Elektroborman

Зачем вообще городить на ровном месте какие-то хитровычурные сцепки то с тепловозом, то теперь РА с ЭД? Как «копчение провода» влияет на экономику маршрута, что РЖД с ЦППК дополнительно за это взымает какой-то «антикоптильный сбор»? Кто вообще все это придумал?

На колу висит мочало, начинаем все сначала. Какое соотношение стоимости рейса ласточки и еще под тепловозом, и выручки от продаж билетов? Время пути какое будет и как его затягивание скажется на выручке? Только что ведь все проговаривалось.

Все зависит от перевозчика и типа поезда. Если это ДОСС, то будет 800-й поезд и билеты только через «экспресс-3», при этом будут проблемы с их продажей по станциям с отсутствующими кассами «экспресс-3» или не работающими перед отправлением поезда - типа Мордвеса или той же Каширы. Если будет ЦППК и пригородный поезд со сменой нумерации, то есть возможность иметь вагоны как с резервацией, так и без нее. А Ласточка, как уже было сказано, для такого маршрута утопия.

Да все равно крайне хреново это, если речь про ласточку. У нее одна только плата за пользование 17 млн в год для стандартной версии, что в 2,5 раза дороже этого РАшника. При использовании состава только 2 дня в неделю по 6ч в день это запредельный кромешный трындец. Управление и эксплуатация 11 с лишним штук за поездо-час, тоже нефигово так. А тепловоз еще?

Платформа относится к инфраструктуре. На время пути также влияет очень плотный трафик электричек по двухпутке севернее Пушкино, топология жд и видимо не очень высокие скорости на части линии. Даже до Берендеево 100-е ярославские поезда идут около 1:50, а у них 140 км/ч севернее Александрова. Лето это 3 месяца из 12. Понятно, что эти 2 рейса будут нарасхват, но совсем не круглый год. Другие 2 уже нет даже летом. Итоговый результат за год слабый.

При расстоянии 166 км не имеет смысла делать поезд дальним. Но даже если так, то для 800-го поезда будет добавка порядка 200 руб/км. Для 900-го, как этот туристический, не знаю, по какому тарифному руководству считают инфраструктуру, для ДОСС видимо не по какому. Какая еще ласточка при населенности рейса от 50 до 200 человек? Кроме того, время пути и так довольно хреновое, если еще +20 минут, то будет еще хуже. Конечно, низкий пассажиропоток во многом связан с продажей билетов только через систему «экспресс». Но время пути еще увеличивать никак нельзя, снижать его надо.

Плата за пользование РА-3 из 3 вагонов 6 684 273 руб в год Управление и эксплуатация 4 824 (за поездо-ч) ТО 11,53 (за вагоно-км) ТР 11,26 (за вагоно-км) КР 31,3 (за вагоно-км) Для пригорода инфраструктура со скидкой 99%, ее можно даже не считать Собственные расходы перевозчика пусть 30% При 229 попо-мест и среднем использовании вместимости 60% у меня получилось по минималке 2,21 руб/1 км или 367 руб за Москва-Переславль. Для 1 пары в сутки 365 дней в году. При этом не учтено доп рабочее время бригады, помимо нахождения в движении, и какие-либо загонки в зависимости от графика. Очевидно, при ночевке состава в Переславле и желании сделать сколь-либо приличный график придется совершать какие-то выкрутасы - например, бригаду менять в Александрове (есть на кого?), либо состав туда загонять на ночь.

Такой поезд, если следовать нормативной базе, будет являться ПДСом и со всеми соответствующими особенностями - пассажирским тарифом, начинающимся примерно от 300 руб, даже на расстояние 1 км, и продажей билетов только в дальней кассе, или же на сайте РЖД минимум за 1ч до отправления с начальной станции. Таким образом, пассажиров из Новомосковска и Узловой в Тулу при таких условиях не будет практически совсем. Наверное, тогда уж больше перспектив имеет поезд из Новомосковска на Москву через Тулу. Но использование Ласточки и тепловоза на подобном маршруте не позволит говорить о какой-то его экономике, также переприцепка тепловоза увеличивает время пути, что тоже никак не в пользу экономики. Есть, конечно, надежда, что как с Ласточкой Бологое-Москва, сделают пригородный поезд со сменой нумерации, как в старые добрые годы, получается, теперь это в исключительных случаях тоже возможно. По уму так и нужно. А не возить кругом Новомосковск через Бобрик с Узловой и далее на Москву, как это было когда-то у дизельного тяни-толкая.

На Владимир почти все платформы высокие, это одно из требований по скоростному движению. Кстати, на сложной в плане реконструкции станцию Ковров их делать не стали. Также высокие по линии на Заволжье и на восток до Семенова.

Это огромные деньги в первую очередь. Которые в здравом уме никто и не собирался на это тратить. Даже на узлах с достаточно интенсивным пригородным сообщением, типа Нижнего или Новосибирска, полно станций с суточной посадкой в пределах 2-3 десятков пассажиров. Там тоже нужно выкидывать миллионы чтобы построить высокие платформы? И кардинальная переделка станций с узкими островными низкими платформами, проход пассажиров на которые организован в нескольких точках по настилам через пути, - со сдвигом осей путей, с организацией альтернативных переходов - действительно тоже огромная проблема. Это хорошо, но у регионов должны для этого быть дополнительные деньги, чтобы оплатить пригород с применением более затратного ПС.

Как показала в свое время практика распиаренного поезда Москва-Ницца, проходящего через несколько ключевых европейских городов, населенность рейса составляла в пределах 50-100 пассажиров, и раза в 1,5 больше в 3 летних месяца, на зимние и майские праздники. Причем, у него был весьма шустрый график - 24 ч от Москвы до Вены, полный маршрут в районе 2 суток. И для РЖД это было убыточно. Какая будет стоимость использования жд инфраструктуры и локомотивной тяги и др обслуживания по всем этим странам? Дело в том, что во-первых для трамвайщиков на короткие расстояния важно расписание, в том числе и периодичность поезда. Если это поезд раз в неделю, и еще возможно с черти-каким временем прибытия или отправления, то обычно таким пассажирам это не интересно. Во-вторых, местные железные дороги и кассы должны быть во взаимодействии с РЖД и продавать билеты внутри своих стран на их поезд. Что обычно плохо умеют организовывать, тем более чтобы было удобно пассажиру. А прогнозируемые мелкие пассажиропотоки (от 1 до 10-30 трамвайщиков на рейс) в принципе демотивируют эти заниматься.

И снова встает вопрос, а в каких количествах они реально будут нужны, что речь зашла аж про локализацию сборки? Что в стране будет с экономикой и, как следствие, пассажиропотоками через, пусть, пару месяцев?

У ЦППК нет намерений эксплуатировать по таким маршрутам ласточки, в том числе по экономическим причинам.

А нужно ли?

И там был рост в два раза, то есть с 250 млн до 500? Про 4 Ласточки на Жигулевск пишут, что 65 млн. Очень много, конечно, но не смертельно. https://63.ru/text/transport/2021/08/31/70099550/ Откуда тогда остальная сумма, с учетом того, что радикального роста парности по области не было? Там между Сызранью и Отвагой из населенных пунктов рядом с жд только Междуреченск и соседний пос ЖБИ. Ну, Валы. Остальное неудобно или мизерное население. Есть ли поток Сызрань-Тольятти и может ли он поехать по ж-д, с учетом неудобного расположения станций в Тольятти и не выдающихся скоростей на линии - большой вопрос.

График по сути какой надо, но тянутый, особенно в сторону Бологища. Там неправильная тарификация, хотя в последнее время для поездок в Москву от санций севернее Твери цена стала конкурентоспособной. Например, внутри участка Тверь-Москва поток у этой ласточки околонулевой.

А сколько было и сколько стало? Ведь ласточки в Тольятти уже с лета 2021 ходили. Про 4 пары Самара-Жигулевск есть цифра 65 млн на 2022 г.

Так жизнь меняется. Много кто мог еще пару лет назад сказать, что поедут экспрессы из Уфы в Оренбург и Кумертау? Или ранее - Ласточки в Иваново с Костромой или куда там. Или что в нищей Ивановской области увеличат кол-во пригородных поездов в 3 раза? Может туда и ДОСС залезет например, хз, кто будет перевозчиком ласточки из Нижнего в Киров, которую собрались запускать. Сейчас есть планы по запуску через 1,5 месяца РА Воронеж-Курск еще.

Так это дела давно минувших лет, поезд у ФПК проездил год, отжимать сегодня фактически нечего, а люди сменились очень многие. А что Нижний-Казань, поезда 10 лет нет уже. Чтобы что-то затеять, по идее нужен подвижной состав нормальный под это хотя бы. Вон Ижевск-Казань какие видавшие виды ездят. Потом нужно как-то обойти тему с продажей в 800-м поезде в часть вагонов билетов без мест и по тарифу типа пригородного. А там от Нижнего до Пильны ВВППК, а восточнее Содружество, и надо хотя бы как-то с проходом турникетов в Нижнем и Казани вопрос решить. А если прибыли не будет, кто будет платить дотации и в каких объемах. Много вопросов, не то чтобы они нерешаемы, но и не простые, чтобы так легко все сдвинуть. И потом, в совете директоров у обеих компаний большинство за РЖД, а они могут не дать работать в дальнем следовании. Конечно, сейчас не Акулов рулит, но не знаю, какие сегодня особенности на Горьковской. Так посмотрите, что и как ездит (ездило) у ФПК в программе "Дневной экспресс" по регионам. Пенза-Самара, Киров-Нижний, Ласточки из Ебурга в Пермь и Тюмень, Новосиб-Томск, Иркутск-У Удэ, что-то там еще... По крайней мере в то время то, что осталось от НН-Казань, не выглядело прям хуже этого.

Так в результате и в дальнем следовании не сказать, что там было прям совсем мало пассажиров. По крайней мере, не сравнить с Ласточкой Петрозаводск-Псков 😃 Тем более сейчас ночной поезд почти подох. Разница в том, что пассажир Йошкар-олинского гранда оплачивает процентов 10 стоимости, а пассажир ивановской ласты процентов 70. Что более чем нормально для междугороднего транспорта. Ну, все эти скандалы-инриги-расследования - не моя тема

Я говорю про цель на уровне компании. Захват налаженного бизнеса конкурента - абсолютно понятная вещь. А на какие плюшки рассчитывали конкретные лица, принимавшие решение - дивиденды от прибыли, премию как ударнику капиталистического труда, откат по договору с мотор-вагонным депо или еще что - мне неведомо, да и не интересно. Так он не был пригородным. Это был поезд с "гибридной" продажей, как некоторые экспрессы у ЦППК, но в "дальние" вагоны все продавалось через "экспресс-3", номер пассажирский 800-й (точнее, был очень короткий период в несколько месяцев перед окончательным отжатием в ФПК, когда эти продажи запретили, и поезд поездил как 7000-й со сменой номера). А нормативка иногда корректируется, например, тему с отменой 200 км внутри регионов таки продавили же. Есть неофициальные поезда на межрегионе, например, Ласточку Москва-Ржев или Орлан Уфа-Оренбург не стали делать 800-м номером по понятным причинам. Может, сейчас на фоне развала маршрутной сети ПДС что-нибудь удастся продвинуть. Почему же никто? Вот например из материалов РЖД по скоростному движению

Примерно так и есть. - Гоги, можешь разменять мне 1000 руб? - А что, бывает меньше? В той ФПД вообще сильно негативно относились к конкурентам, задешево возившим по жд.

Я конечно понимаю, что участники обсуждения не читают написанное, но вообще цель была простая - федеральная пассажирская дирекция, превратившаяся в тот год в ФПК, в общем всегда была против конкуренции, а по выгодным маршрутам экспрессов 800-й нумерации хотела ездить сама. Поэтому и была провернута многоступенчатая "операция" по переводу этих поездов от пригородных компаний в ФПК. Совершенно верно. Тогда были весьма "жырные" годы по сегодняшним меркам, хоть самый жЫр для дальнего следования и закончился с кризисом 2007-2009, но все еще много где по стране давали результаты приемы типа - закрыть предварительную продажу по станциям участка на все поезда и типы вагонов, кроме фирменного купе со жратвой. И уровень рвачества в ПИДе был огромен. Кстати, по-моему, примерно тогда в форумном пространстве появился знаменитый персонаж Максимус-71. Вот интересно, что бы он тогда сказал, например, по поводу назначения ФПК лет 6 спустя поезда из 5 нефирменных сидячих вагонов, типа 141/142 Новосибирск-Томск? 😃

Совсем не одно и то же, и результат в 2019 году был виден, когда существовали оба поезда. У центра экономики инфраструктуры были работы, я запомнил, что примерно такая разница, можно при желании полистать архивы ПДФников. Я прям не знаю, имеет ли смысл ходить по 10-му кругу, но так уж, если в 2009 году в составе поезда пассажиры маршрута Нижний-Арзамас были в количестве в среднем 80 человек в 3м классе при пригородном тарифе 120 руб, и человек 10 во 2-м классе с пассажирским тарифом 250 руб, то когда 3й класс тоже стал пассажирским с тарифом 220 и продажей только через дальнюю кассу, то этих пассажиров стало не 90, а 10. Выручка в 1м случае 9600+2500 = 12100 р, во 2м случае выручка 2200 + 2500 = 4700 р. Минус 7400 руб. Если взять маршрут типа Канаш-Казань, то там еще сильнее снижение потока. Пускай еще минус 6000. И пассажиры между станциями внутри участка Арзамас-Канаш - еще тыщ 5 в минус. Итого за рейс (в одну сторону) выручка ниже на 18400 руб. Сегодня тариф за инфраструктуру Нижний-Казань - в районе 80 тыс руб, за аренду 6-вагонного электропоезда в районе 90 тыс, плюс собственные расходы 25% - итого 212 тыс в одну сторону. Тарифы за 13 лет выросли в 2,2 раза. Таким образом, потеря выручки в деньгах 2022 года = 40 480 руб, аж 20% от себестоимости. В транспорте рентабельность больше 5-10% - уже хорошо. Потом ФСТ в конце 2020 издает новый тарифный сборник, и уже сам пассажирский тариф для МВПС растет еще раза в 1,5, а на 1й класс заряжает такой тариф, что его продают по тарифу 2-го. А это еще минус пассажиры и минус деньги. Вот и результат.

🤪 Хорошая шутка юмора! 👍 Это серьезно?? Такой поезд может быть только ночным, и Ульяновск в этом случае в пролете. Во-вторых, потенциальный пассажиропоток меньше НН-Казань раза в 1,5 точно. А по результатам работы такого поезда в районе 2019 года фактически поток по жд был более чем в 2 раза ниже, чем у 51/52. В-третьих, заморочки с тепловозами и вообще низкие скорости и как результат время пути за 10 часов и расходы. Железнодорожники сильно консервативны и работают в основном в рамках нафталиновой парадигмы 20+ -летней давности, во многом установленными сверху. Также изнутри создано много ограничений на пустом месте, и поделены сферы. Вот в середине 2000-х было больше проявлений инициатив, конкуренции, поэтому появились успешные и при том незатратные решения, типа тех же "попугаев", и рынок по стране пошел вверх. Сейчас в основном в моде затратные решения, спущенные сверху, преимущественно в столичном регионе.