Elektroborman

Как я говорил выше, для получения возмещения 99% инфраструктуру, поезд должен продаваться по регулируемым тарифам и числиться в заказе региона. В Московской области предельный тариф, согласно постановлению, не более х2 к пригородному для 6ххх. В некоторых регионах такого вообще нет - ездите по тарифам 6ххх и всё. Это как минимум скорее всего не даст возможность получать скидку на обычные ПДС, прикрывшись тем, что у нас в составе есть 1 сидячка, которую мы продадим по пригородному тарифу, а со остального будем рубить бабки. Тарифы в спальные вагоны на короткие расстояния в разы больше, чем пригородные, и тогда, при желании назначить "пригородный" поезд Москва-Мурманск получим необходимость возить в нем из Петрозаводска в Медвежьегорск по пригородному тарифу с коэффициентом не более 1,5 (или какой согласует республика Карелия) в любом вагоне, хоть СВ, а также необходимость включения поезда в заказ по всем субъектам Федерации, через которые он проходит, и обязанность субъектов возмещать убытки. Мне кажется, такого удачного совпадения всего и вся для какого-либо поезда просто не будет. Кстати, тот же Иркутск имеет возможность внутренние поезда Иркутск-Северобайкальск и Усть-Илимск сделать пригородными, Амурская область поезд Благовещенск-Тында, Коим поезд Сыктывкар-Усинск, Архангельская поезд Архангельск-Котлас и Карпогоры, наверное не только они. Но этого не произошло. Остается возможность злоупотребления Ласточками Москва-Питер, Москва-Нижний, Брянск, Смоленск..., где пассажиропотоки настолько велики, что реальной необходимости в дотациях инфраструктурной составляющей нет. Поэтому мне кажется, возможные пути решения - ограничение дотаций на поезда с маршрутной скоростью, попадающей под определение "скоростной" в межрегиональном сообщении с длиной маршрута более 200 км. А все, что ниже 91 км/ч - пожалуйста, но тогда и пассажиров будет меньше + перевозки по регулируемым тарифам, и все выше описанное. И еще более правильно - классификация пассажирских коридоров в зависимости от пассажиропотока и каких-то особенностей инфраструктуры (наличие электрификации) и соответствующая градация скидок на инфру - 0%, 49%, 99%... Выработка критериев и их объективное выполнение - да, вопрос. Кстати, как-то уже предлагали перед 2015 годом по территории Московской области давать электричкам скидку не 99%, а около 50%. Наверное можно еще вписать фразу "маршрут по территории не более 3 регионов".

Согласие с выводом не означает согласия с аргументацией. Кроме того, действительно открывается определенная лазейка для злоупотреблений, о чем я написал выше. Но не допускать этого надо не тупо цифрой "200 км". И при этом получить черте какое время по многим участкам. Хотя в малонаселенных местностях, где до ближайших центров притяжения потоков далеко, и нужно обеспечить транспортом хоть бы как, иногда такое делают.

Есть какое-то их количество и не в Москве/Питере. Но например, бывшему экспрессу Волгоград-Саратов, где резервации мест не было, это не мешало перевозить пассажиров успешнее, чем ПДС там же. Так я выше написал, что как раз за его отмену. В регионах как раз сильнее почувствуют прирост качества перевозок.

Электричка с лавками - да, плохой вариант. Между теми пунктами, где реально существует дальний поток. Ласточка - был бы нормальный вариант, если не цена вопроса. Актуальна только для маршрутов с высокими пассажиропотоками, где инфраструктура позволяет продолжительное движение со скоростями 140-160, и/или имеются станции стыкования. Кому очень хочется НЕ сидячку - велкам на альтернативные варианты. Очевидно, при количестве таких людей в пределах нескольких десятков, никто в здравом уме не будет осознанно закладывать на маршрут затратный ПДС.

Это не верно. Такое вполне может быть, но в основном распространено в Московской и Питерской агломерациях, из нескольких десятков в стране. Решение касается всей страны, должно подходить для всех 9 десятков регионов. Для жителей о.п. нужны поезда в пределах той зоны, где они реально совершают поездки, с подогнанными расписаниями на нужное время дня. Нет потоков из пригородов в Новосибирска в Томск, это какие-нибудь 30 человек в сутки со всего участка Иня Восточная-Болотная, которые все равно на 90% не будут пользоваться поездом, который 350 км будет ехать 7 часов, и в вагонах будут обычные пригородные лавки.

На основании чего такие выводы?

Подавляющее большинство маршрутов пригородных поездов, которые появятся после официального снятия барьера 200 км на межрегионале, будут в ускоренном режиме. Электрички Новосибирск-Томск или Нижний-Казань с остановками у всяких там о.п. никому не нужны. Хорошая сидячка днем до 4-6 часов лучше плацкарта. А разница в продажах билетов говорит о том, что прям кратно лучше. Наплевать. Если, скажем, "круг" Нижний-Казань-Нижний для ПДСа обходится тыщ в 800, для электрички под 800-м номером тыщ 450, а среднее кол-во пассажиров (точнее, отношение пассажиро-километров к поездо-километрам) - 180 *2, а при появлении лежачки их число может увеличится на 20-30 *2, то ни один здоровый человек не будет менять электричку на ПДС с сидячками и лежачками, очевидно, эти пассажиры не готовы оплачивать лежачку по 5 - 7 тыс руб, а иначе не имеет смысла. Пусть решают свои проблемы каким-то иным способом. Кроме того, тариф ПДСной нефирменной сидячки на короткие расстояния дороже, чем у 800-ки, а километров с 200 - выше, так что и здесь тоже может просесть выручка.

Прям существенного роста затрат не стоит ожидать все равно. Несравнимо больше прибавка к поездо-километрам будет от разных городских электричек, ходящих часто - поэтому для МЦК инфраструктуру и свалили на бюджет Москвы, с МЦД тоже хотят сделать что-то подобное. Но еще собираются запускать кольца в Ебурге, есть и другие проекты. При этом, например, на дотации межрегиональной авиации в 2022 из ФБ выделили 10 млрд руб, а там в списке есть маршруты типа Уфа-Самара, Казань-Нижний и подобное. Где билеты при этом не 1000 рублей стОят. Вот в случае сбалансированности этих расходов почти никаких доп средств на такие поезда не понадобится. Для этого есть альтернативные поезда. Кол-во пассажиров, желающих ездить в таком часов по 10, все равно исчезающе мало. А на ПДСы локомотивной тяги расходы гораздо выше, чем на МВПС. На маршрутах, где ездит человек 150-350 в сечении, это выйдет огромная цифра.

Нет прописанных где-то обязательств использовать только составы с низким комфортом и закладывать частые остановки в расписание, что будет снижать маршрутную скорость. И выгодность тоже бывает и при длинных поездках, я привел примеры выше. Наоборот, наиболее перспективная часть рынка, которую как раз нужно развивать на жд - комфортные и быстрые перевозки. Я тоже против этого ограничения. Тем более, число маршрутов, которые могут быть назначены из-за его снятия по всей стране, явно не превысит сотни штук. Барьером, ограничивающим злоупотребление такими маршрутами, во-первых является необходимость применения регулируемых регионами тарифов, чтобы попасть в заказ и получить оплату 99% инфраструктуры из ФБ. Однако наверное нужно как-то формализованно исключить использование услуг типа обычного ПДСа под видом пригородного поезда. Есть такие единичные случаи внутри регионов, например, Екатеринбург-Сосьва, и это хорошо. Но нужно все же исключить возможность такого ПДСа Екатеринбург-Москва, например.

РЖД получает платежи в соответствии с транспортным заказом регионов, исходя из поездо-километров. Тогда 99% инфраструктуры оплатит ФБ и 1% ППК. Если пригородный поезд не в заказе у региона (московские аэроэкспрессы), то 100% платит сама ППК. Опять же, не так. При появлении предложений с хорошим временем пути, удобным графиком - пассажиры как уходили с ПДС, так и будут уходить.

Там было 2 пары - 11 и 20ч из Москвы и 7 и вроде 15ч из Вязьмы Так и есть, но и выручка с билетов делится тоже между регионами согласно их тарифам. За билет Гагарин-Москва 90% уходит в балланс ЦППК по Мособласти, за билет Батюшково-Москва и вовсе 98%, при этом 1 поездо-километр 11-вагонной трамваины естественно стоит одинаково, хоть в Смоленской, хоть в Московской. ЦППК изначально по-другому считала, поэтому у них и по Владимирской с Рязанской областям была очень хорошая ситуация, но потом был какой-то наезд то ли из ФАС, то ли еще откуда-то, следовать утвержденной методике. Соответственно, Смоленская область получает у себя превышение расходов над доходами, видит, что населенность поезда по своей территории - обычно в пределах сотни-полутора человек (а сколько из них еще из Москвы билеты берут до конечной?), и говорит, что раз так, то больше 4 вагонов нам не надо. Ну, 6, поскольку они завязаны с Вязьмой, и на пиковые рейсы, особенно летом, 4 иногда может не хватить. Это не верно. Во-первых, можно найти такие регионы, где будет дешевле, хотя бы, Новосибирск-Томск, Новосибирск-Кемерово, Новосибирск-Омск... Во-вторых, более высокая цена не означает, что таким транспортом никто не будет ездить. Сделав дневные Ласточки Москва-Питер за время 5:30 и ценой выше нефирменного плацкарта, получим на выходе поезд с очень высокой популярностью.

Ну и результат при такой реализации - весьма дерьмовый по пассажиропотоку. Вообще в пригородной зоне в радиусе 150-200 км так не ездят, кроме некоторых случаев. Потому что кассы ЦППК устанавливать при потенциале пассажиропотока в несколько десятков человек в сутки - бред. Особенно если это поезд выходного дня, то вообще усилия с минусовым результатом. В Калязине, как я понимаю, вокзал как сгорел, так и нет ничего. Скнятино, Новоокатово, где остановки вроде целесообразны - тоже шиш. Вопщем, примерно вотъ. По участку Москва-Савелово другие поезда не учитывались. Вечером скрещение - по новому разъезду Скнятино.

На ПДС вообще нет привычки у населения на такие расстояния ездить, затруднительно покупать билеты, и он в черте какое время проходит там и раз в неделю. Пригородный регулируемый тариф на поезда 7ххх в Мособласти не может быть более тарифа 6ххх *2. На поезд с продажей только с резервацией мест, чтобы было можно закрыть продажу от Москвы до ближайших пунктов области, при этом крайне затруднительно продавать билеты по участку Углич-Савелово. СПб-Сонково как ходил, так и ходит под 12-13 часов, с кучей остановок правда.

ПДС там затруднительно подогнать по графику, чтобы он проходил в удачное время как для перевозок в Москву, так и Питер. Возможно, надо приезжать к середине ночи из Москвы в Сонково и отцеплять вагона 3-4 до Рыбинска или Ярославля к поезду СПб-Иваново. Но вот дальше это будет ехать через Хвойную часов 10 в лучшем случае и приедет в Питер в районе 13 ч. И обратно он должен быть в Сонково около 24ч, соответственно, из Питера примерно в обед. Прямых пассажиров Москва-СПб явно не будет. Все остальные - это вагонов 4-6 наверное. Хотя по сравнению с Москва-Петрозаводск через Суоярви может и не очень плохо. Типа по пн, пт из Москвы и чт, вс из Питера. С огромными перестоями. А РАшник я бы делал Бежецк-Москва, как когда-то хотели. Прибытием в Москву где-то ближе к 12 и из Москвы в 16. Вместо пригородного Сонково-Савелово. А Углич… наверное все-таки РА с пересадкой в Савелово, желательно довести стыковочные электрички до 2:15-2:20. Типа Углич-Савелово 4:30-7:10 Савелово-Углич 9:30-12:10 (тут нужна ускоренная электричка в 7 из Москвы) Углич-Савелово 16:50-19:30 Савелово-Углич 20:45-23:25 На 230 мест однозначно, а в попадающих в пиковые дни на соответствующее время дня будет полный кошмар.

РАшник лопнет

По каким рейсам и в какие дни недели? По Клину в 15:58, 16:50, 17:55, 18:52, 19:42, 21:22, 21:52 тоже 10 вагонов полные по сидячим?

Но при потенциальном ПС в виде РА-шника не рассчитываем на Дмитров, Лобню, Долгопрудный. А у тверских основной поток по Химкам, Зелику, Солнечногорску, Клину.

Это могло значить с учетом промежуточных остановок. Сейчас около 50 тыс в сутки всеми скоростными ласточками ленинградки.

В 14 и 22 из Москвы, в 3 и 19 из Калуги. А летом - не уверен, что в 14 из Москвы 6 вагонов. Наверное, сложившаяся схема сообщения, гимор с 200 км, с тем, что у части рейсов по обороту может не хватать вместимости 6 вагонов, приводит к тому, что ездит - и ладно. В Ласточках там тыщи 4 в день на Москву из Твери, не десятки. Надо учитывать также, что многие с Тверской области ездят с пересадкой через Тверь. Кроме того, тверской поток во многом индуцирован быстро и часто ходящими электричками. Он и до Ласточек был большой, существенно больше Калуги, Владимира, Тулы, Рязани. Электрички с временем пути 2:20-2:40 с интервалом до 2 часов при расстоянии 170 км всегда пользовались приличным спросом.

По ж-д из Ярцево в Смоленск ездить почти нечем по факту. А автобусов ходит полно. Сафоново-Смоленск - тут уже тариф ласточек не так суров, но ездят на них все равно мало. Автобусы есть. Вязьма-Смоленск по ж-д ездят немало, но в Москву больше. Личным автотранспортом - хз сколько. Гагарин - четко в зоне тяготения Москвы, хотя в Ласточках некоторый трафик на Смоленск есть.

Есть электрички Из Вязьмы/Гагарина с пересадкой, в количестве 7 пар. Прямые Вязьма-Москва восстановить не получается из-за 200 км и заказа Смоленской области на 4-6 вагонов. Ласточки дальнего следования Вязьма-Москва нецелесообразны, а смоленские населяются за счет суммирования всех 5 городов.

Гагрин+Вязьма -> Москва примерно по жд потоку эквивалентны Смоленск-Москва

Вот в пригородном формате прибыль от РА-2 / 3 может быть, при соответствующем пассажиропотоке.

Не очень понятно, что же запустили на Краснодар-Анапа, все эти нитки ласточек давно были, и по ним ездила ДОСС.

😳 половина страны более 10 лет ездит в 4 вагона, в десятках регионов ничего длиннее 4 давно не бывает.