Elektroborman

Плата за пользование ЭС-кой равна 17 млн р в год для обычной комплектации и 22 млн для премиумной. Это просто аренда электрички, сюда не входит ТО, работа локбригады и прочее. Можешь арендовать и потом вообще на ней никуда не ездить, но минималку 17 млн оплати в кассу. Хочется ездить в режиме выходного дня, не 7 пар в неделю на состав, а одну, - окей, делим 17 млн не на 365 дней, а на 52, и еще ТО и бригаду добавляем, в зависимости от километража и времени. Хочется ездить только летом - будет еще веселее. Это еще про тепловоз ничего не считали. Сколько тогда должен билет стоить, тыщи 4, из которых 3,5 попросим у государства?

Причем здесь РЖД? Перевозчик ЦППК, они от "не дурости" сначала готовились к запуску маршрута и анонсировали, а потом забили? Насколько я знаю, у них летом сдох один РА-3 и заменить нечем.

Разве? Там состав на 380+ мест, разве кроме ЭС1, в какой-то модификации есть такое?

Петрозаводск-Беломорск практически везде 1 путь.

Поток там хороший, и если не платить за инфраструктуру и сбор за оформление квитков через "экспресс-3", то будут нормальные цены и народ поедет по полной программе. А когда Камышлов-Ебург 550 руб, Пермь-Кунгур 450, а полный маршрут Тюмень-Екб и Пермь-Екб больше 1000 р, конечно, результат будет хреновый. Хотя вчера, например, из Ебурга около 200 чел уехало на Пермь, что для ноября само по себе очень даже норм, а тем более по таким-то ценам.

Орск-Оренбург ранее планировали за 4:22, графиком 5.хх-9.хх и обратно 17.хх-21.хх С нового графика отменяется ласточка Екб-Пермь. Тюмень, видимо, тоже. Интересно, Свердловская ППК не планирует поехать туда поездами 7ххх со сменой нумерации, как это сделали с Челябинском?

Нитки с прибытием в Курск 17:47 нет, это что-то новое, в плюс к 8 парам до Курчатова? В северо-западную часть области из Курска интересно что-нибудь ускоренное до Дмитриева-льговского, чтобы в 17 из Курска, в 8 в Курск, или до Комаричей. И до Комаричей днем, чтобы пересадка на Брянск была, или напрямую Курск-Брянск.

Интересно, зачем столько в Качканар. Почему в Н.Туру, например, ничего нет..?

Это так. Только речь совсем о другом. Из средних 200 пассажиров на рейс может оказаться, что 120 человек едут по участку до Сокола (не более 20-25% от протяженности маршрута), а севернее едут всего человек 50, и плюс еще человек 30 подсаживается по пути на короткие расстояния, типа Семигородняя-Харовск, Сокол-Морженга, а на конечной выходит 8 человек. А может быть и так, что до вплоть до Харовска нормальная населенность, человек 150 на состав, и севернее тоже есть паксы.

Это конкретно по Ласточкам Муравьево-Москва? А есть ссылка на документ? Интересно, может там еще какие сведения есть, по кол-ву перевезенных пассажиров, например. Но вообще цифра просто запредельная.

Не приведено никаких данных о дальности поездок. А в зависимости от этого результат может быть как отличным, и поезд работает с хорошей прибылью, так и хреновым.

Сегодняшний рейс из Кирова, не очень, мягко говоря.

«Железная дорога» включает в себя много сотен тысяч умов и мнений. Если бы устраивало всё и всех, то не назначались бы поезда со сменой нумерации из Уфы в Оренбург или из Нижнего в Казань.

Все зависит от соотношения цен, графиков, и т д с остальными поездами. Практика, например, показывает, что на дневной поезд Москва-Питер с временем пути 7,5 ч и дольше бОльшую часть года затруднительно найти удобоваримое кол-во пассажиров из конца в конец при цене более 1500-1600 р. То есть, 3-4 теплых месяца, + большие праздники, а остальной период - норм только пятницы-воскресенья. Или опускать ценник до 1000-1200. Ну типа переквалификация - за определенный период, раз в пару лет. Да, можно ввести интегральный признак, для того по идее и должны работать уважаемые люди, чтобы модель на выходе оказалась достаточно гибкой и более-менее отражала объективные территориальные, экономические и д особенности страны. Имеется в виду, можно длиннее 200 км при условии не более 3 регионов. По Москве и Питеру вносились доп корректировки в приказ с критерием "200 км", что область и центр считаются здесь как один регион. То есть, Питер-Свирь и Питер-Подборовье ездить можно. Ижевск-Красноуфимск - по сути ни на что не влияет, да пусть так и ездит со сменой нумерации и объявлением как разные маршруты. Все равно там пасс потока из конца в конец нет, особенно при обычной-то электричке. Она склеена так из удобства оборота.

Как я говорил выше, для получения возмещения 99% инфраструктуру, поезд должен продаваться по регулируемым тарифам и числиться в заказе региона. В Московской области предельный тариф, согласно постановлению, не более х2 к пригородному для 6ххх. В некоторых регионах такого вообще нет - ездите по тарифам 6ххх и всё. Это как минимум скорее всего не даст возможность получать скидку на обычные ПДС, прикрывшись тем, что у нас в составе есть 1 сидячка, которую мы продадим по пригородному тарифу, а со остального будем рубить бабки. Тарифы в спальные вагоны на короткие расстояния в разы больше, чем пригородные, и тогда, при желании назначить "пригородный" поезд Москва-Мурманск получим необходимость возить в нем из Петрозаводска в Медвежьегорск по пригородному тарифу с коэффициентом не более 1,5 (или какой согласует республика Карелия) в любом вагоне, хоть СВ, а также необходимость включения поезда в заказ по всем субъектам Федерации, через которые он проходит, и обязанность субъектов возмещать убытки. Мне кажется, такого удачного совпадения всего и вся для какого-либо поезда просто не будет. Кстати, тот же Иркутск имеет возможность внутренние поезда Иркутск-Северобайкальск и Усть-Илимск сделать пригородными, Амурская область поезд Благовещенск-Тында, Коим поезд Сыктывкар-Усинск, Архангельская поезд Архангельск-Котлас и Карпогоры, наверное не только они. Но этого не произошло. Остается возможность злоупотребления Ласточками Москва-Питер, Москва-Нижний, Брянск, Смоленск..., где пассажиропотоки настолько велики, что реальной необходимости в дотациях инфраструктурной составляющей нет. Поэтому мне кажется, возможные пути решения - ограничение дотаций на поезда с маршрутной скоростью, попадающей под определение "скоростной" в межрегиональном сообщении с длиной маршрута более 200 км. А все, что ниже 91 км/ч - пожалуйста, но тогда и пассажиров будет меньше + перевозки по регулируемым тарифам, и все выше описанное. И еще более правильно - классификация пассажирских коридоров в зависимости от пассажиропотока и каких-то особенностей инфраструктуры (наличие электрификации) и соответствующая градация скидок на инфру - 0%, 49%, 99%... Выработка критериев и их объективное выполнение - да, вопрос. Кстати, как-то уже предлагали перед 2015 годом по территории Московской области давать электричкам скидку не 99%, а около 50%. Наверное можно еще вписать фразу "маршрут по территории не более 3 регионов".

Согласие с выводом не означает согласия с аргументацией. Кроме того, действительно открывается определенная лазейка для злоупотреблений, о чем я написал выше. Но не допускать этого надо не тупо цифрой "200 км". И при этом получить черте какое время по многим участкам. Хотя в малонаселенных местностях, где до ближайших центров притяжения потоков далеко, и нужно обеспечить транспортом хоть бы как, иногда такое делают.

Есть какое-то их количество и не в Москве/Питере. Но например, бывшему экспрессу Волгоград-Саратов, где резервации мест не было, это не мешало перевозить пассажиров успешнее, чем ПДС там же. Так я выше написал, что как раз за его отмену. В регионах как раз сильнее почувствуют прирост качества перевозок.

Электричка с лавками - да, плохой вариант. Между теми пунктами, где реально существует дальний поток. Ласточка - был бы нормальный вариант, если не цена вопроса. Актуальна только для маршрутов с высокими пассажиропотоками, где инфраструктура позволяет продолжительное движение со скоростями 140-160, и/или имеются станции стыкования. Кому очень хочется НЕ сидячку - велкам на альтернативные варианты. Очевидно, при количестве таких людей в пределах нескольких десятков, никто в здравом уме не будет осознанно закладывать на маршрут затратный ПДС.

Это не верно. Такое вполне может быть, но в основном распространено в Московской и Питерской агломерациях, из нескольких десятков в стране. Решение касается всей страны, должно подходить для всех 9 десятков регионов. Для жителей о.п. нужны поезда в пределах той зоны, где они реально совершают поездки, с подогнанными расписаниями на нужное время дня. Нет потоков из пригородов в Новосибирска в Томск, это какие-нибудь 30 человек в сутки со всего участка Иня Восточная-Болотная, которые все равно на 90% не будут пользоваться поездом, который 350 км будет ехать 7 часов, и в вагонах будут обычные пригородные лавки.

На основании чего такие выводы?

Подавляющее большинство маршрутов пригородных поездов, которые появятся после официального снятия барьера 200 км на межрегионале, будут в ускоренном режиме. Электрички Новосибирск-Томск или Нижний-Казань с остановками у всяких там о.п. никому не нужны. Хорошая сидячка днем до 4-6 часов лучше плацкарта. А разница в продажах билетов говорит о том, что прям кратно лучше. Наплевать. Если, скажем, "круг" Нижний-Казань-Нижний для ПДСа обходится тыщ в 800, для электрички под 800-м номером тыщ 450, а среднее кол-во пассажиров (точнее, отношение пассажиро-километров к поездо-километрам) - 180 *2, а при появлении лежачки их число может увеличится на 20-30 *2, то ни один здоровый человек не будет менять электричку на ПДС с сидячками и лежачками, очевидно, эти пассажиры не готовы оплачивать лежачку по 5 - 7 тыс руб, а иначе не имеет смысла. Пусть решают свои проблемы каким-то иным способом. Кроме того, тариф ПДСной нефирменной сидячки на короткие расстояния дороже, чем у 800-ки, а километров с 200 - выше, так что и здесь тоже может просесть выручка.

Прям существенного роста затрат не стоит ожидать все равно. Несравнимо больше прибавка к поездо-километрам будет от разных городских электричек, ходящих часто - поэтому для МЦК инфраструктуру и свалили на бюджет Москвы, с МЦД тоже хотят сделать что-то подобное. Но еще собираются запускать кольца в Ебурге, есть и другие проекты. При этом, например, на дотации межрегиональной авиации в 2022 из ФБ выделили 10 млрд руб, а там в списке есть маршруты типа Уфа-Самара, Казань-Нижний и подобное. Где билеты при этом не 1000 рублей стОят. Вот в случае сбалансированности этих расходов почти никаких доп средств на такие поезда не понадобится. Для этого есть альтернативные поезда. Кол-во пассажиров, желающих ездить в таком часов по 10, все равно исчезающе мало. А на ПДСы локомотивной тяги расходы гораздо выше, чем на МВПС. На маршрутах, где ездит человек 150-350 в сечении, это выйдет огромная цифра.

Нет прописанных где-то обязательств использовать только составы с низким комфортом и закладывать частые остановки в расписание, что будет снижать маршрутную скорость. И выгодность тоже бывает и при длинных поездках, я привел примеры выше. Наоборот, наиболее перспективная часть рынка, которую как раз нужно развивать на жд - комфортные и быстрые перевозки. Я тоже против этого ограничения. Тем более, число маршрутов, которые могут быть назначены из-за его снятия по всей стране, явно не превысит сотни штук. Барьером, ограничивающим злоупотребление такими маршрутами, во-первых является необходимость применения регулируемых регионами тарифов, чтобы попасть в заказ и получить оплату 99% инфраструктуры из ФБ. Однако наверное нужно как-то формализованно исключить использование услуг типа обычного ПДСа под видом пригородного поезда. Есть такие единичные случаи внутри регионов, например, Екатеринбург-Сосьва, и это хорошо. Но нужно все же исключить возможность такого ПДСа Екатеринбург-Москва, например.

РЖД получает платежи в соответствии с транспортным заказом регионов, исходя из поездо-километров. Тогда 99% инфраструктуры оплатит ФБ и 1% ППК. Если пригородный поезд не в заказе у региона (московские аэроэкспрессы), то 100% платит сама ППК. Опять же, не так. При появлении предложений с хорошим временем пути, удобным графиком - пассажиры как уходили с ПДС, так и будут уходить.