Ant77

Ну назовите точки города, из которых в условные Химки через вокзал будет быстрее, чем через (новую!) Петровско-Разумовскую. Красные Ворота, с натягом (из-за наличия альтернативных вариантов) Курская, Таганка. А ещё? Или Вы из той секты людей, которые привыкли не замечать, что сетка линий московского транспорта за последние пару десятков лет удвоилась? Знаю я одного такого, кто из Королёва на Шоссе Энтузиастов через Яровокзал ездит, потому что до сих пор считает что "Москва" это только вокзал 😀

Вот и ответ на вопрос по мытищинским маршрутам (касаемого того, новые или замена имеющихся) Взято из одного из местных тг-каналов.

А с каких пор линия Белокаменная - ЗИЛ без остановок это то же самое, что линия Ховрино-Выхино с десятком удобных (в перспективе) пересадок на другие линии метро и диаметров и несколькими станциями в ядре жилых кварталов? Следуя Вашей логике, и ЦУ D5 строить не нужно, ведь всей миллионной агломерации северо-востока нужно исключительно на Комсомольскую, т.к. 100% пассажиров пересадку на метро делают именно там... И не важно, что у них просто нет другого выбора

Поток от Комсомольской до условных Лихобор почти нулевой. Т.к. на Комсомольской пассажиры берутся не из воздуха, а из метро. После постройки ТПУ на Петровско-Разумовской подавляющее большинство тех, кто сегодня пользуется Комсомольской перебазируются туда, вне зависимости от соотношения поездов на диаметре и на вокзальном ответвлении Да, именно так. D1 - классическая хорда. При наличии БКЛ, МЦК и пи этом проигрывая им в скорости, становится почти бесполезной. D4 вообще коякозябра Аналогично много раз обсуждалось, что если сервис в городе представляет собой такт в 10 минут и низкие скорости (которые преимущественно как раз из-за совмещённого движения) - то он изначально обречен

У так называемого "центрального" участка D4 крайне неудачная трассировка и куча дублей. Вот там как раз неоткуда взяться большим пассажиропотоком.

Вы путаете причину и следствие. Для москвича 10 минут для рельсового магистрального транспорта неприлично большой интервал. С учётом регулярных сбоев/задержек/опозданий привлекательность подобного около нуля. Поймите, если нет сервиса, то и пассажирам взяться неоткуда.

А почему нет? С Ленинградкой после запуска 5,6 путей вообще проблем никаких. С Рязанкой посложнее, т.к. там запуск 5,6 путей может случиться сильно позже. В этом случае есть серьезное опасение обрубки электричек с Казанского направления (которое на Черусти) по Люберцам. D1 как раз один из самых неудачных диаметров по трассировке. Плюс, куча дублирования (в виде ЛДЛ, СТЛ, D4) и крайне низкие скорости как раз из-за совмещенного движения (предполагающего маршрутизацию). У D3 здесь потенциал куда больше. Уникальная трассировка почти на всем протяжении, прямая (и потенциально быстрая линия) Какой-то замкнутый круг выходит: нет обособления->низкие скорости->маленький пассажиропоток->увеличение парности не требуется->модно оставить совмещённое движение. Только вот если первые два пункта ликвидировать, и пассажиры сразу появятся.

Почему не останется? Поезда дальнего пригорода никто с вокзалов убирать не собирался

Повторюсь, дождитесь Петровско-Разумовскую, Рижскую, Митьково, реконструкцию Останкино с Авиамоторной и увидите кого. Про МЦК тоже самое говорили, кого возить.... Да и про любую линию метро так же можно сказать. Только вот почему-то не один метрорадиус не пустует при 90-секундном интервале. А прямой ж/д диаметр с кучей удобных (в будущем) пересадок, с несопоставимо бОльшим охватом территорий, почему-то должен. А зря. Она расположена в центре жилого микрорайона с большим количеством офисных помещений, своих пассажиров она несомненно получит.

С точки зрения заМКАДного пассажира - да. С точки зрения внутримосковского (а он и будет рассматриваться, т.к. финансирование всего проекта идет за счет Москвы) - плохо. Т.к. интервал в 10 мин в пик для "назп ного метро" - непозволительно много. И я допускаю, что после завершения реконструкции Петровско-Разумовской, Рижской, Авиамоторной и постройки Мильково, этого действительно будет слишком много. И при таком раскладе, всяко понадобится убирать дальний пригород с путей МЦД. Хорошо, если к этому времени будут построены 5,6 пути. Иначе, Казанскому направлению скакать пересадками по Люберцам. То, что, несмотря на все противоречия и негативные последствия, интересы МЦдшных пассажиров окажутся в приоритете, лично я нисколько не сомневаюсь

5 и 6 пути - это и есть пути ВСМ. А почему Вы сравниваете сегодняшнюю Ленинградку не с Ленинградкой "до" (введения маршрутизации), а с Ярославкой? Ничего, что парность пригородных поездов отличается более, чем в два раза? И с каких пор Ярославка, издревле являющаяся самым медленным ходом в Москве, стала эталоном организации движения?

Газельку транспортом для густонаселенного города всё же с большим трудом можно назвать. А разве 6 отменили уже? Судя по Яндексу, ходит еще в одном направлении.

А что, есть достоверная информация, что это вместо, а не в дополнение? Ибо МК с режимом работы с 7 до 19 и интервалом в полчаса это явно не то же самое, что было "ДО". И явно не подходит для обслуживания человейниклв с населением по 30-50 тыс. человек на каждом из маршрутов. Всё же хочется верить, что она Белобородова живут адекватные люди, которые дойдут за 15 мин до электрона, а не будут трястить час в газельке по пробке.

Ну если по-Вашему время хода Останкино-Ленвокзал в 17 минут - это нормально.... Проектировали и строили исходя из концепции МЦД, предполагающей полное разделение дальнего пригорода и поездов МЦД.

Перефразируем Ваш вопрос, связав его с реальностью: почему на D4 невозможно то, что возможно на временной схеме движения D3? Т. к. после постройки ВСМ на участке Крюково-Москва, на D3 будет точно также, как сейчас на Киевском. Ну да, вилка на Поклонной, оборот на Курской и Нижегородской... А потом будем удивляться, почему несмотря на тянутый график, всё равно ничего не едет как положено? Поймите, чем больше вариантов маршрутов, тем меньше надежность движения. И тем больше приходится закладывать ч графике запас на форс-мажор

Это скорее не проблема, а привычка. Альтернативных путей масса. Да, Ваше предложение понавтыкать остановки будет очень удобно жителям Матвеевки и еще нескольких остановочных пунктов ближней зоны. Но в точно такой же степени неудобно жителям дальней зоны за Апрелевкой. Которые уже привыкли ездить с ветерком. Я не в коей мере не оправдываю кривую трассировку D4, просто рассуждать нужно исходя из того, что имеем. Маршрутного движения не предполагается точно, т.к. предлагающие играться с Киевским направлением почему-то забывают про то, что эти игры неизбежно скажутся и на противоположном конце диаметра, на востоке. Где любой другой интервал поездов, кроме минимального, неприемлем с точки зрения местных пассажиропотоков.

Новое Бисерово - это проект достаточно древний. На заре 2010-ых, действительно, подавляющее число покупателей недвижки в ближнем Подмосковье были москвичи. Сейчас, при чудовищном росте разрыва между Мск и МО в транспортной, социальной, жилищно-коммунальной и других сферах жизни, при ценах на Новую Москву сопоставимых с ближним поясом МО, наблюдается скорее обратный процесс. А типичный портрет покупателя подмосковного новостроя - это житель регионов, не понимающий особенности административно-территриального деления между Москвой и МО (в других регионах область же единый регион с областным центром), и покупающий квартиру по красивому рендеру с типичным слоганом "15 минут до метро". Не даром Пригород Лесное уже который год бьет рекорды продаж.

Вряд ли автолайн стоит считать мелким перевозчиком. Это (безальтернативный) маршрут в областной человейник из московского реестра. Область тут бесправна, а Москве на областных пассажиров параллельно. Пару недель назад за неделю две драки пассажиров с водителями даже были.

Потому что секрет успеха пересадок в Выхино, Тушино, Царицыно и Славбуле вовсе не из-за того, что пересадка первая. А из-за того, что все эти ж/д радиусы по пути в центр в разной степени смещаются с прямой траектории к нему. А Савеловское направление лишено этого недостатка. Отсюда и выбор большинством пассажиров Савеловской/Тимирязевской в качестве основной пересадки.

Ну если всех устраивает, что районы многоэтажек в ближнем поясе вывозятся пазиками и кубиками с очевидными проблемами с вывозом, а по сельской местности в это время колесят полупустые БК, тогда и не надо)

В общем, Подмосковье в своём стиле. БК - для сельской местности, а для городов - кубики и газели.

По составам да. А вот вестибюли с исчерпанной пропускной способностью имеются. Будь на их месте удачно построенные ТПУ - пассажиров было бы гораздо больше, и уже вполне могла бы начаться проблема с вместимостью составов) Только не говорите, что именно так и было задумано: устраивать мясорубку в вестибюлях чтобы не допустить "шпроты" в вагонах.

В вагонах, может, и нет (хотя в отдельно взятых головах/хостах шпроты вполне себе в наличии). А вот в вестибюлях шпроты в Сити и в Ростокино уже конкретные. Что, собственно, косвенно влияет на наличие свободного стоячего пространство в самих поездах, ибо лимитирует пассажиров с отпугиванием части из них на альтернативные маршруты.

На Сити, Площади Гагарина, Нижегородской и Ростокино сменяемость огромная, в пик действительно конрастмежду "до" и "после" огромный.

Поток - внутри МКАД. Но нисколько не удивлюсь, если % пассажиров на МЦК, пересаживающихся с электричек на Ростокино, Нижегородской, Стрешнево, Окружной, В. Котлах и т.д. окажется выше, чем всех остальных.