Elektroborman

Общая проблема - в неконкурентоспособной маршрутной скорости всего того, что можно при таком подходе выжать. Пересадка только добавляет время пути, и вообще делает такой транспорт мало привлекательным наличии прямых автобусов. Что касается резервации мест, то у РЖД нет нормального технико-экономического решения, которое позволит продавать такие билеты для станций участка Углич-Савелово. Наверное, можно сделать 1 такой вагон, как в ржевских или тверских ласточках, с продажей через сайт ЦППК и наверное на часть мест - проводником прямо в вагоне.

Во времени пути 2:30-2:50 до Савелово отличного нет примерно ничего, хорошего в общем тоже.

Но это не значит, что в эти дни нужно отменять. Пригородный электропоезд при тарифе уровня Нижегородской области, если 150 человек практически на полную дальность, рентабелен.

Это еще зачем? Если маршрут в те времена был рентабельный.

Там есть 1 вагон комфортный. По стоимости почти как московские аэроэкспрессы. В пригородные вагоны тариф по участку Владик-Артем практически равен пригородному (+10%, зачем при таких копейках вводить разную оплату - не понимаю), а за последний перегон до аэропорта добавляют эти 200 или сколько рублей. Пассажирооборот оценивается на состав, а не удельный на вагон. С октября по май по отправлению из Нижнего Новгорода, кроме пятниц, воскресений и праздников, там иногда могло и 150 человек не набраться, это когда 815/816 ходила.

Они всегда были беспересадочные, хотя официально могут так не заявляться. А пассажирооборот какой при этом? В случае Ласточки даже с пригородной тарификацией и 99% оплатой инфраструктуры из федерального бюджета здесь практически гарантирована приличная убыточность.

Нет. Это беспересадочный рейс. Плохо то, что не нашлось ЭД9МК. Но комфортники выпуска 2003-2006 годов конечно уже не айс по состоянию. Но и Ласточка на таких маршрутах не целесообразна, и желающих оплачивать убытки от столь дорогого состава на горизонте не видно.

Да, и это тоже, но такое далеко не только в Казани этим летом наблюдалось. Везде, откуда перебросили вагоны.

Там тоже народ активно уходит на авиацию, которая с 2020-2021 г была особенно хорошо поддержана Минтрансом. Но фишка еще в том, что модель образования пассажиропотоков между населенными пунктами - гравитационная. В числителе суммарное население, а в знаменателе - интегральный показатель, зависящий от времени пути, частоты рейсов, тарифов итд. То есть, при большом времени пути по ж-д пассажиропотоки просто не формируются. Например, пара агломераций-миллионников Ебург и Красноярск при расстоянии 2200 км, когда там была плохо развита авиация, все равно давала всего 50-100 чел по железке за сутки в сумме туда и обратно - людям просто незачем ездить при таких характеристиках транспорта. А летало даже с пересадкой в Москве больше этого количества.

Невывоз, как уже говорилось, из-за закрытых из-за СВО аэропортов и необходимости переброски вагонов почти со всей страны на эти направления, где никто в здравом уме не мог представить, что в таких объемах вдруг придется перевозить по ж-д. Начиная с Перми и Уфы она стала на 80% самолетная. Под местные потоки в первую очередь не нужны такие поезда, как в СССР. Это самая с треском обвалившаяся ниша ж-д перевозок, жд потоки много где просели более чем в 10 раз. Был летом

Общее число больше, но на ж-д на подобных маршрутах шло небольшое стабильное снижение по 1-5% в год. А после провалов ковидного 2020 г и после 2021, к осени 2021, когда ковид уже перестал влиять на транспорт, ФПК получила огромное проседание потока в ноябре в -32% к доковидному 2019 и была вынуждена отменить/снизить периодичность более чем на 50 маршрутах. Если я правильно понимаю, здесь речь шла про лето 2022, которое ознаменовалось вынужденным закрытием более десятка аэропортов на юге из-за СВО, а также фактическим закрытием для россиян или подорожанием ряда зарубежных курортов, в результате чего нагрузка пришлась на поезда. А один только аэропорт Краснодара - это 15 тыс пассажиров в сутки, в сезон гораздо больше. При этом ФПК почти все эти годы списывала больше вагонов, чем приобретала, так как перевозки в основном падали, а росли только на маршрутах с МВПС и на некоторых с двухэтажками. В результате, чтобы обеспечить перевозки в Краснодарский край и Крым, снимали вагоны по всей стране, отсюда и внезапный дефицит. Нет конечно. Но, снова, это Москва, один из 9 десятков регионов страны, тут с ПДС в целом не так все и плохо.

Потому что там основа дальнего сообщения - дневные междугородние поезда, с удачными потребительскими характеристиками (логистическими, ценовыми, а также подходящий подвижной состав). Есть некоторое кол-во ночных маршрутов, в целом, неплохо организованных, и сейчас им стали уделять больше внимания, но их вес в общей массе все равно не более 1-2%.

Заграница давно давала копейки в общей массе дальнего следования. Ленинградское направление выплыло как раз за счет сапсанов. Южные направления как минимум лишились части ночных поездов от Москвы, и не только их. Но сейчас из за СВО закрыто более десятка аэропортов, из них 4 реально крупных, поэтому нагрузка на жд вынужденно сильно выросла. Но это фокусировка на сообщениях от Москвы (где все равно на некоторых направлениях приличный спад, самый значительный - севернее Ярославля, а также Великие Луки), а так - в стране 9 десятков регионов.

И ПДС стало в разы меньше, и их составность снизилась. Летать стали больше на 500-600+ км. В качестве иллюстрации, Москва-Казань примерно поровну жд и авиа, Москва-Самара/Тольятти уже авиа больше, чем жд. Потоки на расстояния до 300-600 км радикально переключились на автотранспорт, примерно на 80—99%, кроме единичных участков, где есть дневные поезда, а это в основном направления от Москвы.

Примерно одного порядка по цене с Ласточками

Придуманное в СССР само благополучно загибается по причине банальной неконкурентоспособности и перетекания пассажиропотока на иные виды транспорта. С дальняком как раз в целом дела хуже, чем с пригородом.

Перевозчик до сих пор живет в атмосфере консерватизма и банальной лености, этим объясняется очень многое. Технически там основные причины - организация работы дальних касс, косметическая подвижка графиков на 1-2 мин из-за стоянки (а для ПДС, идущих в час пик в пакете с электричками на минимальном интервале, надо просто не вводить таких остановок), и платформы недостаточной длины.

Мытищи или предлагаемое Ростокино находится в зоне близкого доступа для максимального кол-ва проживающего населения. Поездка на электричке из С-Посада продолжительностью в час уже сама по себе не особо комфортна для среднестатистического пассажира, кроме того, электричек там меньше, средняя платформа не особо удобная для посадки-высадки из ПДС, надо идти на вокзал за билетом на электричку, а для направляющихся в Королев, Щелково, Фрязево... нужно еще делать пересадку в Мытищах. Нет конечно, по факту нет таких пассажиров в ПДС, бред это.

Перевозчик не обязан удовлетворять любые хотелки обывателя, а только те, которые продиктованы целесообразностью. Кубинке наравне со многими эквивалентными малозначащими пунктами предлагается пользоваться Можайском или Одинцово на худой конец. Конечно, остается возможность административного ресурса для приближенных к избранным, но это уже дело перевозчика отбиваться от подобного. Вторая часть и вовсе не имеет ничего общего с реальностью, поток на ПДС из Москвы в подобные близкие пункты равен практически нулю. Что доказано как минимум статистикой нижегородского направления, где такие остановки есть.

Ну как сказать, там и на трамвай сесть можно, и на другой НОТ. И по МЦК разъехаться по другим районам севера и востока Москвы, без езды через центр. И вообще, я считаю очень важным вопрос удобной связи авиахабов с городами в зоне их тяготения в пределах 300-700 км.

Как показывает практика, ФПК консервативна и в общем старается держаться за наработанные годами маршруты. И в данном конкретном случае это правильно.

Мытищи - компромиссная точка пересадки на Королев, Фрязино, Щелково, а также Пушкино и районы Москвы. Но вообще мне кажется наиболее перспективной станцией Ростокино, для всех дневных поездов. Чтобы жители Ярославля, Костромы, Вологды имели наиболее удобный доступ в аэропорты Шереметьево и Домодедово, плюс логистика во все вышеперечисленные города ближнего Подмосковья, а также в районы Москвы.

Меняется. Авиационный и автомобильный транспорт становятся доступнее, а поток пассажиров по ж-д снижается, поэтому последней стоит предпринимать усилия, чтобы как минимум сохранить статус-кво. На паркинг рядом с аэропортом, стоит это вменяемых денег. Или да, до Адлера, и так едут очень-очень многие.

На дальняк (дневной, а тем более ночной) тарифы другие. Для регулируемого сектора есть тарифные пояса, после 200-го км они считаются по 50 км, так что с высокой долей вероятности тариф окажется тот же.

Убытки от МЦД считаются отдельно. Там играют роль и сильное удешевление тарифа по тройке, и дорогие Иволги, и еще более дорогие Штадлеры, арендованные у Аэроэкспресса. Льготники - тоже отдельная тема. А убытков от регулирования тарифа по обычным электричкам (кроме МЦД) - не было. До 2020 года, потом у них случился большой убыток из-за ковидной просадки потока, а кто его компенсировал, и как ЦППК работает сейчас - не разбирался.