кредитами, страховками и прочими шлюхами и блек-джеком. Но этого переводить МГТ на твердые госконтракты как раз очень не хотят. Тут вывод напросился ещё 5 лет назад совсем другой. Очередная схема с приватизацией прибылей и национализацией убытков была придумана вовсе не для того, чтобы МГТ участвовал в её первой части. И поэтому это вполне официально было озвучено ещё тогда - никто МГТ допускать к этим конкурсам не собирался и не собирается.

На запад мне абсолютно наплевать. Охота включать дурачка и не понимать разницу между подвозящим к метро маршрутом и катающимся вдоль него - хорошо давайте всё отменим в ЗАО ради удобства покатушек внутри Садомного кольца. У нас же 196 итак вдоль метро ездит раз в час-два.

Я предложил их объединить.

172 имелся в виду. И что? Вот дальше Марксисткой/Таганской в центр пусть и не ездит.

Дык это лайкающий это сообщение @Ktm5nashevse сам предложил такую задачку. Хотя я лично писал, что за счёт 904-905 можно усилить короткие маршруты до ближайшего метро. А в приведённом им списке к таковым можно отнести от силы половину. И насколько нужно усиливать одновременно и 127, и 626 с немаленькой трассой, действительно, весьма спорный вопрос. По реестру на М2 должно быть вообще 21 машина. На 904+904к соответственно 15+11 машин. Соотв-но, если брать только вывозные маршруты с трассой в 5-7 км, куда достаточно добавить пару машин для кардинального изменения ситуации, то и десятку таких маршрутов вполне можно помочь.

Тут вот, например, учитывая хроническую нехватку автобусов, наверно придётся устранять дублирования более радикально. Т63 и М7 наверно вообще придётся урезать до Таганки, объединив назад в один маршрут со всеми остановками. Ну а от Таганки (а не от Карачарова) до Киевской оставить какой-нибудь М27 раз в полчаса. Соотв-но, М2 тоже придётся назад урезать до Ал.Сада, а то и до Киевской. Аналогично на Ленинградке. Весь зоопарк с М1, 101, 456, 904, 904к, 905, т70, т82 придётся урезать до одного маршрута по Тверской раз в 10-15 минут и ещё парочки от Белорусской, не заезжая в центр.

Во-первых, почти вся Магистраль - это и есть бывшие троллейбусы. Во-вторых, маршрут маршруту рознь. Выпуска одного какого-нибудь 904 или 905 может с трассами по 15-20 км и интервалами по 5-10 мин вполне может хватить на усиление десятка внутрирайонных маршрутов ездящих пару-тройку км до ближайшего метро раз в 20-30 мин. Как раз Магистраль зачастую дублирует не только метро, но и друг друга. И в отличии от ситуаций с парой-тройкой редкоходов на улице в спальном районе, идущими в разные стороны, как раз у Магистрали огромный потенциал к снижению этого дублирования.

А ну вот всё как и хотели любители беспересадочной езды в центре: трасса увеличивается вдвое, кол-во машин сокращается на треть, а заодно и время работы - до 21 часа. Итого интервалы вырастают втрое - 30 минут весь день, а вечером - вообще топайте пешком. Но зато в центре можно кататься круглосуточно.

Во-первых, он и к 73-му маршруту причастен только до 1 июня. А дальше, насколько я понимаю, он как минимум к м.Молодёжная ходить перестанет, судя по сайту ДТ с новой маршрутной сетью. Да и розовый цвет как бы намекает на будущую частоту его хождения. А может и вообще престанет ходить - не знаю, чем там конкурсы конкретно по нему закончились. На том же сайте, кстати, итак отменяют 58 и 176, насчёт которых тут переживали выше. Во-вторых, при большом желании даже с Автолайном можно заключить доп.соглашение и перенаправить 73-й маршрут вместе с его машинами на совсем другую трассу где-нибудь в центре. Большинству обычных жителей ваш центр на фиг не упёрся. Они там если и бывают, то раз в несколько недель по выходным. И даже те, кто там работают - в подавляющем большинстве это делают в пешей доступности от метро. Приток в 0,5% бывших нежелающих в него спускаться метро даже не заметит. Ибо провозные способности магистрального автобуса раз в 10 мин и поезда метро раз в 1,5 мин просто не сопоставимы.

А что вспоминать-то, что было при царе Горохе, как будто, других ОБВ в Москве с тех пор не было? Сравнили б лучше с современным Лиазом. Это что за система такая? Пол что ли автоматически очищается?🙂

Дык 1 машина особой погоды не сделает. Я только не понял как виселицы сочетаются с вот этим.

Не хотели бы отдавать - не проводили бы конкурсы. Впрочем я считаю, что и паника насчёт "демарша" несколько преувеличена. Думаю, уважаемые люди-таки вполне договоряться. Пусть и ради этого придётся тот же 73-й маршрут (и кучу других) снова переиграть на Фиаты раз в полчаса. Впрочем он итак в новой маршрутной сети числится розово-социальным.

Т.е. вы предпочитаете, чтобы 73-й снова начал ходить раз в иногда, а не НОТ в центре? Ok, попросим вредителей из ДТ и МГТ учесть это пожелание при формировании новой маршрутной сети.🙂

+100500. Вредители сидят не тут, а в МГТ и ДТ. Именно они полностью ликвидировав троллейбус и закрывая на полгод-год треть трамвайной сети, не строят новые автобусные парки и не увеличивают выпуск, а наоборот его только уменьшают. В этой ситуации все экспрессы и прочие маршруты для нелюбителей лишний раз спустится в метро - избыточная роскошь. Надо выпускать машины прежде всего туда, где просто, чтобы доехать до этого метро, приходиться ждать по полчаса.

Ещё раз, цель всех ковырялок со сносом кругов и строительством платформ - создание выделенки по центру. Не нужна выделенка по центру - не нужна и реконструкция. Это всё уже обсуждали. При наличии политической воли всё можно. И этот проект изменить, и другой разработать, а этот не реализовывать. Зачем покупать дорогостоящие троллейбусы с УАХ на 30 км? Здесь нужны обычные троллейбусы с аварийный АХ, которым красная цена 12-15 млн. Сколько там в итоге чьих средств, с учётом увеличения бюджета до 1.43 млрд - отдельный интересный вопрос. Там и раньше-то цифры не сходились: Ещё 200 млн чьи?

Нет никаких вопросов. Стоимость реконструкции именно улицы Щорса - 1.43 млрд рублей. Основная её цель - именно выделенка по центру. Это как раз от "первой в России БРТ", длиною 4 км, все почему-то ждут именно чудес аж всероссийского масштаба. А вот при наличии таких невероятных для провинции бюджетов на второстепенные вещи уж куда логичнее было бы ожидать превращения стагнирующего предприятия в хотя бы просто стабильно работающее и развивающееся. Хотя, конечно, пиар-эффект был бы ниже.

То, что хорошо быть богатым и здоровым, а не бедным и больным - это понятно. Также понятно, что вместо недоБРТ ещё лучше иметь вообще полностью изолированный от прочего трафика ОТ. Но ключевой момент - цена вопроса. Так на конкретных цифрах никто и не показал, какой именно выигрыш даёт несколько км чудо-выделенки по сравнению с обычной, что на неё не жалко потратить аж 1.5 льрда. Особенно, для движения ОТ по всему маршруту/городу в целом. Тем более, что много правых поворотов там есть только на одном из 4 участков этой улицы. А в основном для съезда во дворы там есть дублёры. Настолько нормально, что после возобновления движения по Щорса реальные интервалы там были чуть ли не под 40 минут. На 400-тысячный город 50 троллейбусов 8-10-летней давности, из которых на ходу только 38 машин, - это достижение только на фоне других хозяйств. Поэтому, видимо, только два маршрута и оставляют. А как доездят своё эти несколько десятков троллейбусов, так и закроют окончательно сеть через 5-7 лет.

Сотня дополнительных троллейбусов + обычная выделенка на сдачу дала бы качественный и стабильно работающий ОТ по всему городу как минимум на 10-15 лет. А вот что по сравнение с этим даёт перенос 4 остановок в центр дороги за 1,5 льярда, кроме необходимости пассажирам лишний раз переходить дорогу и вау-эффекта "Первая в мире псевдо-БРТ на Пазиках", не очень понятно. Особенно, в масштабах всего города, а не одной улицы.

Эти банки ж государственные и если что им убытки в любом случае покроют. Да и не факт, что у их руководства политический вес сильно ниже руководства некоторых регионов. Я бы совсем не исключал, что администрация области и города будут в итоге последние штаны распродавать, лишь бы вернуть эти кредиты.

Тут вопрос не сколько в состоянии, сколько в том, были ли там деньги, чтобы его изменить. Там же зачем-то при этом купили же десяток дорогущих Ситистаров. Да ещё и с фин.лизингом. Вот и возникает вопрос, а если б распорядились бы этими средствами более рационально и отремонтировали бы на них хотя бы часть сети, а на сдачу взяли бы вагоны подешевле, то может быть всё было не так безнадёжно?

Давайте уж не будем дурачка-то включать. Ничего не мешало ранее создать другой проект по модернизации ЭТ города и выделить на него областные и городские деньги. Или даже при большом желании - включить модернизацию ЭТ в этот же проект развития транспорта в Белгороде. Но как вы сами отметили было желание извести троллейбус, а не его развивать.

В конце прошлого года года была новость, что бюджет проекта вырос уже до 1.43 млрд. Дык и что мешало потратить областную и городскую часть на обновление ПС и инфраструктуры троллейбуса? Вообще за несколько лет до закрытия шли оттуда хвалебные репортажи урабанистических блогеров о "возрождении" тверского трамвая в виде закупки Ситистаров и ремонта путей с одной стороны и сокращением сети до полутора маршрутов - с другой. Сейчас примерно та же эйфория идёт насчёт Белгорода и других мест внедрения "адекватных маршрутных сетей", разработанных московскими подрядчиками.