Elektroborman

А нужно ли?

И там был рост в два раза, то есть с 250 млн до 500? Про 4 Ласточки на Жигулевск пишут, что 65 млн. Очень много, конечно, но не смертельно. https://63.ru/text/transport/2021/08/31/70099550/ Откуда тогда остальная сумма, с учетом того, что радикального роста парности по области не было? Там между Сызранью и Отвагой из населенных пунктов рядом с жд только Междуреченск и соседний пос ЖБИ. Ну, Валы. Остальное неудобно или мизерное население. Есть ли поток Сызрань-Тольятти и может ли он поехать по ж-д, с учетом неудобного расположения станций в Тольятти и не выдающихся скоростей на линии - большой вопрос.

График по сути какой надо, но тянутый, особенно в сторону Бологища. Там неправильная тарификация, хотя в последнее время для поездок в Москву от санций севернее Твери цена стала конкурентоспособной. Например, внутри участка Тверь-Москва поток у этой ласточки околонулевой.

А сколько было и сколько стало? Ведь ласточки в Тольятти уже с лета 2021 ходили. Про 4 пары Самара-Жигулевск есть цифра 65 млн на 2022 г.

Так жизнь меняется. Много кто мог еще пару лет назад сказать, что поедут экспрессы из Уфы в Оренбург и Кумертау? Или ранее - Ласточки в Иваново с Костромой или куда там. Или что в нищей Ивановской области увеличат кол-во пригородных поездов в 3 раза? Может туда и ДОСС залезет например, хз, кто будет перевозчиком ласточки из Нижнего в Киров, которую собрались запускать. Сейчас есть планы по запуску через 1,5 месяца РА Воронеж-Курск еще.

Так это дела давно минувших лет, поезд у ФПК проездил год, отжимать сегодня фактически нечего, а люди сменились очень многие. А что Нижний-Казань, поезда 10 лет нет уже. Чтобы что-то затеять, по идее нужен подвижной состав нормальный под это хотя бы. Вон Ижевск-Казань какие видавшие виды ездят. Потом нужно как-то обойти тему с продажей в 800-м поезде в часть вагонов билетов без мест и по тарифу типа пригородного. А там от Нижнего до Пильны ВВППК, а восточнее Содружество, и надо хотя бы как-то с проходом турникетов в Нижнем и Казани вопрос решить. А если прибыли не будет, кто будет платить дотации и в каких объемах. Много вопросов, не то чтобы они нерешаемы, но и не простые, чтобы так легко все сдвинуть. И потом, в совете директоров у обеих компаний большинство за РЖД, а они могут не дать работать в дальнем следовании. Конечно, сейчас не Акулов рулит, но не знаю, какие сегодня особенности на Горьковской. Так посмотрите, что и как ездит (ездило) у ФПК в программе "Дневной экспресс" по регионам. Пенза-Самара, Киров-Нижний, Ласточки из Ебурга в Пермь и Тюмень, Новосиб-Томск, Иркутск-У Удэ, что-то там еще... По крайней мере в то время то, что осталось от НН-Казань, не выглядело прям хуже этого.

Так в результате и в дальнем следовании не сказать, что там было прям совсем мало пассажиров. По крайней мере, не сравнить с Ласточкой Петрозаводск-Псков 😃 Тем более сейчас ночной поезд почти подох. Разница в том, что пассажир Йошкар-олинского гранда оплачивает процентов 10 стоимости, а пассажир ивановской ласты процентов 70. Что более чем нормально для междугороднего транспорта. Ну, все эти скандалы-инриги-расследования - не моя тема

Я говорю про цель на уровне компании. Захват налаженного бизнеса конкурента - абсолютно понятная вещь. А на какие плюшки рассчитывали конкретные лица, принимавшие решение - дивиденды от прибыли, премию как ударнику капиталистического труда, откат по договору с мотор-вагонным депо или еще что - мне неведомо, да и не интересно. Так он не был пригородным. Это был поезд с "гибридной" продажей, как некоторые экспрессы у ЦППК, но в "дальние" вагоны все продавалось через "экспресс-3", номер пассажирский 800-й (точнее, был очень короткий период в несколько месяцев перед окончательным отжатием в ФПК, когда эти продажи запретили, и поезд поездил как 7000-й со сменой номера). А нормативка иногда корректируется, например, тему с отменой 200 км внутри регионов таки продавили же. Есть неофициальные поезда на межрегионе, например, Ласточку Москва-Ржев или Орлан Уфа-Оренбург не стали делать 800-м номером по понятным причинам. Может, сейчас на фоне развала маршрутной сети ПДС что-нибудь удастся продвинуть. Почему же никто? Вот например из материалов РЖД по скоростному движению

Примерно так и есть. - Гоги, можешь разменять мне 1000 руб? - А что, бывает меньше? В той ФПД вообще сильно негативно относились к конкурентам, задешево возившим по жд.

Я конечно понимаю, что участники обсуждения не читают написанное, но вообще цель была простая - федеральная пассажирская дирекция, превратившаяся в тот год в ФПК, в общем всегда была против конкуренции, а по выгодным маршрутам экспрессов 800-й нумерации хотела ездить сама. Поэтому и была провернута многоступенчатая "операция" по переводу этих поездов от пригородных компаний в ФПК. Совершенно верно. Тогда были весьма "жырные" годы по сегодняшним меркам, хоть самый жЫр для дальнего следования и закончился с кризисом 2007-2009, но все еще много где по стране давали результаты приемы типа - закрыть предварительную продажу по станциям участка на все поезда и типы вагонов, кроме фирменного купе со жратвой. И уровень рвачества в ПИДе был огромен. Кстати, по-моему, примерно тогда в форумном пространстве появился знаменитый персонаж Максимус-71. Вот интересно, что бы он тогда сказал, например, по поводу назначения ФПК лет 6 спустя поезда из 5 нефирменных сидячих вагонов, типа 141/142 Новосибирск-Томск? 😃

Совсем не одно и то же, и результат в 2019 году был виден, когда существовали оба поезда. У центра экономики инфраструктуры были работы, я запомнил, что примерно такая разница, можно при желании полистать архивы ПДФников. Я прям не знаю, имеет ли смысл ходить по 10-му кругу, но так уж, если в 2009 году в составе поезда пассажиры маршрута Нижний-Арзамас были в количестве в среднем 80 человек в 3м классе при пригородном тарифе 120 руб, и человек 10 во 2-м классе с пассажирским тарифом 250 руб, то когда 3й класс тоже стал пассажирским с тарифом 220 и продажей только через дальнюю кассу, то этих пассажиров стало не 90, а 10. Выручка в 1м случае 9600+2500 = 12100 р, во 2м случае выручка 2200 + 2500 = 4700 р. Минус 7400 руб. Если взять маршрут типа Канаш-Казань, то там еще сильнее снижение потока. Пускай еще минус 6000. И пассажиры между станциями внутри участка Арзамас-Канаш - еще тыщ 5 в минус. Итого за рейс (в одну сторону) выручка ниже на 18400 руб. Сегодня тариф за инфраструктуру Нижний-Казань - в районе 80 тыс руб, за аренду 6-вагонного электропоезда в районе 90 тыс, плюс собственные расходы 25% - итого 212 тыс в одну сторону. Тарифы за 13 лет выросли в 2,2 раза. Таким образом, потеря выручки в деньгах 2022 года = 40 480 руб, аж 20% от себестоимости. В транспорте рентабельность больше 5-10% - уже хорошо. Потом ФСТ в конце 2020 издает новый тарифный сборник, и уже сам пассажирский тариф для МВПС растет еще раза в 1,5, а на 1й класс заряжает такой тариф, что его продают по тарифу 2-го. А это еще минус пассажиры и минус деньги. Вот и результат.

🤪 Хорошая шутка юмора! 👍 Это серьезно?? Такой поезд может быть только ночным, и Ульяновск в этом случае в пролете. Во-вторых, потенциальный пассажиропоток меньше НН-Казань раза в 1,5 точно. А по результатам работы такого поезда в районе 2019 года фактически поток по жд был более чем в 2 раза ниже, чем у 51/52. В-третьих, заморочки с тепловозами и вообще низкие скорости и как результат время пути за 10 часов и расходы. Железнодорожники сильно консервативны и работают в основном в рамках нафталиновой парадигмы 20+ -летней давности, во многом установленными сверху. Также изнутри создано много ограничений на пустом месте, и поделены сферы. Вот в середине 2000-х было больше проявлений инициатив, конкуренции, поэтому появились успешные и при том незатратные решения, типа тех же "попугаев", и рынок по стране пошел вверх. Сейчас в основном в моде затратные решения, спущенные сверху, преимущественно в столичном регионе.

У нас в первую очередь не наблюдается возможности, например, увеличить число двухпутных перегонов на линии Челябинск-К Уральский. Или там с Воскресенска до Рыбного 3й путь проложить. Совковой лопатой с киркою Копаю глубокий я ввод Пусть Ласточка нас под Москвою С Зарайска в Надым повезет

Так ездят же. Не очень много конечно, но например на станциях тверского направления, где приличная частота и хорошие скорости, чуть ли не 25% пассажиропотока на экспрессах. Есть мнение, что при увеличении частоты на каком-нибудь тульском направлении или горьковском с рязанским можно получить куда большее.

🤪 Надо из Зарайска обязательно в Йошкар-Олу и парк Рускеала! Максимум чего там можно сделать, это сколотить платформу, типа как в Переславле, и асфальтовую дорожку к оной. И Орланище до Луховиц и Голутвина 3-4 раза в сутки, согласованный с экспрессами в первую очередь. Но рязанские экспрессы с продажей с местами, из Зарайска такое весьма неудобно организовывать. Потому-что если чего и затевать с жд хз зачем, то с простыми понятными решениями, без вычурностей. Например, чтоб первый РАшнег приехал в Голутвин в 6:25 к РЭКСу. Оттуда назад после рязанского экспресса в 9ч, и так далее. Оформи идею красиво и напиши какому зарайскому депутату в приемную 😀

И правильно, нехрен, не государственное это дело. Я считаю, надо им не только поезд раз в 4 дня, но и горячую воду с электричеством для начала раз в пару дней подавать. Правильно, надо ездить на микроавтобусах, которые там в основном ходят, самое оно для 7-8-часовой поездки. С Казанью и Самарой при имеющейся жд топологии на 95% ничего путного сделать нельзя. Самара-Саратов - там что-то проходящее ездит кое-как. Нужно дневное сообщение через Балаково и Пугачев, только при современной нормативной базе это почти нереально, к тому же, там нет электрификации и весьма низкие скорости. Нижний-Казань - наиболее жизнеспособный и реально востребованный пассажирами вариант из подобных в том районе. В Подмосковье как раз сильно нереализованный потенциал по ж-д перевозкам. Это во-первых касается зоны в 50-70 км и далее, в плане поездов "экспресс". Кроме разве что тверского направления. Во-вторых, в зоне ближнего Подмосковья, что сейчас постепенно решается запуском МЦД. Всякие маленькие ветки в Озеры и Красноармейски с Зарайсками - понятно, что в странах типа Чехии, Словакии, Венгрии, Австрии, Гермашки и др они работают на порядок лучше, но с точки зрения пассажиропотока относительно остальной Мособласти приоритет такого на 101-м месте.

Не, там 1,5 десятка километров длина всего маршрута и по пути 3 остановки в колхозиках с несколькими десятками жителей в радиусе пешей доступности. Ближайший относительно значимый город Деггендорф с 36 тыс жителями в 40 км, Платлинг с 13 тыс и Ландсхут в 100 км с 70 тыс. Мюнхен в 190 км. С чешской стороны в 100 км с небольшим Пльзень, но там дорога по гористой местности и медленно ездиют. В Платлинге правда узел с более-менее магистральной жд, в одну сторону Нюрнберг в 150 км, а в другую Пассау и далее Линц с Веной.

Потому что, еще раз повторюсь, знаю это от тех, кто работал в то время. Причем, как минимум с трех дорог люди примерно одинаково описывали происходившее в 2007-2013. Если честно, мне показалось, что на том отрывке уже перешло в обсуждение пригородных Сергач-Канаш или каких-то там отмененных, запутался в этой каше. На казанском ходу для грузовых самый проблемный участок Куровское-Шатура. Нижний-Арзамас - по моим сведениям была не очень большая парность для однопутки, и когда ездил, тоже не помню прям большого трафика, а с раздельными пунктами там все в порядке. В общем, это один из ключевых моментов, да. Однако, там где государство занималось, в этом плодотворном сотрудничестве происходило много явной чертовщины со стороны РЖД, в первую очередь в пригородном сообщении по многим регионам. А не надо вообще ездить. Как в свое время сказал пензюковский губернатор по поводу, кажется, электричек на Ртищево, надо просто разобраться, чтобы везде была работа на местах, и тогда не надо в принципе будет никого возить. --- Ну а если кого сильно припрет, можно высокотехнологично ездить, находясь на удаленке, по панорамам Гуглмапс!

Освободили во 2й половине 2010 года, а с 2015 уменьшили скидку с 99% до 75%. После февраля 2015 откатили обратно, и на этом фоне еще с НДС подсуетились, в том числе и в ФПК. Платить должны, потому что согласно реформе жд транспорта разделили инфраструктуру и перевозки по разным компаниям. Как считали эти ставки - отдельный вопрос. Но собственно раз организовали разделение, раз продекларировали создание конкурентной среды, то и следовало все это выполнять.

Австрия 800 км в длину и там даже ночные поезда есть. Никак не Московская область. Можно и на Швецию какую смотреть при желании разобраться, много на что. Да практически везде общественный транспорт - это регулируемая государством и дотируемая система жизнеобеспечения (что не исключает параллельное существование коммерческих маршрутов на выгодных направлениях). Может кроме обдристанной Албании и разных банановых папуасий в Африке и Южной и Латинской Америке.

Писать надо в департаменты транспорта регионов И кстати кое-какие подвижки после 2015-2016 годов есть.

Откуда могут взяться дополнительные грузовые из-за ничтожного уменьшения парности на нелимитирующем участке линии, при том, что на всей линии Куровское-Казань нет проблем с исчерпанием пропускной способности?

OMG 🤪 Мне кажется, что Вы упорото троллите. Это просто было отжимание нормально работающего и хорошо продуманного маршрута у другой компании холдинга. Но новые "управленцы" оказались некомпетентными, в результате чего маршрут примерно через год похоронили. Вообще TER - это пригородный поезд, который может быть как со всеми остановками, так и полуэкспрессным, тарифы на них по известным мне французским регионам одинаковые. Хз, может от Страсбурга на север есть какой-нибудь частный пригородный перевозчик, а не SNCF, надо поглядеть будет.

От Страсбурга в Кольмар ходит TER 2-3 раза в час, тарифы как в пригородном сообщении, 12 евро за 60 км - это нормальная цена полного разового билета для Франции. Пригородные поезда в Германии, Швейцарии, Франции всегда стоили раза в 4-5 дороже среднероссийских, если речь про полные разовые билеты. Большой хозяин являлся одновременно гендиректором ФПК и начальником департамента пассажирских перевозок в РЖД, и пользуясь положением, стремился принимать решения в пользу своей компании, в том числе, путем устранения конкурентов и отжатия потенциально выгодных маршрутов.

Почему? Пассажир платит за расстояние, на которое его перевозят. это при социализме так было)) Добро пожаловать в страны с рыночной экономикой, например, типа Австрии и Швейцарии, имеющие единую тарифную сетку на железнодорожные пассажирские перевозки.