Ant77

Так может это пассажиры аэроэкспресса, а не ПДС? АЭ, при желании, можно везде тормозить. Например, то, что он до сих не делает остановку на Варшавской - верх странности. Почти всей южной части Москвы остановка там была бы удобнее вокзала и В. Котлов (т. к. удобных пересадок на МЦК в южной половине минимум)

Осталось понять долю пассажиров ПДС в общем потоке мосметро. Почему-то думается, что она крайне низкая. Причем, у пассажиров ПДС есть еще одна особенность - их число обратнопропорционально остальной категории пассажиров. Т.е. из число максимально тогда, когда минимально число остальных. И наоборот. Т.к. в пик число ПДС на путях МЖД минимально.

Курят и гадят больше там, где пассажирам приходится дальше ехать. На Горьковском направлении максимальная плотность населения в средне-дальней зоне

Речь про "сейчас". Конкретно сейчас поездам (которых, напомню, острый дефицит) можно найти куда более полезное применение.

Могли. Но Киевка и так сенсационно вышла на первое место по объемам траффика поездов. Добавление рейсов до вокзала даст еще больший крен с точки зрения рационального использования ПС на мосузле. Пасажиров-то там немного, и существенно вырасти пассажиропотоку там просто ниоткуда. В сравнении с "большой тройкой", разумеется.

Тут с какой стороны посмотреть... С одной стороны - да. С другой, при 10-минутном интервале спрос на линию с кривой трассой будет ещё меньше. К тому же, скоро, после закрытия аппендикса БКЛ, на D4 ляжет функция вывоза Сити. Посмотрим, что будет, когда запустят IV путь на Горьковском. Организацию движения вполне могут изменить.

Тогда образуется дыра в интервале на центральном участке.

СлужиЛА. С тех пор, как закрыли линию (в 1997 году) в Пироговском выросло огромное количество многоэтажек, вдоль Осташковского шоссе - еще больше. На очереди - реновация в Пироговском, предусматривающая существенное увеличение плотности населения. Ну да) Им же нравится на такси до метро по тысячи в день выкладывать и ехать на нем по часу) Ну и не забываем в качестве бонуса - вместо олимпийского стрельбища нынче активно строится ЖК Мытищи Парк (один из лидеров продаж новостроек по всему Подмосковью, на минуточку). Тысяч 20 человек плюс. Так что то, для чего служила линия почти 30 лет назад, и то, для чего она служила бы сегодня - две большие разницы.

Сейчас местные сообщают, что в пик около 1,5 часов до Медведково. Плюс, из-за пробок увеличиваются интервалы, и наблюдается невывоз, уезжают на попутках. А застройка там еще впереди. Так что линия и с 40-минутным интервалом пригодилась бы. Хотя, откуда взялись 40 минут тоже непонятно, там от Мытищ до пересечения с Пироговским шоссе 6 км, минут за 15 её с одной промежуточной остановкой у Динамо (т. е. ЖК Мытищи Парк) проехать - без проблем. А это уже 30 мин. Другое дело, что все эти разговоры явно должны быть увязаны с МЦД, 6ым путем и реконструкцией участка Мытищи - Подлипки. И восстановление линии в Пирогово здесь по приоритетам будет идти последним, хоть и не так затратно.

Вчера проездом был в центре Мытищ. Из самого яркого изменения - Вояжи на 419. А городские маршруты (4,11) обслуживаются теми же альфагрантовскими машинами, единственное бросившеемя в глаза изменение - с них пропали БВ. По крайней мере, мне попадались исключительно ПАЗики. Вообще, степень, в которой деградировал ОТ в городе словами не описать. По сути во всем городе остался один маршрут (1), где еще можно встретить БВ-автобус. А районы новостроек (которые за последние пару лет переросли по населению иные московские районы типа Капотни или Метрогородок) вообще ничего крупнее ПАЗика и не видели.

На большинстве маршрутов "город-спутник - метро" нужны БК. Однако, ПС измельчал и столько БК банально нет. Есть уже целые города, где вереница маршруток тянется до метро, а БК ходит раз в 20 минут по одному, пущеному ещё в советское время, маршруту.

Придется менять специализацию путей, отдавать западную пару путей - под движение поездов МЦД, восточную - под дальний пригород, пушкинские экспрессы, очевидно, под нож, поезда в сторону Болшево разъезжаются в Мытищах через IIIБ (и к тому времени IVБ). В Перловке-Тайнинке I платформа превращается из береговой в островную. Я это вижу (без VI пути и глобальных ковырялок) как-то так. Так и оборот в Пушкино будет беспроблемный, и и углубление в тоннель у Маленковской без пересечения III пути.

Так все мытищинские коммерческие маршруты до Медведково в московском реестре. Почему эти два решили вывести из него, а остальные (автолайновские) - нет? Плюс в первую очередь ч том, что сейчас там СК, а на новых маршрутах - МК.

Трассы немного отличаются (особенно у первого). Может это в параллель? А вообще, такое практикуется (перевод маршрутов из одного реестра в другой)? В чем смысл этого, поясните

На Ленинградке оно не ухудшилось. Скорее даже наоборот, почти весь день такт электричек до вокзала 10 минут, с редкими "дырами" в 20 днем. На Рязанке похуже, но там удобных альтернатив вокзалу уйма, много бухтелок не наберется

Давайте частно признаем, что на ОЖД в части интервалов будет действительно очень качественный скачок сервиса. Причём, первый за историю проекта МЦД. Омрачает, что в части удобства пересадок там, наоборот, полный провал...

Можно проехать 7 км (до Электрозаводской) за 15 мин. Вот вам и популяризация центрального участка D3))

Когда интервалы уменьшаются, время хода увеличивается, это классика для РЖД. 5 минут с прежними скоростями, видимо, система сигнализации, не вывозит. Ожидаем увеличение выгрузки по Ховрино и Петровско-Разумовской? А к вокзалу 6000-е, судя по всему, будет пустые подъезжать, не думаю, что будет много желающих 17 минут мариноваться на участке Останкино-Ленвокзал.

Подмосковью не привыкать. Сколько уже транспортных лихорадок за последние годы) Здесь хоть надежды на какие-то положительные сдвиги.

Очень заметная доля тех, кто за них "платит" - льготники, которые платят не совсем сами 🙂

Обилие разных тарифов (действующих одновременно, и при этом отличающихся в разы), разная тарификация в разных районах одного направления (до мкр. Железнодорожный Балашихи - одна цена, до мкр. Балашиха-1 (находящегося ближе к МКАД) - другая, более высокая, а также самый дискриминирующий фактор - поездка москвичей из Бирюлёво и Лосинки за 47 рублей, а (по факту) дальних подмосквичей из Апрелевки и Раменского - за 15 - всё это свидетельствует лишь о том, что действующая система оплаты требует срочной модернизации, причем не в рамках локальных решений, а в рамках единой системы ж/д транспорта двух регионов

Вы не видите разницы между ЭП2Д от ЦППК и ЭД4М от ТЧ-4 или ТЧ-10?

Не сделали. Работа по тройке за дополнительные 47 рублей и полностью интегрированный тариф - это две большие разницы. А абонементы (которыми пользуются большинство постоянных пассажиров ОТ Москвы) и вовсе не работают. В систему московского транспорта они интегрированы с 2019 года. До этого ими в пределах МКАД пользовались транспортные фанаты и небольшая доля особо прошаренных местных жителей. Диаметры ассоциируются с качественным сервисом. А ЭД4М с температурой на борту в +40 градусов, со следами грязи и ржавчины на всех поверхностях и забитыми на деревянные клинья входными дверьми с ним не ассоциируется. А у москвичей - и подавно.

Написано, что запланирована реализация. D1 и D2 реализованы? Да. В конечном варианте? Нет. Вот с D5, думается, будет также. Говорить с уверенностью про сроки ввода D5 в диаметральном варианте, с то время как идут только предпроектные проработки, и не определена даже его трассировка, вряд ли возможно.

Почему же? Ввод в 2026 году МЦД-5 в режиме двух радиусов вполне реален. За 2023-2024 наклепают Иволг и ЭП2ДМ для D3 и D4, в 2025-26 возьмутся за D5.