Elektroborman

Возможно, Ненокса

РнД-Краснодар существует почти 2 десятка лет, и компания имеет некое влияние на службу развития пассажирских сообщений и доступа к инфраструктуре С-кав дороги. У работающей почти там же "Кубань-экспресс-пригород" такое не получалось. Не проходит просто так трюк со сменой номера, как это было до 2013 года. Только в самых исключительных случаях.

Не было, как и посадки-высадки пассажиров в 603/604, за немногими исключениями Потому что РЖД не согласует такой пригородный поезд на межрегионале (200+ км), только в исключительных случаях

Во-первых, нужно наличие РА в межобластной компоновке. Во-вторых, нужно считать, сколько будет стоить круг Узловая-Москва-Узловая, РАшник - штука дорогая, а тут еще и поезд 800-го номера, и я думаю, там будет битва за деньги и в том числе за то, чтобы не возить ненужные вагоны. Вот это всё разобьется об необходимость наличия кассы «экспресс-3» и тарифы для пассажиров 800-х поездов. Кроме того, да, для Новомосковской агломерации нужна скорость. Именно так и нужно

Нужен вменяемый дизель-поезд, или что-то типа ДТ-1. Без аренды тепловозов и стоянок для сцепки-расцепки, которые затягивают время пути. Вообще РА-2 изначально планировался с возможностью работы в 4-вагонном варианте, но были какие-то проблемы, и он так не эксплуатировался. Вот интересно, РА-3 в принципе можно допилить до такого варианта? Так как 4х-вагонный состав вполне бы закрыл потребности маршрута в Новомосковск, а по пиковым дням недели можно ездить по СМЕ. Его нет больше года

С тех пор улучшилась автодорожная сеть, а также доступная авиация стала разъедать уже сегмент ночных поездов, типа Москва-Воронеж, Белгород, Чебоксары... И поэтому очень многие проблемы, которые очевидны сейчас, являются следствием того, что лет 20-25 назад скоростями на жд занимались крайне недостаточно (но занимались, иначе например Москва-Нижний Новгород так и ездили бы часов за 7, и такого кол-ва поездов и пассажиропотока бы не было), а сделать лет за 5 многое и в разных точках страны не хватит ресурсов.

"Этот" - Туапсе-Владик? Нет, конечно, при таком расстоянии. ФПК там была, и тариф МВПС 2-го класса. Про Назрань-Минводы хз.

А в чем будет принципиальное отличие от маршрута Туапсе-Владикавказ, с помпой открытого в мае и по-тихому отмененного месяц назад из-за минимального пассажиропотока? Хотя если здесь будет как пригородный поезд, то шансов куда больше.

Воскресенск-Рыбное - грузов не меньше чем Александров-Ярославль, по остальным тоже весьма прилично. На Ярославль 5 быстрых ниток, но вообще там еще участок Москва-СПосад все сильно портит. Саранск-Москва - достаточно где-то до 7 часов довести 119/120, в сторону Москвы он 7.45. В Арзамас тоже достаточно проложить графиком типа казанского 24, за 5 часов с небольшим.

ЦППК во-первых получает федеральные дотации за использование жд инфраструктуры, как и любой пригородный перевозчик. С учетом этих дотаций, в Москве и области она получала прибыль от перевозок порядка 5 млрд руб в год, потом стала реинвестировать в собственный подвижной состав. В регионах ЦППК получает еще дотации из местных бюджетов, прибыльны там только экспрессы в Москву и какие-то единичные поезда. С появлением МЦД стали получать дотации и от Москвы.

Зачем, например, проводить реконструкции инфраструктуры для ускорения сообщения на участках Москва-Нижний, Москва-Ярославль, Москва-Воронеж, Москва-Смоленск, Ебург-Н Тагил и других? Можно сказать, что линии на Белгород и Брянск все равно лишились значительной части трафика, но я специально взял участки, где есть приличное число грузовых, и быстрые поезда, причем, в не таком и маленьком количестве, явно затрудняют общее движение. Кроме того, финансирование проводилось из инвестпрограммы РЖД. А например реконструкция малого кольца в Москве, зачем это РЖД нужно? А там есть не только деньги Москвы и федерального бюджета, но и РЖДшные. И в МЦД тоже есть РЖДшные средства. Серьезно? Почему их просто отменить нельзя, те которые не нужны? Москва-Смоленск? У него проблемы с пассажиропотоком были уже в районе 2008-2010 года, когда была реконструирована трасса М1, и по ней стало можно доехать до Смоленска часов за 5 на машине, также повалили автобусы из Смоленска и других городов области. ФПК сначала назначило дневной скорый поезд за номером, кажется 111/112, а потом уже пошли Ласточки. И под показателем успешности поезда надо все же понимать не просто "заполняемость", как процент от вместимости, но и превышение определенной минимальной составности, ниже которой даже при 100% заполняемости будет убыток.

Ээээ... Где и что? 😀 Есть разница между Москвой, где в целом останется немало, и остальными 80+ регионами.

Каким жд? Европейским, как видим, более чем нужны. Российским - акционер РЖД правительство РФ, и стране они нужны как вид пассажирского транспорта, причем, потенциал которого сильно не раскрыт. Для самих РЖД это как минимум объемы работы, которые, как видим, не спешат отдавать на сторону.

А нужно носиться, в рамках разумного конечно. Иначе с такими скоростями возить по ж-д будет некого, кроме как в пригородной зоне до 80-100 км. Если начнут по стране открывать скоростные автодороги, то жд ловить будет нечего, как например, давно нечего между Челябинском и Ебургом. И в РЖД, понимая это, в последнее время гораздо больше делают для ускорения движения, правда в целом все равно недостаточно.

Так набирается же в дневной экспресс 119/120, и составность у него весьма приличная, и тариф в сидячку скорого поезда дешевле, чем в МВПС 2-го класса. 119/120 пониженного веса, поэтому для него перегонные времена посчитаны меньше. Я думаю, на такой линии разница с Ласточкой минимальна, если вообще будет.

Сколько пар грузовых на линии через Вековку и сколько придется снимать? Насколько я помню, в пределах 50 пар было. И каждые 15-20 км есть станции, что мешает ставить грузовые под обгон на боковые пути? А двухэтажка 23/24 или чебоксарский 53/54 не снимают грузилы?

Вопрос был про 1 и 2 главные пути, которые днем заняты Ласточками. От Пресни до Угрешской по часовой стрелке грузы действительно попадаются часто, но на 3-м пути, моменты выхода их на 1 и 2 пути лично я не видел, ясно, что это если и есть, то ночью. Наблюдение грузил на двухпутной части должно означать, что они попали туда либо с радиального направления по соединительной, либо как раз по 1 и 2 главному. Вообще в первые 1-2 года составы Стрижей иногда перегоняли в РЭД на Киевский по МЦК, причем даже днем, а интервал тогда еще был 12 минут. Сейчас в графике есть Стриж с пассажирами с Киевского в Питер и наоборот, раз в сколько-то дней, и он проходит кусок МЦК от Кутузовской до Лихобор, ночью.

Одно другому не противоречит, на МЦК интервалы от 4 минут, а загрузка по маршруту неравномерная. И действительно перед ковидной эпопеей обсуждались перевод на 3-минутный интервал и увеличение составности до 7 вагонов. В Канатчиково видел грузовые с маневровым. Может, конечно, они по ветке с Павеляги туда попадают.

Перевозкам из Москвы в соседние области свойственна сезонность, примерно в 1,3-1,6 раза отличается летний пассажиропоток от октября-ноября. С одной стороны, на Ржев пока продолжается раскатка маршрута и корректировки расписаний, с другой в сентябре ожидается закономерный спад потока. Поэтому период с сентября по май является показательным, если в это время в принципе есть пассажиры, то маршрут имеет право на жизнь. Кстати, помимо того, что утреннее отправление из Москвы сдвинули на 6.55, поезда неплохо поускорили, и теперь время пути от Ржева до Рижского в пределах 4:14-4:25 (до Тушино от 3:47). Но если применить РА-3 и сократить стоянку в Волоколамске с 23 до 2 мин, а на всех станциях до Ржева с 2 до 1 мин, то все поезда смогут доехать за 3.59.

Сейчас лето, надо смотреть, сколько будет ездить в сентябре-октябре. И не понимаю, зачем раннеутренний поезд идет в Москву из Муравьево, а не из Ржева, как и соответственно вечерний туда, в мемориале делать нечего в это время, а Муравьево - обычная деревня.

Это они предлагают ехать 6 часов на обычных сиденьях, как в электричке?

Пока планируется Рижская, П-Разумовская и Крюково. По логике у скоростников должно быть по одной такой остановке в шахматном порядке, незачем рейс тормозить сразу на трех. Поток должен вырасти из-за сокращения времени пути до 2,5 часов, авиация так не может.

Москва-Казань за 3,5 часа как раз нормальный маршрут для сидячки. Долгих поездок в скоростных сидячках не будет, видимо, по другим причинам: если вести ВСМ в ту же Самару - поезд со временем пути более 5 часов, если считать полное время пути от двери до двери, начнет проигрывать самолету по времени. А стоимость - если Мск-СПб Сапсаны за 650 км стОят в диапазоне 3-6 тыс руб за эконом, то на 1100 км это уже будет не только не быстро, но и совсем не выгодно.

Вот и сравни для начала с плотностью населения в регионах, которые предлагаешь осчастливить сетью ВСМ. К этому фактору, конечно, надо внимательно относиться, так как важны только те районы, которые тяготеют к магистрали, а не все, что административно относится к региону. Но в любом случае, это одна из «зацепок», с которой можно начать разбираться.

Так и должно быть. Если не будет много ниток по особому назначению, под перевозки на большие праздники. Посмотрел сейчас внимательнее на ВСМ Нюрнберг-Ингольштадт, на которой видел по пути региональные поезда, оказалось весьма любопытно. Линия Мюнхен-Нюрнберг (171 км) сейчас выглядит так. Мюнхен-Petershausen (36 км) - 200 км/ч, 3 и 4 главных пути на разных участках. Довольно интенсивное движение, ходят поезда мюнхенского центрального диаметра S2 Далее до Ингольштата (45 км) двухпутка на 160 км/ч, на нее влезают: ICE участка Мюнхен-Нюрнберг - 30 пар, 2 поезда в час, днем зачастую 1 поезд в час RE - 1-2 пары в час (проходит 45 км за 29 мин, 2 остановки) RB - 1 пара в час (проходит за 38 мин, 5 остановок) Ингольштат-Нюрнберг (87 км) - ВСМ на 300 км/ч Движение - все те же 30 пар ICE, RE Мюнхен-Нюрнберг - 10 пар в сутки, максимальная скорость 190 км/ч. По Ингольштату многие из них стоят 5-6 мин для пропуска ICE, немецкая СЦБ позволяет следовать с интервалами 3 минуты. На ВСМ есть 2 станции для региональных поездов - Kinding и Allersberg, для обслуживания небольших населенных пунктов в окрестностях с суммарным населением менее 20 тыс чел. И вишенка на торте - Allersberg также является конечной станцией нюрнбергского S5, который следует по участку ВСМ со скоростью 140 км/ч. 1 пара в час. Итого - примерно то же. Мало поездов со всеми остановками (1 в час), их маршрутная скорость 70 км/ч, что заметно выше российских пригородных, также потокообразующие остановки обслуживаются RE с маршрутной скоростью более 90 км/ч. Маршрутная скорость ICE в данном случае 135 км/ч, и учитывая короткий двухпутный участок, все пролезает без обгонов. А у длинного маршрута RE Нюрнберг-Мюнхен, который похож на наш Тверь-Москва, на обгоне тратится минимум времени. На наш ГХ ОЖД такая организация движения не похожа почти совсем.