awdeew

Вероятно, я отстал от новой редакции правил. Что 1 метр от края проезжей части убрали, это ясно. А что двигаться не далее 1 полосы тоже уже не упоминается?

Из 24.2 не следует, но из 18.2 следует. Если одна статья не оговаривает, а вторая запрещает, то ПДД в целом запрещают.

В данном случае велосипедисту остается только тротуар. Иное ПДД запрещено.

МТА не считаем? Автолайн не считаем? 20ТМП, Трансроуд, да до вечера не перечислить. Троллейбусы тоже не существуют? Думать надо, прежде чем писать. Вот когда будет пользоваться 10%, тогда и надо говорить. Может, к тому времени у одного МГТ будет 40000 автобусов. А пока выделенки занимают от площади дорог Москвы те же самые меньше 1%. И, пожалуйста, не надо забывать некоммерческую составляющую. Перевозки ОТ - общественно значимые, ЛТ - нет, поэтому, если будет надо, общество и 20% может выделить для ОТ.

+1

А чем был плох, скажем, автобус 194 в свое время? Вполне себе скоростной. И сделать что-то подобное вполне реально.

Ну и надо отвечать, что ездите на здоровье, только честно поделитесь дорогой с теми, кто не желает ездить на машине.

Ну и пусть не пересаживаются. Пусть стоят в пробках, созданных ими самими. В любом случае, 90% дорог остается у 20% автомобилистов. А 10% дорог у пассажиров ОТ, которых вчетверо больше. Когда чего-то не хватает, его можно либо распределять административно, либо путем большой драки. Лучше ИМХО административно.

1 аргумент. Автомобилисты сами отняли улицы у ОТ, которые он почти единолично использовал еще лет 25 назад. Пора возвращать, раз делиться по-хорошему не получается. 2 аргумент. А собственно, кто им эту полосу отдавал в собственность? Это общественная собственность и общество вольно распоряжаться ей, как ему выгодно. Обществу выгодно, чтобы люди могли перемещаться по городу быстро и предсказуемо, что невозможно сделать на ЛТ.

Я считаю, что с клиническими автомобилистами спорить не о чем. Многие из тех, что громче всех орут, не могут построить простейшую логическую цепочку. Поэтому с тем, кто оперирует 4) и 5) общение неконструктивно. Да и повлиять они ни на что не могут, ибо власть обращения на слэнге не рассматривает. А с остальными, прежде чем вступать в полемику, нелишне попросить доказать свои утверждения. Сколько сделать дорог, за какое время и с какими затратами? И кто будет отвечать своим карманом, если счастье-таки не наступит? Сколько? Сколько они провезут людей?

Налог платят все 4 млн автомобилистов Москвы. Многовато королей получается. Кстати, с автобуса налог гораздо больше.

Мне тоже это непонятно. Давайте бомбить вопросами сайт правительства Москвы.

Можно посчитать максимальную долю от желающих, которую способен перевезти личный транспорт. Даже этого аргумента вполне достаточно.

Вот еще аргумент для тех, кто собирается вступать в срач. Длина дорог в Москве примерно 5000 км. Если разделить поровну на 14 млн человек, каждому достанется 36 сантиметров дороги. Предположим, в среднем дорога 4-х полосная, значит 1,4 м полосы. Вот на что может претендовать конкретный индивидуум, если делить все поровну. Машина никак не помещается.

Практика показывает, что самые пессиместические цифры, взятые из теории, на деле оказываются даже слишком оптимистическими.

Так мы от аэропортов обсуждаем или откуда? Шереметьево и Домодедово это самые перспективные маршруты. Если эти малорентабельны, остальные вообще можно забыть. Ну тогда дальше обсуждать нечего. Предлагаю самостоятельно покататься на микроавтобусе по вышеуказанному маршруту, залив в бак 20 литров и потом рассказать, на каком километре Ленинградки бензин кончился. Стоимость оборудованного Фиата + среднего комплекта запчастей для пробега 300.000 км под 1.000.000р, при этом 1 км получается 3,33р, дальше умножаем. Диспетчеризация и прочие расходы взяты от балды. Если у кого-то есть мысли как их подсчитать, давайте подсчитаем. Но даже если я ошибся вдвое, сильно на общей сумме это не отразится.

Шереметьево-1 - Комсомольская пл по Яндексу 37 км. 6 концов за ночь - 222 км, плюс нулевые пробеги, откуда 150? 2000 + все-таки 800 горючка + 800 амортизация + 300 диспетчеризация и т.п. = 3900. +20% прибыль. Можно сколько угодно оперировать сферическими цифрами в вакууме, но в реальности все не сферическое. А рисковать деньгами без уверенности в успехе не будет ни один директор.

Потому что 7-дневную ни один водитель не вытянет, а на пятидневной 36000 в месяц выходит по 1800 в сутки. Это еще более хоронит идею ночных перевозок. 1500 в карман водителю + 36% ЕСН. 3 кругорейса в аэропорт примерно 250 км, при расходе 12 л и цене литра 28 руб получается 840р. А почему я должен соглашаться хоть с 10 подтвердившими, если мои цифры говорят о другом? Да и говорить о суммарных затратах все равно, что говорить ни о чем. 100 или 172 миллиона для рядового человека одно и то же. Надо говорить о себестоимости перевозки 1 человека, это гораздо понятнее. А эта себестоимость такова, что желающих покататься, прямо скажем, найти будет непросто.

Потому что на меньшую сумму работать в ночное никто не пойдет. 1500 за ночь - это 36000 в месяц при 6-дневной неделе. Попробую, хотя желание было небольшое. Итак, 2000 за смену зарплата водитя с ЕСН. На 3 кругорейса аэропорт-центр уйдет рублей по 800 за ночь на бензин, амортизацию стоимости Фиата, запчасти и прочие непредвиденные расходы. От балды накинем рублей 300 за администрирование ночных перевозок. Выходит что-то типа 4700. Вложим 20% рентабельности и получим цифру около 5700. За 3 кругорейса потолок пассажиров 45. И если он будет стабилен, цена поездки должна быть 130 руб. А если 5-10 человек на рейс, что гораздо более вероятно,то вдвое-втрое выше... Проверка расчета: 5700руб это примерно 20 руб/км. Учитывая, что эта сумма практически минимальная даже у бомбилы на старых жигулях, можно считать для нового Фиата ее не завышенной.

??? Насколько я понимаю, водитель в ночную смену должен получить ну никак не меньше 1500. С налогами это выльется в 2000. И что, оставшаяся 1000 покроет бензин, запчасти, расходы на администрирование, и не дай бог лизинг? И к тому же, какой чудак будет городить огрод ради елеокупаемости, надо закладывать хотя бы 20-30% прибыли.

Ну сам же дал ответ в своем посте. Потому что МГТ не светит продать билет по 300 рублей, а значит гарантированной прибыли нет и быть не может.

В идеале да. Это если пункт 1 сработает. А если пункт 2, то каждый год. Я о чем говорю, для того чтобы это попробовать, нужно либо инвестора заинтересовать, либо соорганизовать на взносы тысяч энтузиастов АО. Для инвестора нужен бизнес-план, а чтобы собрать взносы и не спереть их при этом, суперлегкий на язык бескорыстный фанат ночных маршрутов. Пока ни того, ни другого не просматривается, а ждать что добрый дядя почитает форум и займется этим, слишком наивно.

Кину свой камешек в затраты 100 миллионов. Среди москвичей 90-95% точно не собираются никогда никуда ехать в период когда закрыто метро, из оставшихся 90-95% точно не знают, придется им ехать или нет в это время и подойдет ли им гипотетическая маршрутная сеть. Из оставшихся половина достаточно состоятельная, чтобы воспользоваться такси. Ну, в общем, тех, кто потенциально готов воспользоваться ночным автобусом, в Москве максимум тысяч 50. Теперь предложите им скинуться (получится по 2000 на рыло в год) на этот самый автобус. Даже боюсь предположить, каков будет ответ.

Сперва надо у этих авиаторов спросить, а оно им надо? Если надо, вполне можно и стрясти и запустить, а вот если и авиаторам не надо, то бюджету Москвы тем более.

Да одна только отмена строительства супермегаларька в Котельниках, под который уже был заложен фундамент, и передача земли под строительство станции метро, это уже повод говорить о положительных тенденциях.