Elektroborman

Ну это тогда какой-то лютейший пипец. В год на МЦК 150 млн пассажиров, если выручку с 90% поездок разделить пополам между сетью обычного метро и МЦК, то....

Там разница в выручке от Мосметро пролетала, а эксплуатация больше, чем 3,5 ярда. Не помню все эти нюансы уже. Возьми Солнечногорски с Талдомами.

Потому что надо разгружать автодороги, потому что жд транспорт имеет максимальную проводную способность. Потому что надо также заниматься ускорением сообщений, что тоже перераспределяет трафик в пользу жд. Вот ездил пару недель назад по Белорусскому направлению, публика нормальная, даже поприличнее, чем в пригородных поездах Ленинградки. обе ЭП2Д, на которых проехал, содержались прилично. Кстати, по поводу Иволг ранее идиосинкрезии тоже не испытывал.

Это известно было при запуске МЦК, когда законтрактовывались на сколько-то лет вперед. 2020 год хоть и форс-мажорный из-за апреля-июня, но интересно, что такое эти 14 ярдов. Ты себе конфигурацию и протяженность автодорог и жд в Подмосковье представляешь? Например, в городе Зеленоград протяженность дорожной сети - сотня километров, и прекрасные Ласточки до Москвы ну никак не решают задач перевозок по городу, а также в какой-нить соседний поселок Андреевка.

Как легко на бумаге перекладывать из стопки в стопку миллиарды, которые тебе никто и никогда не доверит 😀 В 2019 из 590 млрд бюджета Московской области 42 ушло в автодорожный фонд. А дальше надо разбираться, что в него входит. Автодорогами за сутки пользуются поболее чем <1 ярд чел электричками, и охватывают они все населенные пункты и улицы в них, а не только расположенные вдоль 11 исходящих из столицы ж-д линий. Кроме того, реконструкция автодорог убирает инфраструктурные ограничения, улучшает транспортную связность, снижает время пути, увеличивает пассажиропоток. Сравнимый эффект дает, например, строительство дополнительных главных путей на ж-д, а также повышение скоростей, уменьшение интервалов в расписании и упорядочивание их. А что даст замена ПС и кресел, вместе со шлейфом малорешаемых проблем вследствие низкой пропускной способности жд линий, большой вопрос. Тратить по несколько дополнительных млрд ежегодно только ради "нормальных электричек", по представлению некой части пассажиров? Это ж ЭС1 из олимпийской партии, где большинство сидений друг напротив друга, причем, расстояние между сиденьями напротив сантиметров на 15 меньше, чем в Демихах. А ЭС2Г имеет гораздо меньше вместимость, там 350-380 мест на 5 вагонов, в зависимости от компоновки. Удивительное рядом. Ты его даже процитировал, "отгадал все буквы, но не отгадал слово".

Он пока что ничего не показывает. Точнее, чтобы показал, нужно внимательно разбираться в отчетах МТППК и в структуре пассажиропотока у них. Кстати, более чем показателен опыт Краснодарского края с участком Адлер-Туапсе начиная с 2014. Смотри также, почему региону пришлось устанавливать 3 разные тарифные сетки для участков Туапсе-Адлер, Адлер-Роза/Олимпийский парк/аэропорт, и весь остальной край 😉 Ну вот для самой Москвы это позволительно. 3,5-4 млрд руб ежегодно за 54-километровое кольцо. Если на эту территорию будут вхожи власти с бюджетом на жд транспорт, измеряемым в миллиардах в год, то и там поедут Ласточки/Иволги. Хоть Сапсан из Казани в Буинск под тепловозом для развоза татарских бабушек, если будут бабки. А маршрутов, где такие поезда самоокупаемы или близки к окупемости, в стране очень мало, и в основном это экспрессы. Почему не считать, на них не сидят пассажиры? Вообще, может быть ЭП2Д в комплектации "комфорт" с 74-местными вагонами по схеме кресел 2+3, и головными по 60 мест, для регионов типа Свердловской области может это норм решение, если, конечно, хорошо вложить деньжат, но все равно в разы меньше, чем Ласточки. И в принципе, в большинстве регионов 4-вагонных поездов на 270 паксов при условии более высокой частотности было бы достаточно. А Подмосковье еще долго не уйдет от 100-местных вагонов.

Иволги - может быть, хотя понятно, что Синара - лицо более чем заинтересованное. А ЭП/ЭД - нет. ПО крайней мере, ЦППК - это уже не карман РЖД. А ставки на аренду подвижного состава теперь проходят через ФАС, и методику новую ввели. В составе Ласточки лишь 2/3 сидячих мест от ЭП2Д, поэтому тут еще и парность придется увеличивать просто для соблюдения статус-кво, даже если это вдруг как-то решается технически (хотя интересно посмотреть, как ЭДшки с населенностью 200-250% будут вывозиться Ласточками), то доп объемы движения - это снова большие деньги. Ну, лично у меня нет необходимости ездить на работу из области и каждый день. А вот, например, достигнутый интервал максимум в 12 мин в течение всего дня на МЦД-2 от момента его запуска и до начала ковыряний в районе Каланчевки и отмен весной 2020 меня устраивал. Как и например продление маршрутов далее Подольска/Одинцова из-за затруднения оборота там, и увеличения парности в том же Голицыно. А когда за все то же самое, только на Ласточках, выставят счет Московской области ярдов 6 в год, было бы интересно посмотреть, хотя бы один поезд раз в 30 минут за пределами зоны МЦД останется ли.

Помимо собственно цитаты выше из отчета МТППК, аренда Ласточки при ставках МЖД стоит примерно в 2,5 раза выше, чем ЭД/ЭП. У МТППК только Ленинградка, с хорошим пассажиропотоком, что обусловлено большим населением, а также пробочностью М10 и дороговизной М11 в пределах области. Кроме того, очень популярны экспрессы, а при 160 км/ч они дают существенное снижение времени пути для пассажира, чем привлекательны, а еще и поездо-километр становится дешевле - меньше затраты человеко-часов на 1 км, больше рейсов за сутки. А у ЦППК есть Рижское, Белорусское и Киевское направления с не такой большой населенностью, кроме того, есть ветки в Электрогорск, Красноармейск, есть беспросветное БМК, также на участках восточнее Шатуры, южнее Ожерелья тоже низкая населенность составов. Севернее Дмитрова на Дубну и Савелово, подозреваю, средняя населенность электричек тоже не очень. Поэтому, хотите типа нано-технологичного ПС во всяких Черустях - платите деньги из областного бюджета, это вопрос нескольких млрд руб в год. Предлагаю поднять отчет ЦППК год за 2014, когда у них почти не было собственного ПС, строчку расходов "аренда электропоездов с экипажами" умножить на 2,5 и посмотреть, что будет с балансом 😉 Я даже пока не ставлю вопрос, как трафик Горьковки или Ярославки вывозить 10-вагонными ластами.

Но при этом приехать значительно быстрее. А половина рейсов поостановочных электричек там тоже выполняется Ласточками. В пиковые часы - только на участках с весьма невысоким пассажиропотоком.

Пока, видимо, ничего, так как на Каховской оборот через тупики в обратном направлении, и минимальный интервал 3:20, как я понимаю. А через годик-полтора, когда поедут на Нижегородскую, фиг знает, ибо кусок Рублево-Архангельской готов еще не будет, очевидно.

Есть, конечно. Нормальные пересадки, кроме Пл Гагарина, имеются на Луже, хоть и через улицу, Кутузовской, Международной (но с точки зрения маршрутов мало толкова из-за тупиковости и частоты в сторону Киевской), Владыкино, Бот-саде, Локомотиве, Нижегородской, и скоро будет на Окружной. Вот в каком-то радиусе от них можно еще найти подобные маршруты.

Но таких пассажиров немного. Думаю, однозначно больше половины. Например, прибывающие утром на Кутузовскую по МЦК в большинстве своем идут в город, а не на пересадку на филевку. Разумных маршрутов метро-МЦК-метро не так уж и много, если одна из пересадок длинная типа Нагатинской или Балтийской, так мало кто едет. Есть поездки ЖД-МЦК-метро, но по пересадочные станции на жд, которых 8 штук, можно посчитать по пассажиропотоку, из них действительно много генерит Ростокино, а та же Новохохловская или же Шелепиха в плане пересадки на Тестовскую - несколько тыс в сутки, относительно 0,5 млн в сутки это все немного. Остаются паксы, массово пересаживающиеся на НОТ, типа как на Хорошевской или High boilers station.

В чем же заключается искомый результат, какие остановки нужны и какой от них эффект? Поток по участку севернее Савелово в принципе маленький, а любое ощутимое затягивание графика на участке Москва-Савелово сделает его еще меньше, кроме того, если ввести остановки по какому-нибудь Талдому и чему-то еще, то вечерний пятничный поток, который раза в 2-3 больше потока обычного дня, может вызвать сильное переполнение состава тупо в Мособласти, чем сделает проезд в Тверскую область некомфортным и непривлекательным. А на бюджет Тверской области при этом ложится разница между доходами и расходами в пределах региона.

То, что Ласточки по маршруту со средним потоком с сотню человек, запредельно убыточны, а тем более под тепловозом, и должны либо очень сильно дотироваться, либо это развлечения ДОСС за счет собственной прибыли.

Ну вот был проект ускоренного пригородного Москва-Бежецк лет 10 назад составом ДТ. А потом РЖД стала следить, чтобы не было пригородных на межрегионе длиннее 200 км.

Соображения связаны в том числе и с тем, что общак хуже раскупается. Фактуры по этому достаточно. А из фирмача, понятно, не будут делать бичевоз и по сниженному тарифу. Может быть сделать и можно, только на Мосузле иные приоритеты, в первую очередь на этих участках надо ускорять обычные электрички, которые возят на порядки больше пассажиров, а какой-то короткий ПДС 1 раз неделю, пусть даже 2-3 по пожеланиям трудящихся, дело десятое. Меняется, согласен, и я подозреваю, что заезд в Углич рыбинский пассажиропоток проредил. А из того, что меньше альтернатив, не следует, что будет автоматически генериться нормальный поток в поезде. Сейчас он и вовсе стал не сильно выше плинтуса, и уж за счет деревень немного надежд на его рост. А люди, которые часто вынуждены ездить в Москву, могли в таких хреновых условиях обзавестись машинами, например.

От ФПК и известно, поэтому в том числе и начали менять. А фирменный общак в составе 100-х на Ярославль и вовсе крутотень. Ну вот сегодня едут 4ч Москва-Калязин, 2ч Калязин-Углич, и мнут 30-40 на смену головы. Если от Москвы до Савелово доедут за 2ч и менее, то можно. Но с МЦД и большей парностью электричек на однопутке севернее Дмитрова кроме глухой ночи это вряд ли достижимо, да и ради одного поезда в неделю или даже с чуть большей периодичностью в РЖД из кожи вон лезть не будут. Когда не было дебильного заезда в Углич. Вопрос давно поднимался на форумах в том числе, и в связи с этим некоторые смотрели справку мест на ближайшие рейсы, и примерно такие данные и выходили.

От общака давно ушли везде в пользу сидячки, кроме глухих медвежьих углов, а здесь маршрут Ярославль-Москва и поезд фирменный. Нет спроса на общак на нормальных направлениях и в таких количествах. А купе Ярославль-Москва более чем достаточно одного штабного вагона. Москва-Рыбинск через Сонково без Углича - это 6ч + 30 мин + 2:20..2:40 = примерно 9ч. Из Москвы конечно можно выехать в 20:30, хоть это уже хреновато, а прибывать в Москву после 9ч не годится. Ночник должен иметь хоть какую-то приемлемую населенность, а ранее его пассажиропотоки распределялись как 2/3 Рыбинск и 1/3 остальные пункты.

Такие услуги мало кому нужны, такие массивы мест чрезмерно избыточны. И получается часов в 19 с чем-то отправлять с Москвы на савелку. Даже если в час пик это протащат сквозь МЦД, такой ночник для Рыбинска уже бессмысленен, отправившись в это же время с Ярвокзала, к ночи пассажиры будут в Рыбинске. Останется возить только несколько поселков на линии, а поезд и так еле живой.

Нет. Не закрывается одним поездом. Ночной Москва-Рыбинск - это 4-7 вагонов лежачки по пятницам, и максимум 1 сидячка. Дневной Рыбинск-Москва - это вагонов 7-15 сидячки ежедневно, понимая, что это утренний Ярик-Москва, продленный до Рыбинска, и видимо вечерний Москва-Ярик. И 1, максимум 2 вагона лежачки. Не говоря уже про расписание. Отправление по Ярославлю на Москву - 7:хх утра, прибытие в Ярик - 22.30, дальше смотрим, в какие точки это выльется по Москве, даже убрав дурацкий заезд в Углич.

Я сомневаюсь, что Саранск прям так убыточен. Пензенский убыточен, но населяется процентов на 80 за счет участка Пенза-Ряжск. У Саранска отправление после обеда из Москвы, а здесь будет утром, раз уж на то пошло, можно было просто 119/120 обслуживать составом Ласточки, хоть в нем и несколько лежачих вагонов вполне пользуются спросом. Какой-то смысл в электропоезде Москва-Пенза с отправлением утром и прибытием назад в Москву к вечеру есть, но до самой Пензы это 9 с лишним часов пути, и сменяемость будет небольшой, т к поток Пенза-Рузаевка маленький, а в сам Саранск из Пензы с такой пересадкой не поедут. Продление в Самару, чтобы просто не стоять вечером в Пензе - опять же, населенность на участке Пенза-Самара в формате ПДС весьма невелика, и тут снова график «против шерсти», трафик Рузаевка-Самара часов на 6,5 пути через Пензу тоже будет копеечный, трафик транзитом через Пензу с Москвы разве что в Кузнецк, но так ехать уже чрезмерно долго, поэтому опять это все в пределах пары десятков человек. Хорошо, что после Пензы не догадались потащить состав в Ртищево-Саратов-Волгоград Да все равно в формате ежедневного поезда это такой же бред ненужный. А в формате очередного поезда выходного дня - вагоны, они денег стоят, и ездить должны, а не стоять 6 дней в неделю и рассеивать убытки на всю сеть и всех пассажиров.

А под Пензой понимается Сызрань, а под Москвой - Рязань например. Такое впечатление, что горячечный бред авторов концепции поезда Москва-Москва через Новомосковск с Калугой за эти пару лет мутировал и принял вот такие формы изысканного ласточного помешательства.

так смысл таких проектов не сколько в том, чтобы помочь тем, кто уже является регулярным пользователем, а в создании условий для пользования теми, кто не пользуется, но мог бы

Это лишь малая часть от всего количества. После весны 2020 немало поездов не восстановили, потом было достаточно много отмен летом и осенью 2021, теперь пошла следующая волна.

Нужны электропоезда-экспрессы с комбинированной схемой - с вагонами по пригородному тарифу и через «экспресс-3», как это работало до 2010 года. Они просто мало кому нужны для таких сообщений.