Elektroborman

Да, участвует в сцепке-расцепке, проверке тормозов, заполняет справку о работоспособности тормозов. Может на Карпогоры?

Не знаю, сколько и кого возят в Архангельске, и моторвагонное депо далеко о него. Ярославль-Пищалкино в пиковые дни ездят по СМЕ, Иваново-Кинешма вроде тоже. И могли бы также поехать Переславль-Москва и Переславль-Ярославвель-(Рыбинск). И несчастный Ржэв. В Ростове еще ездят по СМЕ. И Оренбург-Уфа.

От 30 минут. При этом нужно задействовать вагонника, то есть, возить его с собой в каждый Гаврилов Посад и прочий Волгореченск. Больше персонала на составе, если нет автоматических дверей. И Демиховские вагоны в габарите Т - больше вместимость. Я думаю, ДП2Д в первую очередь нужны на маршрутах, где РА-3 ходят по СМЕ, есть несколько таких. Ну и где 3х-вагонники используются со стабильно высокой загрузкой.

И будничные смотрели, четверг как минимум. Везде примерно одинаково. Вот понедельник, сегодня, на текущий момент времени. Поезд - пассажиры Ивановской обл / пассажиры Владимира Москва-Иваново №732 - 252 / 8 (ночная) №734 - 206 / 11 №738 - 223 / 7 №740 - 163 / 1 Иваново-Москва №740 - 317 / 17 (ночная) №738 - 331 / 19 №736 - 333/ 17 №732 - 230 / 4

Сумма дотаций за 1 пару в несколько миллионов в год, да пусть и миллионов 30, совершенно несопоставима с десятками миллиардов на подобные реконструкции. Кроме того, ДОСС работает за счет перекрестного финансирования с прибыли от Сапсанов, поэтому не может участвовать в подобных инфраструктурных инвестициях. И в последние годы, судя по тарифам, Иваново на самоокупаемости. А не было бы ее - не было бы смысла гонять ночные рейсы с более низкой загрузкой и тарифом. Это отношение всех пассажиро-километров к поездо-км, умноженным на число мест. И как видно, 10-30 пассажиров Владимир-Москва на рейс (причем по гораздо более высокому тарифу на 1 км, чем Иваново-Москва, глобально на загрузку не влияют. А официальная статистика с почти 300 пасс на рейс в среднем говорит о том, что средняя загрузка значительно выше 75%.

Это бессмысленное удорожание. По той инфраструктуре 170 км до Венева едут 2,5 часа. Более чем достаточно ЭП2Д в Рэксовой компоновке. А в обращении было упоминание, что уже существует Москва-Бологое со сменой нумерации? Писать лучше заказчику перевозок - дептрансу региона. Правда в Тверской области там сидели какие-то мутные кадры в последние годы.

Перевозчики разные, есть свои особенности и какие-то косяки. Я назвал все цены для обоих вариантов. Про теплак могу позже поискать. Там почти всегда не менее 50-60%, а средняя наверное 75%. Очевидно, задача не занять все кресла, хоть по 300 руб, а получить максимальную выручку с рейса. И судя по тарифам и загрузке, гос финансирования там нет. Здесь речь шла про автобус в Иваново за 4 ч, который якобы легко запустить. https://ivteleradio.ru/news/2025/01/16/_lastochki_perevezli_pochti_million_passazhirov_iz_ivanovo_v_moskvu_i_nizhniy_novgorod_i_obratno_v_2024_godu?ysclid=m8ba0ssdl2673275002 Это 2397 пассажиров в сутки или 299 чел на рейс.

ЭС1П точно такая же, разница в полной оплате инфраструктуры для ПДС. Электроэнергия тоже входит и составляет менее 10%. Не входят расходы самого перевозчика - проводники и офис. Важна конечная цифра в денежных единицах. Именно так и работает Москва-Иваново или там Нижний. Ну и что? Транспорт - одна из отраслей, где многое появляется после пинка государства и с его участием в финансировании. Хоть аэропорты, хоть автодороги, по которым потом осуществляют коммерческие перевозки автобусы. Во всех странах, претендующих на цивилизованность. Однако естественно-коммерческим путем в Иваново за несколько лет так и не напряглись.

Тоже много нюансов, свободные такси, желающие туда ехать, должны иметься в этом районе в количестве, которое может вывезти таких пассажиров. На трассе Иваново-Москва в принципе нормально, там достаточно часты приличные по размеру города. А если взять Москва-Тамбов, например, может быть всякое. И в точке, где застряли, должно быть покрытие сотовой сети, оно не везде хорошее за пределами Подмосковья и магистралей типа М4.

Например, ЭС1П из 5 вагонов маршрута Челябинск-Магнитогорск (417 км) за 2022 - 117 млн за год за услуги РЖД, из которых 40 млн - только за то, что РЖДшная трамваина весь год будет твоя, можешь просто в тупик поставить. За сутки круг Челябинск-Магнитка-Челябинск выходит 320 тыс р, тариф для пассажира на полный маршрут был 1080 руб. Сейчас тариф 1205 руб, а также по пт, сб и вс эти 2 состава делают не 2 пары, а 3. Среднее кол-во пассажиров на 1 пару за сутки - 700 чел, из которых по полному маршруту чуть больше 30%. И поскольку поезд пригородный, то плата за инфраструктуру с перевозчика не 67 млн за год, а 670 тыс руб (учтены в цифре 117 млн). Неизменны инвестиции или выплата кредита, тут как угодно. Также и по ФОТ есть нижняя планка - при минимуме посетителей шеф-повар не сможет быть одновременно хостесс или официанткой и секьюрити/гардеробщиком. Есть и административный персонал. Но общий смысл в том, что не может быть много простоя - надо перекрывать все эти постоянные издержки, это первое. А главное то, что не видя сумм по всем пунктам, невозможно сказать, где планка прибыльности и с какими вынужденными издержками можно продолжать работать, а с какими нет. Повторюсь, для жд транспорта нет прямой связи процента занятости и прибыльности, результаты могут быть самыми разными, можно и при 100% занятости быть в убытке, а можно и при 20% получить прибыль. Полагаю, у Аэроэкспресса на ЭД4М на Павеляге и с 10-15% поезда прибыльны. А если хочется дешевых цен с Ласточкой, то с такими конскими ценами РЖД либо стратегия с относительно небольшим пробегом и конскими ценами для пассажиров, чтобы перекрыть саму аренду, либо ездить с 5 утра до 24 ч по умеренным ценам и с динамой, чтобы содрать поболее в пиковые периоды. И лучше всего - пригород типа Москва-Тверь, при возможности уехать так за 200 км на межрегионе. Если посмотришь на лоу-кост операторов на ВСМ - Ouigo, Iryo, то там так и работают, на Мадрид-Барселона за сутки 4 или 5 рейсов на 1 состав. Это при любых инцидентах так. Для государства важны большие числа, сколько из миллиарда перевезенных пассажиров (или же считать в пассажиро-км) доезжают в целости и сохранности.

Убыточность измеряется в денежных единицах и является разностью между расходами и доходами. В рассуждениях, которые основаны лишь на неких избирательных данных о свободных креслах, в принципе отсутствуют финансовые величины. Поэтому из второго, при всех остальных неизвестных слагаемых, невозможно получить первое. Я же говорю, предложи ресторанам закрываться из-за малого процента наблюдаемых тобой занятых столиков, объяснишь Макдональдсу, что работать при менее 60% занятых мест - вздор, вдруг попадешь в список Форбс. Про Невский забыл, но это теракт, нет очевидной связи с опасностью именно жд транспорта. Опоздания поездов бывают самые разные. Бывает просто задержка на 15 мин. Бывает какая электричка сдохла, и ее за час утащили вспомогательным. Бывает кто на переезде раскорячился, всякое бывает. Точно так же интересно, если где-то под Владимиром загибается автобус Иваново-Москва перевозчика ИП Шаурмян, кто и с какой стати будет брать на борт его пассажиров, вероятный сценарий - сам владелец зашлет резервный автобус, если найдет.

Планируется в районе 6,5 ч. И тарифы совсем не такие, как в 800-х.

Потому что это был поезд дальнего следования локомотивной тяги, перевозчика ФПК. Это бесперспективный формат сообщения на таких маршрутах, кроме некоторых от Москвы. Правда, надо сказать, что с дизельным МВПС есть большие проблемы. Однако по второй половине того маршрута - Уфа-Самара - Башкирская ППК ведет работу над запуском «Финиста». И это правильно, такие маршруты должны иметь статус пригородных поездов.

Эти перевозки могут и должны осуществляться нормальным общественным транспортом, при его наличии. Везли детскую команду из Балаково в Самару. Я понимаю, если бы из каких-то пердей, вроде Карабулака или Новоузенска. Но здесь - коридор между миллионными агломерациями и неплохо населенный посредине маршрута - Самара-Вольск-Балаково-Пугачев-Чапаевск-Самара. И вполне бы могли ходить 2 пары региональных экспрессов Саратов-Самара, благодаря чему нет большой необходимости извращаться с многочасовыми перевозками в Газельках. ну то есть просто очередные теории

Можно конкретные примеры изменений подобного характера в этом прейскуранте?

Я все же не перестаю удивляться этим выдуманным на форумах методикам, основанным на подсчете процента пустых табуреток. ЭД4М из 11 вагонов при подмосковном пригородном тарифе имеет нулевую рентабельность при 150-200 пассажирах (загрузка менее 20%), а Сапсан до Балашихи даже при 100% загрузке и билетах за 120 руб будет убыточным. Смысл всего этого? Я все жду, когда форумные эксперты пойдут считать кол-во пустых столиков в ресторанах Аркадия Новикова и раздавать ценные советы не работать с понедельника по четверг до 13 часов, с 15:30 до 17:30 и после 22, а по воскресеньям после 21, и тому подобное. Для любого конкретного человека, попавшего в подобный инцидент, - это потрясение, а бывает и хуже. Только это никак не связано с опасностью вида транспорта. У РЖД серьезные аварии с жертвами были в Наро-Фоминске лет 10 назад, с кишиневским поездом, а до этого крупная авария была вроде в 90-х с поездом Рига-Москва в районе Нелидово. Остальное за столь долгий период - единичные случаи с единичным кол-вом пострадавших. Какой за этот период был пассажирооборот, и какой удельный пассажирооборот на 1 пострадавшего - все это можно подсчитать. При массе недостатков РЖД безопасность перевозок у них на хорошем уровне. Суть в том, что эта величина зафиксирована в тарифном приложении к методике рассчета аренды подвижного состава, для каждого его типа, и утверждена ФАС.

Амортизация отражена в арендных ставках, на основе которых осуществляются рассчеты между перевозчиком и владельцем подвижного состава. А у ДОСС она просто включена во внутренние рассчеты по маршрутам.

Утро субботы - пиковый период. Значит, рассчитывают за оставшееся время набрать народ по этой конской цене. На маршрутах Москва-Нижний и Москва-Питер Ласточки предназначены для разных целевых аудиторий. Москва-Нижний - это основной вид скоростных поездов, ближе к Сапсанам Москва-Питер. А на Москва-Питер Ласточка - поезд для более бюджетного сегмента столиц + развозка по линии. Ее не получается продавать задорого, кроме периодов, когда совсем туго с местами. Комфорт ЭС1П что на Нижний, что на Питер одинаков, в ЭС1, которыми заткнули нитки большинства бывших Стрижей, он сильно ниже конечно. Но динама, как я вижу, у них очень тупо настроена, и разницу в комфорте между разными типами Ласточек Москва-НН в ценах не учитывает. И по-моему, она вообще настроена от процента занятости кресел в конкретном рейсе, поэтому в моменте 5-вагонная ЭС1 с убогими сиденьями может оказаться дороже 10-вагонной ЭС1П. Вот такой бред.

Не на амортизацию - так и есть, от пробега в км и от времени работы персонала. На долю электроэнергии вообще менее 10% расходов. А на амортизацию - заплати сразу за большой период и потом делай с электричкой что хочешь - хоть гоняй 20ч в сутки с пассажирами, хоть поставь в тупик.

Наверное потому что это выгодно. Потому что амортизация выходит дорогая, если состав больше стоит, чем ездит. В пригородных жд перевозках вообще средняя населенность около 25%, в Подмосковье, с учетом МЦД, теперь меньше. Надо все закрыть и сдать в металлолом с профитом.

Так сохраняются автобусы из Иваново, желающие могут использовать. И там вроде теперь маршруток стало много, всё для ностальгирующих по «святым 90-м» - разные Улугбеки за рулем, удивительный контингент пассажиров, чоткий подвижной состав, фенечки типа возможности остановить на минутку вон у того куста пописать, и прочие прекрасности.

Тем, что расстояние таково, что отдельный маршрут дальнего следования неэффективен, не востребован народными массами. И его не назначают. Как не назначают ПДС из Москвы в Павловский Посад или там Балашиху с Новогиреевом. В мире много чего не очень понятного. Только это кол-во поездов в Иваново и мест в них - не такое и большое. Например, из Хельсинок в Куопио (125 тыс жит, 400 км), 7 пар поездов, время пути 4 часа с копейкой. Из Таллинна в Тарту - 11 пар. И т д. Горьковские прямо на сегодня на Москву стоят 2018 р и 2326 руб. Динамический тариф не может выражаться одной цифрой. Кроме того, дальний тариф не прямо пропорционален километражу, в одном поезде тариф Москва-СПб в пересчете на 1 км будет дешевле, чем Москва-Бологое.

Я честно внимательно пересмотрел несколько страниц, но конкретных цифр не увидел. Данные по сегодняшнему дню я выкладывал. На завтра картина пока такова (N поезда - посадка в Ивановской области / посадка во Владимире , с описанными выше допущениями методики): Иваново-Москва: №738 - 263 / 10 №736 - 299 / 34 №732 - 289 / 11 Москва-Иваново №734 - 208 / 6 №738 - 348 / 0 №740 - 349 / 0 Таким образом, либо это была разовая аномальная флуктуация (возможно, астрологи, тарологи, а также ивановские ученые заявили о неблагоприятном для поездок дне), либо кто-то не справился с арифметикой. 3 Ласточки по 350 мест в воскресенье/понедельник и 3 в пятницу/субботу, с учетом, что едет в них кто угодно - командированные жители Иваново, учащиеся из Иваново, жители Иваново, направляющиеся в отпуск, кто-либо, направляющийся в Иваново с личными целями, хор мальчиков-зайчиков, направляющийся в Иваново на гастроли, детская футбольная команда, недетская хоккейная команда итд итп - то конечно да, оставшиеся места, занятые ивановскими гастарбайтерами, явно довели почти до краха экономику Ивановской губернии.

За их небольшим количеством, а также из-за того, что перевозчик получает с них выручку как с ивановцев, этот учет не имеет смысла. Суббота утром из Москвы - пиковый период. А с динамо-тарифами Москва-Иваново, похоже, случился какой-то косяк, они в этот день почти в 2 раза дешевле почему-то. У ДОСС с Ластами на Иваново, Кострому и Питер вообще нередко бывают необъяснимые скачки тарифов, как в минус так и в плюс, особенно в даты вокруг праздников. А так, сегодня из Владимира в Москву на нижегородские Ласты есть тариф и 1715, и 1382, и 1442, что дешевле ивановских. А есть и 2100.

Писали. Я проверил и привел цифры. Ласта Москва-Владимир целесообразна только в формате пригородного поезда. В виде дальняка там получается очень небольшое число пассажиров для 5-вагонной трамваины и более высокие расходы. Я не знаю, есть ли у ДОСС лицензия на пригородные перевозки и если да, согласуют ли их поезда Москва и Владимирская область.