awdeew

Вполне возможно, но в повседневной речи задумываться какой населенный пункт обозначается исконным словом, а какой пришлым, это и есть чересчур мудреное дело. Представляешь, сейчас чуть южнее: - Ты где живешь? - В Сватово. Ой, нет, кажется уже в Сватове. Нет, таки пока в Сватово.

Ну, эти претензии явно не предкам. И при желании легко лечатся.

Касым на текущей странице написал, что вообще почти не пользуется транспортом, т.к. работает в пешей доступности. Была бы его работа на километр от дома дальше, был бы типичный пользователь НОТ. Но таких немного, да.

Тут как-то всё запутано, вроде бы в метрЕ звучит дико, а в молокЕ вполне привычно. Наверное, тут разумно руководствоваться не правилами или привычками, а целесообразностью.

Так давно уже сделали личный кабинет, где можно творить с Тройками что заблагорассудится.

А, ну может быть. Если в следующем году проезд поднимут до 55, а годовой не тронут, снова начнет отбиваться. Но вообще, разница копеечная, чтобы на ней сильно заострять внимание. Тоже не подходил. Речь идет о москвичах и до кучи о тех подмосквичах, что живут фактически в городах-спальных районах. Те, кто ездят в Москву на работу из дальнего пригорода, имеют транспортные расходы такого размера, что способ проезда по Москве мало на что влияет.

Тогда причем здесь конкретный ты? Ты никак не подходишь под "условие задачи". Те, кому в Калугу ближе чем в Москву, естественно, никакие московские абонементы не покупали и покупать не будут.

Изначально речь шла про категорию людей, которые регулярно и без длительных перерывов ездят на работу минимум на метро. Уже в третий раз возвращаемся к тому, что в других случаях всё индивидуально. Вообще, уже пешей доступностью от метро обладает меньшинство жителей Москвы. Если при этом у данной станции есть весь комплекс магазинов, удовлетворяющих ценами и качеством и досуговые учреждения для удовлетворения хотя-бы половины потребностей -это просто исключительно счастливый случай. Да, раньше это было очень весомым аргументом, но теперь данная проблема не страшна.

И что, вообще никаких потребностей? Ни в театр/музей/бассейн сходить, ни к друзьям-родственникам на день рождения съездить, ни детей в кружок отвезти, ни одежду/обувь обновить, ни справку в МФЦ получить?

А зачем он живёт? И как выживает?

Здрассьте. Всю осень и декабрь можно было купить годовой проездной за 17,5 тыс. даже здесь на форуме обсуждали. Но даже за 19,5 отбивается, потому что 2 дня которые человек не работает, он ездит не сильно меньше, чем в рабочие дни. причем, если дом и работа рядом с метро, то места куда он ездит по выходным скорее всего предполагают и использование НОТ.

Для пассажира основное это время в пути. Лучший результат дает максимальная скорость и минимальное расстояние. И то и то на участке Москва-Питер близко к идеалу. Например?

С рижским, может, ничего делать и не надо. По нему особо далеко ездить некуда, пусть остается "тёплым ламповым", кому-то нравится и это. Но все будущие магистральные строительства, я считаю, надо сразу проектировать под возможность скоростного движения и не экономить на спичках, удлинняя путь на четверть.

Ладно, если доживём - увидим.

Для топлива еще и трубопроводы есть. Но кроме топлива существует еще туева куча полезных ископаемых, которые термоядерный синтез никак не заменит. Промышленные тяжеловесные изделия тоже. Армию, хоть и можно мечтать, что она через 50 лет окажется ненужной, но мне не верится. Да и пассажиров возить надо, на дистанции от 200 километров желающих кататься автобусами не слишком много.

Я помню, лет 50 назад мы много фантазировали что и как будет и много что отомрет. Однако, всё идет принципиально иначе, развивается то, что никто не ожидал, а транспорт меняется только косметически. Если не изобретут телепортацию, железные дороги заменить особо нечем.

Самая фигня в том, что никто на этом даже внимания не акцентирует, даже думать в этом направлении некому. Разве что кроме нас на форуме.

Я видел предполагаемую трассировку для новой скоростной железки. Она очень сильно проигрывает по параметру прямолинейности существующей. Меня не покидает мысль, что такие вещи, как будущие расходы на эксплуатацию, увеличение пробега и времени в пути вообще никого из проектировщиков не волнуют.

Это, конечно, основание для удешевления проекта, но с государственной точки зрения, совершенно не профессиональное. Здесь экономия мнимая, поскольку она единовременная, а дополнительные расходы навсегда. С чего я начал? Наверняка построить синусом Москва-Петербург было бы дешевле. И даже второй паровоз было бы подцеплять не надо. Но благодарность потомков стоила затрат.

Только на Рижском средняя скорость раза в 3 меньше. Я бы это успехом не назвал. А от Луги до Пскова 140 км за 100 минут - вполне. Что касается скорости, естественно не только. Но в формуле времени в пути на равных участвуют и скорость и расстояние.

Замечательно! Тот же экономический эффект! Я то откуда знаю? Может быть, нет того потока, чтобы еще заметный эффект от суперскоростного движения был. Но Ласточки же там катаются весьма успешно?

По меньшей мере пробег за годы ее существования на четверть ниже. И колоссальные сэкономленные средства, как на энергии и ресурсе ПС, так и на обслуживании инфраструктуры. Ну, а была бы она на магистральном направлении, и нужные рельсы и балласт можно было положить.

Нет конечно, но прямая как стрела. Если бы она шла по синусу, как всё построенное позже, скоростей 200+ не было бы ни при каких дополнительных условиях.

Ну, собственно, я на них и наезжаю.

В прямом. То есть в кривом. Нафига в полях нужна такая кривизна траектории для соединения двух станций?