Ant77

Я поэтому и написал - в масштабах города! Изначально речь шла о ж/д транспорте вцелом, а не о конкретных, самых популярных о.п., которых и десятка на весь город не наберется. Хорошо, на счёт "никто" погорячился, "менее 1% населения", так устроит?

Спрос вцелом в городе на внутригородские ж/д перевозки ничтожен. Есть конкретные локальные точки (вышеупомянутые Лось и Бирюлево), где спрос существенно выше среднегородского, но в сравнении со станциями метро это всё равно очень маленькая цифра. Вот что имелось ввиду. Чтоб было ещё понятнее: пассажиропоток о.п. Лось около 10 тыс. чел/сутки. Сюда входят и пассажиры со стороны области ( и их по факту гораздо больше, чем с маршрута вокзал-лось) Пассажиропоток станций параллельной КРЛ - около 70 тыс. каждой. При том, что в Медведково это вообще в чистом виде входящий поток, на Бабушкинской и ВДНХ - это подавляющее большинство. Это лишнее подтверждение (помимо личных наблюдений и выбора знакомых из Ярославского/Лосиноостровского) что 50/605/903/т76 +метро популярнее, чем ж/д+метро.

Нет, не вдвое, а в среднем на 30%. Ибо сейчас стабильных 6 мин от раменского по трамвайным путям нет и в помине. Плюс, если сделать вилку с разноуровневым пересечением, вполне возможно, что трамвайные пути переварит и 5-ти минутный интервал, тогда вообще парность примерно на том же уровне останется.

Не могут, а лишат. Причём в гораздо более критичных пропорциях, чем на хвостах D3. И вот тут как раз уместнее говорить об ухучшении А в чем шутка-то? Имелись ввиду внутригородские поездки, а не в пригород, разумеется. Разве виден хоть сколь заметный спрос на поездки в сторону вокзала на условных Новогиреево, или Моссельмаше? Даже в Лосе или Бирюлево, где очевидные преимущества у ж/д транспорта, спрос на автобус до метро перекрывает спрос на ж/д платформы. Хоть он там и немаленький, но целом для города это - капля в море

А в Москве электричками и не пользуется никто (в масштабах города), за исключением МЦД-шных направлений, где стоять за билетом не нужно, оплатив тройкой Проект уже выкладывался на смежных форумах, развязка будет, что на казанке, что на ленинградке. Как и конкорс на Рижской к метро

Это два взаимодополняющих мероприятия, а никак не одно вместо другого. На Ярославке 70% пассажиров едет до вокзала, на Ленинградке - 50, на Казанке 30. Вовсе не из-за того, что на северо-востоке всем надо на Комсомольскую, а на востоке - нет. Чем больше пересадок - тем больше вариативность поездки. Логика, надеюсь, понятна. Поэтому появление удобной пересадки на Рижской должно появиться независимо от Комсомольской. На Петровско-Разумовской - тем более.

Всё верно. Именно так и происходит. Собственно, так было и до диаметров на этом участке. В пик он был неплохо загружен Поэтому на сегодня диаметры - не конкурент метро. Где метро нет (область) спрос есть. Где есть возможность пользоваться предсаземым транспортом - пользуются им. В контексте D3 это означает, что если пустить поезда на диаметр раз в полчаса, а остальные оставив до вокзалов , как здесь многие предлагают, боясь воздуховозности в центре - именно воздуховозность и получим. А если пустить 1:1, организовав удобную пересадку на ПР, расширив входные группы Электрозаводской, и сделав насколько возможно короткую пересадку на Рижской (расстояние там сопоставимо с тем, сколько сегодня от Ленинградского до Комсомольской) - запуск диаметра обернется однозначнвм плюсом для транспортной системы и пассажиров.

Так сейчас полно промежутков в пик, когда интервал для укаждостолбных даже больше... Вдобавок, в Люберцах, Раменском и других крупных станциях будет ещё дальняк, поголовно весь идущий на вокзал.

Так и не получен ответ на вопрос каким образом он кого-то чего-то лишает при принятии решения о вилке на диаметр и на вокзал в соотношении 1:1 Сейчас в утренний пик 6-7 пар укаждостолбных от Раменского. Будет 10 пар, 5 из которых будет на вокзал, 5 - на диаметр. Всё это нагнетание ужаса из-за 1-2 пар в час? Даже если предположить, что на Митьково поедет абсолютно пустой вагон, наполняемость вагонов радиальных электричек на участке электрозаводская-вокзал возрастёт лишь на 30%? Ну нет там такой загрузки, чтоб эта прибавка серьезно отразилась бы на комфорте пассажиров. Это при учёте абсолютного нуля на Митьково, хотя очевидно, что кому-то из выходящих на Комсомольской таки нужно в Останкино, Петровско-Разумовскую, Химки, и т.д.

Надо. Но охват территорий при такой трассировке уменьшается. Добавим сюда еще и относительно малонаселённые хвосты D1 (по сравнению с тем же D3), вот и получается в итоге воздух. Хотя что в этом плохого, если центральный участок в движении преодолевается всё равно быстрее, чем оборот по вокзалу? D1 проходит через две горловины вокзалов, D3 - нет.

Об этом никто и не думает. Просто ездя всю жизнь на метро, и уезжая в течение 2-3 минут практически в любое время суток, попав на 15-ти минутное ожидание электрички, на диаметр с большой вероятностью, больше не пойдут.

Ну лично я трассировку Д1 считаю крайне неоптимальной, с запада на север, классическая хорда, а не диаметр. Ну и, опять же, скорости.... По МЦК участок Окружная-ДЦ (Тестовская) преодолевается на несколько минут быстрее, чем по диаметру, несмотря на то, что этот путь на 3 км длиннее. А уж после введения дополнительных остановок, открытия БКЛ и дублирующего D4, воздух на D1 станет особенно плотным)) Поэтому начинать надо было не с тех направлений, где по 2 пути, а с тех, где максимально развита инфраструктура. С той же Ярославки, тем более, что там диаметра и не ожидается вообще никогда) С чего бы, если Митьково ближе вокзала, а до вокзала учитывая кучу ограничений скорости, едут 5 мин

Справедливости ради отметим, что и на хвостах, где-нибудь от Лобни до Долгопрудного или от Нахабино до Опалихи во внепик гуляет ветер и побольше) Повторюсь, сейчас о том же D2 судить рано, т.к. 18-ти минутный интервал отпугивает очень многих желающих пользоваться им там, где есть альтернативный путь на метро с пересадками, но с 2-минутными интервалами.

Вдобавок, пересадок на линии СВТ на казане больше - Выхино, Фрезер, Новая, Электрозаводская. На ленинградке же, в основном полупересадки, и без переноса ПР, действительно негативный эффект будет заметнее. Но самая критичная ситуация, на мой взгляд, будет на Киевском направлении, ибо там дальних электричек исчещающе мало, а значит почти всё будет идти на кривой диаметр, лишая прямой связи в центр. Даже если треть (хотя по факту меньше, конечно)... Вилка в соотношении 1:1 будет превосходить спрос на поездки до вокзала... Плюс, открытие БКЛ на севере неминуемо оттянет часть пассажиров с Комсомольской на Электрозаводскую, это тоже надо учитывать. У D1 не самая удачная трасса, и низкие скорости на центральном участке просто убили спрос на него. D2 всегда, даже до диаметрализации, пользовался популярностью, но постоянные ковырялки и огромные интервалы отпугиваютпассажиров. Система СВТ с интервалом в 18 минут в пик обречена на провал.

Сейчас - однозначно немногим. Ибо жители внутримкадной Москвы с развитой сетью метро, пересадкой через площадь длиной 700+ метров, да ещё и с бонусом в виде покупки отдельных билетов, воспользуются только в совсем крайнем случае, даже если им нужно от Плющево на Петровско-Разумовскую. А при наличии диаметра - поедут однозначно именно так. И спрос на диаметр будет, однозначно, вспомните сколько было страхов о воздуховозности МЦК. И что мы видим сегодня. Спрос может быть, конечно, не на уровне 11-ти вагонного состава раз в 5 мин, именно поэтому разумна вилка и на диаметр и на вокзал

Объясните, кто чего лишится, если поезда будут ходить через один на диаметр и на вокзал? И каких таких удобнЫХ пересадОК. Комсомольская, а ещё?

Давайте по существу. Переход через площадь от двери электрички на казанском до двери электрички на ленинградке средним шагом среднему пассажиру займет около 10 минут. Плюс, по 5 мин с каждой стороны на один перегон. Итого Рижская-Электрозаводская - 20 минут. Против гипотетических 7-8 минут по диаметральному маршруту. Не говоря уж, что вышеупомянутая пересадка длинной 700 метров далеко не эталон комфорта. И таки почему пересадка D3 (Митьково)- Сокольники вызывает жуткий баттхерт противников диаметра, а сопоставимая по длине пересадка Казанский-Ленинградский считается удобной и комфортной? Чем, кроме многолетних привычек, и отрицание всего нового, это можно объяснить? Да вот никто так и не объяснил, чем так ужасен будет D3, при условии, что электрички эти Ипподрома будут идти на казанский и диаметр в соотношении 1:1? БОльшая часть поездов так и останется на вокзал же) В добавок, скоростного дальняка должно стать существенно больше. В итоге вариативность поездок только повысится

В тексте упоминается локация рядом с домами 202А и 220А, а они расположены с внутренней стороны МЦК.... В общем, странная новость. Вообще, из того что там прям необходимо - западный вестибюль станции МЦК, и переход через проспект Мира от северного выхода радиальной станции (для прохода к трамваю и Европолису). Ну и если позволят дорожники (с учетом достройки хорды) - передвинуть остановки ОТ поближе к вестибюлю МЦК.

На павеляге аэроэкспресс. На рижском его нет.

В демихах видеонаблюдения, разумеется, нет, причём даже в тех, где оно было (03хх номера) - все камеры демонтированы. Ну а в поездах ТЧ-12 (а электричка у топикстартера была александровская) и подавно. Но вот на платформах на участке Москва-Пушкино при последней реконструкции камер натыкали очень много.

То есть пассажиру, стоящему на вокзале в 17.20 предлагаете ждать безостановочную пушкинскую в 18.05? 😀 Может хватит уже диффкренцировать пассажиров по пункту назначения. Если электричка александровская, это же не значит, что на ней можно ехать только в Александров. А то так дойдем до того, что мытищинцы будут иметь право выезжать в Москву только несколько раз в сутки, на мытищинских электричках)

Этот факт навеял интересное рассуждение: Насколько мы знаем (в том числе от ЦППК) тарифы устанавливаются властями региона. Но в Москве действует единый тариф 40р, соответственно платы за нулевую зону фактически нет. А есть она при поездках из области, но при этом сама нулевая зона территориально находится за границей области. Так кто в итоге установил такой тариф?

БКЛ могла бы быть не таким уж и костылём, учитывая, что в районах станций самой БКЛ в северной её части очень много мест притяжения. Но обсуждать это бессмысленно, ибо задела не оставили. На БКЛ теперь, опять же, - через Ростокино-Ботсад самый удобный вариант будет. А с вокзалом - в идеале скоростные стрелки+что-то сделать с поползанием 5 км/ч.

Пока это не повальное явление, но тенденция по переползанию на Ростокино очень явная. Те, кто попробовал, обратно на маршрут через вокзал не затащишь, по крайней мере в утренний пик. Другое дело, что люди очень инертны, и многие просто не хотят пробовать альтернативный маршрут из-за многолетний привычки ездить до конца. Для пассажиров ярика, не никогда знавших альтернативы, это очень важный аспект. Поэтому процесс раскатывания здесь лет на 5 растянется

Скорее не "удобнее", а "комфортнее". Беготню по лишним пересадкам удобной-то не назовешь, а вот салон Ласточки или Москвы/Оки всяко комфортнее такового в ЭД4М, особенно если дальше тамбура пройти не получается. В самый час пик, утром, путь через МЦК выходит еще и быстрее в большинство локаций центра (при езде не на экспрессах). СТЛ так вообще сейчас и едет очень шустро, и народу - не в пример электричкам ярЖ/Д.