Elektroborman

Она разве была ежедневной до нового графика? По-моему ее назначили летом 3 дня в неделю, а потом добавили 1 день вроде. Они по этой нитке и в прошлые годы что-то пытались делать, и для меня главная загадка, зачем упорно отправляться с Иланской в 9:30 и прибывать в Красноярск в 14:30? Сдвиньте вы ее на 3,5-4 часа раньше, чтобы проход Канска был в 6ч с маленькой копейкой, пол-одиннадцатого Красноярск.

В 2022 году, как я вижу: Отменен Саранск-Воеводское, в результате по участку к востоку от Рузаевки пригородное сообщение только по выходным, до Ночки. По участку Рузаевка-Зубова Поляна перетурбации, утренняя пара З.Поляна-Саранск и вечерняя Саранск-З Поляна только по будням, зеркальная теперь от Рузаевки, назначена вт, чт, сб, вс. Саранск-Рузаевка остается 2 пары в сутки, с некоторыми различиями ниток по будням и выходным. А здесь с конца лета намечалось увеличение парности. В Калининграде сообщение в сторону Черняховска - только 1 пара по будням. А в том году была еще одна 3 дня в неделю и потом возник еще поезд Калининград-Железнодорожный по сб и вс. В Балтийск тоже только 1 пара по будням, раньше вроде что-то еще ходило. Иланская-Красноярск 2я пара, которую начали продвигать в том году, осталась только по субботам.

А как поезда прибытием в Курлово в 3 ночи и в 16 часов помогают едущим туда на работу? Вообще полуночной рейс во Владимир с прибытием в 5:45 - какое-то невнятное уродство. Это сделано под пересадки на Москву на первые поезда в Нечаевской и Владимире что ли?

А зачем такое нужно и с интервалом 20-30 минут? Какая цена вопроса организации и какой выхлоп? Как оценить это количество "многих", и что город получит на выходе, кроме некого "удобства" для этой группы? Почему под монорельс не подстраиваются? А там везде есть место для прокладки дополнительных путей и создания развязок? Ну вот на монорельсе сделали из целесообразности. Целесообразность должна быть в первую очередь в создании инфраструктуры для внеуличного транспорта. Жд транспорт - это потоки под сотню тысяч пассажиров в сутки и выше. Москве есть на что еще потратить деньги и чем занять территорию, и если получается транспортная система с пассажиропотоком всего в 20-30 тыс чел в сутки, то может там следует строить не ж-д, а трамвайную линию, например.

Бррр. Если речь шла про МЦДшное соединение Ярославки с Павелюгой, как, собственно, прокладывать пути МЦД от Ярославки? Так оно где-нибудь востребовано в городе в таком ущербном виде? С интервалами 20-30 минут в последние годы у нас ездит нано-монорельс. А на жд можно вспомнить разве что ныне недействующий маршрут с Белки на Курское через Станколит, когда в пиковые часы по будням народ в общем был, а в остальное время возили воздух. Или Новопеределкино, примерно такой же результат, сколько я мог видеть.

По-моему там для нового строительства жд какие-то более жесткие нормы, чем уже для исторически сложившихся, надо вчитаться. А Симоновский вал как пересекать - выемку копать с закрытием движения, и далее между этими домами тоже, или на эстакаду, а потом как-то опускаться? На Крутицкой набережной после выхода на нее ж-д через 2 сотни метров новый ЖК, на другом берегу Москвы-реки вплоть до дома 13/17к1 жилые дома, далее Loft Ville и какие-то сопутствующие бизнес-центры. Остается разве что нечто типа Вуппертальского монорельса над рекой 😊 Нет, с точки зрения транспортной доступности там было бы очень круто протащить МЦД и влепить станцию на мосту над Москвой-рекой с выходом на оба берега, но слишком уж много сопутствующего непонятного гемора. Так это про идею соединения Павеляги с Ярославским под соусом МЦД-5, не? Как тогда дальше трассировать? 2 рейса в час в условиях Москвы - это не о чем, такой магистральный транспорт не нужен. 3 - тоже очень так себе. Кроме того, для строительства инфраструктуры под все это требуются огромные инвестиции, и 3 пары поездов на выходе (т.е. в пределах 3-4 тыс пассажиров в пиковый час) - это пшик, совершенно не стоящий того.

Совершенно согласен! Да тоже хрень, 3 и 4 пути курского нужны под электрички за пределы МЦД и ПДСы. И вдоль МЦК тогда еще нужно 2 пути до Ростокино. И все развязки должны исключать враждебные маршруты. Я так понимаю, что для СЦБ на МЦК потолок - 3-минутный интервал. И на МЦК совсем не все ходит графиком, а поскольку других пассажирских поездов нет, интервалы минимальные, то пассажиру все равно. Как только на эти же пути будет заезжать нечто раз в Х минут, которое должно встраиваться в график Ярославки раз в Y минут и Павеляги видимо раз в те же Y минут, то от любого отклонения от графика всю систему начнет колбасить. Еще не хватало по МЦК вводить схему движения при нагоне с пропуском четных-нечетных остановок. Кроме того, на МЦК вне этих "общих" участков в моменты вхождения МЦДшного поезда будет двойной интервал. А сейчас как минимум по участку Пл Гагарина-Кутузовская в час пик при 4х-минутном интервале в вагонах мяско, несмотря на запуск БКЛ. Ботсад-ДЦ, как я понимаю, на большинстве участков тоже. Кроме того, нужно какое-то веское обоснование для организации столь изощренной схемы движения и строительства инфраструктуры под нее, нежели просто "будет удобно". По мне, раз уж отказались от неплохой идеи Ярославское (Королёв вроде) соединить с Киевским, то лучше на ближайшие годы его и Павелягу оставить радиусами с введением московской тарификации и приведением в порядок интервалов, и сосредоточиться на доведении до ума остальных МЦД. По Белокаменной, к лосярам возить 😃. Данунафиг! Тогда Котлы-Крымская все равно 8 минут интервал будет, да и организация движения та еще, чуть кто неправильно пукнет - на двух радиусах и на МЦК сбой движухи. И на Крымской и Нижних котлах нужны развязки с исключением враждебности. Это какое-то нагромождение всего и вся с непонятной целью.

Есть проблема куда серьезнее - если пропускать там диаметральные электрички, то придется от Ростокино укладывать 4й, а южнее Пресни 3й+4й пути через Деловой центр до Крымской. При этом на участке ДЦ-Кутузовская они станут 5 и 6 путями, которые просто негде класть. Так было бы идеально, но... Что-то придется сносить в районе Дербеневской, а также прокладывать двухпутку от Крутицкой набережной до Волгоградки, при этом соблюдая нормативы по расстояниям от жилых домов и проч.

Во-первых, обычным пригородом Ярославль-Рыбинск совсем не пользуются для проезда между городами, только до промежуточных пунктов. У них появился экспресс «Чайка» со среднесуточным потоком суммарно туда и обратно менее 200 чел, так по заверениям пригородной компании, это большой успех, и после этого жд трафик Рыбинск-Ярославль вырос в 3 раза. Во-вторых, Йошкар Ола-Зеленодольск - слишком медленная линия, а автобусы до Восстания доезжают за 2,5 часа. Получится до Казани-пасс допилить хотя бы за 2:40-2:50, то наверное будет норм. Так-то лет 12 назад у них 4 пары пригорода было от Йошки до Казани, правда все ползло со всеми остановками. Это не верно. Для Йошкар-Олы и окрестностей Казань - главная точка притяжения, и поток на автомобильном транспорте очень приличный, думаю, под 1 млн чел в год будет, по аналогии с похожими известными корреспонденциями в других частях страны. Экспресс 815/816 проходил за 41/43 минуты. Не знаю, в чем проблема пропустить дизель быстро, если он не будет упираться в какую-то электричку, но сплошняком как в Москве они там не ходят.

Так как раз хорошо, что расчистили курский ход от всяких помоек и проложили дневные поезда, обеспечив нормальное время пути и неплохую частоту до Орла и Курска. Москва-Белгород уже достаточно долго для сидячки, но люди вполне едут, и из Белгорода не только в Москву, а для Белгорода и Курска также есть ночные поезда. Вот 119 поезд - какая-то феноменальная черепаха, не понимаю, как так можно.

В пиковые часы на Ярославке, Горьковке и более 2500 чел бывает. То есть, по двухпутке в это время в город ввозится тыщ 20-30 чел в час.

Очень просто, так как имеют очень высокую долю в пассажиропотоке Подмосковья, и до весны 2020 года наблюдалась положительная динамика, а к твоей словесной эквилибристике это отношения ни разу не имеет. Мне порядок величин понятен, и опыт работы Ласточек в других регионах хорошо известен. А устранение пробелов в информированности других явно не за мой счет 😁

Строят по Подмосковью, но как обычно, темпы недостаточны, у нас объективно мало дорог с 4 полосами движения и слабая связность сети. Вот в Новой Москве заметно лучше стало, хотя по мне все равно недостаточная сеть. На Сокольнической скоро заедут в человейники, и все будет норм с трафиком. Хорошо, возьми взятые тобой не с потолка 14 млрд расходов в год и сопоставь с пассажиропотоком и выручкой. И сопоставь еще это с тем, что другие регионы платят, например, за очень неплохой пригород в Новосибирской области власти платят перевозчику около 0,5 ярда в год, и по российским меркам это просто дофига. А ЦППК, пока не начала покупать составы, имела первые годы прибыль около 5 ярдов на всю Мособласть.

Ну это тогда какой-то лютейший пипец. В год на МЦК 150 млн пассажиров, если выручку с 90% поездок разделить пополам между сетью обычного метро и МЦК, то....

Там разница в выручке от Мосметро пролетала, а эксплуатация больше, чем 3,5 ярда. Не помню все эти нюансы уже. Возьми Солнечногорски с Талдомами.

Потому что надо разгружать автодороги, потому что жд транспорт имеет максимальную проводную способность. Потому что надо также заниматься ускорением сообщений, что тоже перераспределяет трафик в пользу жд. Вот ездил пару недель назад по Белорусскому направлению, публика нормальная, даже поприличнее, чем в пригородных поездах Ленинградки. обе ЭП2Д, на которых проехал, содержались прилично. Кстати, по поводу Иволг ранее идиосинкрезии тоже не испытывал.

Это известно было при запуске МЦК, когда законтрактовывались на сколько-то лет вперед. 2020 год хоть и форс-мажорный из-за апреля-июня, но интересно, что такое эти 14 ярдов. Ты себе конфигурацию и протяженность автодорог и жд в Подмосковье представляешь? Например, в городе Зеленоград протяженность дорожной сети - сотня километров, и прекрасные Ласточки до Москвы ну никак не решают задач перевозок по городу, а также в какой-нить соседний поселок Андреевка.

Как легко на бумаге перекладывать из стопки в стопку миллиарды, которые тебе никто и никогда не доверит 😀 В 2019 из 590 млрд бюджета Московской области 42 ушло в автодорожный фонд. А дальше надо разбираться, что в него входит. Автодорогами за сутки пользуются поболее чем <1 ярд чел электричками, и охватывают они все населенные пункты и улицы в них, а не только расположенные вдоль 11 исходящих из столицы ж-д линий. Кроме того, реконструкция автодорог убирает инфраструктурные ограничения, улучшает транспортную связность, снижает время пути, увеличивает пассажиропоток. Сравнимый эффект дает, например, строительство дополнительных главных путей на ж-д, а также повышение скоростей, уменьшение интервалов в расписании и упорядочивание их. А что даст замена ПС и кресел, вместе со шлейфом малорешаемых проблем вследствие низкой пропускной способности жд линий, большой вопрос. Тратить по несколько дополнительных млрд ежегодно только ради "нормальных электричек", по представлению некой части пассажиров? Это ж ЭС1 из олимпийской партии, где большинство сидений друг напротив друга, причем, расстояние между сиденьями напротив сантиметров на 15 меньше, чем в Демихах. А ЭС2Г имеет гораздо меньше вместимость, там 350-380 мест на 5 вагонов, в зависимости от компоновки. Удивительное рядом. Ты его даже процитировал, "отгадал все буквы, но не отгадал слово".

Он пока что ничего не показывает. Точнее, чтобы показал, нужно внимательно разбираться в отчетах МТППК и в структуре пассажиропотока у них. Кстати, более чем показателен опыт Краснодарского края с участком Адлер-Туапсе начиная с 2014. Смотри также, почему региону пришлось устанавливать 3 разные тарифные сетки для участков Туапсе-Адлер, Адлер-Роза/Олимпийский парк/аэропорт, и весь остальной край 😉 Ну вот для самой Москвы это позволительно. 3,5-4 млрд руб ежегодно за 54-километровое кольцо. Если на эту территорию будут вхожи власти с бюджетом на жд транспорт, измеряемым в миллиардах в год, то и там поедут Ласточки/Иволги. Хоть Сапсан из Казани в Буинск под тепловозом для развоза татарских бабушек, если будут бабки. А маршрутов, где такие поезда самоокупаемы или близки к окупемости, в стране очень мало, и в основном это экспрессы. Почему не считать, на них не сидят пассажиры? Вообще, может быть ЭП2Д в комплектации "комфорт" с 74-местными вагонами по схеме кресел 2+3, и головными по 60 мест, для регионов типа Свердловской области может это норм решение, если, конечно, хорошо вложить деньжат, но все равно в разы меньше, чем Ласточки. И в принципе, в большинстве регионов 4-вагонных поездов на 270 паксов при условии более высокой частотности было бы достаточно. А Подмосковье еще долго не уйдет от 100-местных вагонов.

Иволги - может быть, хотя понятно, что Синара - лицо более чем заинтересованное. А ЭП/ЭД - нет. ПО крайней мере, ЦППК - это уже не карман РЖД. А ставки на аренду подвижного состава теперь проходят через ФАС, и методику новую ввели. В составе Ласточки лишь 2/3 сидячих мест от ЭП2Д, поэтому тут еще и парность придется увеличивать просто для соблюдения статус-кво, даже если это вдруг как-то решается технически (хотя интересно посмотреть, как ЭДшки с населенностью 200-250% будут вывозиться Ласточками), то доп объемы движения - это снова большие деньги. Ну, лично у меня нет необходимости ездить на работу из области и каждый день. А вот, например, достигнутый интервал максимум в 12 мин в течение всего дня на МЦД-2 от момента его запуска и до начала ковыряний в районе Каланчевки и отмен весной 2020 меня устраивал. Как и например продление маршрутов далее Подольска/Одинцова из-за затруднения оборота там, и увеличения парности в том же Голицыно. А когда за все то же самое, только на Ласточках, выставят счет Московской области ярдов 6 в год, было бы интересно посмотреть, хотя бы один поезд раз в 30 минут за пределами зоны МЦД останется ли.

Помимо собственно цитаты выше из отчета МТППК, аренда Ласточки при ставках МЖД стоит примерно в 2,5 раза выше, чем ЭД/ЭП. У МТППК только Ленинградка, с хорошим пассажиропотоком, что обусловлено большим населением, а также пробочностью М10 и дороговизной М11 в пределах области. Кроме того, очень популярны экспрессы, а при 160 км/ч они дают существенное снижение времени пути для пассажира, чем привлекательны, а еще и поездо-километр становится дешевле - меньше затраты человеко-часов на 1 км, больше рейсов за сутки. А у ЦППК есть Рижское, Белорусское и Киевское направления с не такой большой населенностью, кроме того, есть ветки в Электрогорск, Красноармейск, есть беспросветное БМК, также на участках восточнее Шатуры, южнее Ожерелья тоже низкая населенность составов. Севернее Дмитрова на Дубну и Савелово, подозреваю, средняя населенность электричек тоже не очень. Поэтому, хотите типа нано-технологичного ПС во всяких Черустях - платите деньги из областного бюджета, это вопрос нескольких млрд руб в год. Предлагаю поднять отчет ЦППК год за 2014, когда у них почти не было собственного ПС, строчку расходов "аренда электропоездов с экипажами" умножить на 2,5 и посмотреть, что будет с балансом 😉 Я даже пока не ставлю вопрос, как трафик Горьковки или Ярославки вывозить 10-вагонными ластами.

Но при этом приехать значительно быстрее. А половина рейсов поостановочных электричек там тоже выполняется Ласточками. В пиковые часы - только на участках с весьма невысоким пассажиропотоком.

Пока, видимо, ничего, так как на Каховской оборот через тупики в обратном направлении, и минимальный интервал 3:20, как я понимаю. А через годик-полтора, когда поедут на Нижегородскую, фиг знает, ибо кусок Рублево-Архангельской готов еще не будет, очевидно.

Есть, конечно. Нормальные пересадки, кроме Пл Гагарина, имеются на Луже, хоть и через улицу, Кутузовской, Международной (но с точки зрения маршрутов мало толкова из-за тупиковости и частоты в сторону Киевской), Владыкино, Бот-саде, Локомотиве, Нижегородской, и скоро будет на Окружной. Вот в каком-то радиусе от них можно еще найти подобные маршруты.

Но таких пассажиров немного. Думаю, однозначно больше половины. Например, прибывающие утром на Кутузовскую по МЦК в большинстве своем идут в город, а не на пересадку на филевку. Разумных маршрутов метро-МЦК-метро не так уж и много, если одна из пересадок длинная типа Нагатинской или Балтийской, так мало кто едет. Есть поездки ЖД-МЦК-метро, но по пересадочные станции на жд, которых 8 штук, можно посчитать по пассажиропотоку, из них действительно много генерит Ростокино, а та же Новохохловская или же Шелепиха в плане пересадки на Тестовскую - несколько тыс в сутки, относительно 0,5 млн в сутки это все немного. Остаются паксы, массово пересаживающиеся на НОТ, типа как на Хорошевской или High boilers station.