Elektroborman
Постоянные участники-
Постов
2670 -
Зарегистрирован
-
Посещение
-
Победитель дней
1
Тип контента
Профили
Форумы
События
Весь контент Elektroborman
-
Только надо учесть, что при этом еще и число пассажиров уменьшается опережающими темпами, и как следствие, выручка. И РЖД само очень многое сделало для того, чтобы пассажиров было меньше, о чем не раз говорилось. Взять хотя бы отмены и рассогласование пригородных экспрессов, следующих на расстояния более 200 км. Или внуренний регламент РЖД по 7000-м поездам. Сюда же - графики поездов, подстроенные под развозку рабочих смен железнодорожников, а не под местное население. То есть, сама суть пригородного комплекса на значительной страны части страны теперь - перевозка льготников, железнодорожников, а также жителей населенных пунктов, в которых нет автомобильного рейсового транспорта. И за эту богадельню настойчиво предлагают платить губернаторам. А если разговор пошел за "рынок", то стоит очередной раз задуматься, почему всем неподконтрольным РЖД компаниям, желавшим заниматься жд пассперевозками, так усердно вставляли и вставляют палки в колеса. Ну вообще есть электромотрисы, выпущенные для служебных целей. Есть и эстонский опыт создания 1-2-вагонных пепелацев на базе ЭР. Но опять же, с этой идеей в РЖД опоздали лет на 10, как и со многими другими. Непринятие вовремя этих решений и является одной из причин глубочайшего кризиса пассперевозок.
-
Это в теории, а в подмосковной практике контра стрясет столько, сколько ей готовы дать, и не более.Ну это от воли перевозчика зависит, ЦППК хоть и ленивая контора, но в последнее время что-то пытается сделать для ужесточения проверок. Концепция сейчас в том, что электричка Москва - Рязань предназначена в первую очередь для развоза всяких Фруктовых, Алпатьевых, Рыбных, а не для, собственно, пассажиропотока Москва - Рязань, который неплохо бы окучить экспрессами, но много ниток проложить не получается.Так Рыбное и Фруктовая - это как раз целевой поток для рязанских поездов: пассажир дальний, да и поездов за Коломной мало совсем.
-
Это еще неизвестно, получается ли экономия, или наоборот выходит боком. Я напомню, что основные расходы перевозчика прямо пропорционально зависят от вагоно-часов/километров. 1. В результате выше описанной политики получаем слудующее. Поезд оплачивается перевозчиком от Москвы до соседнего облцентра на 180 км, при этом основная часть его пассажиров следует до станций на первых 50-70 км маршрута, т.е. он выполняет роль отсутствующего S-bahn. С другой стороны, для дальних пассажиров он неудобен как низкой скоростью, так и соответствующим уровнем комфорта, поэтому пассажир, имеющий возможность использовать иной вид транспорта, будет при возможности это делать. Также в поезде, имеющего много остановок в ближнем Подмосковье, сложнее проводить нормальный контроль оплаты проезда. Что имеем на выходе? Сильная диспропорция между преоставленными перевозчиком пассажиро-километрами и оплаченными пассажиром. При этом, дальний пассажир, ради которого по идее создавался этот рейс, оказывается "не окучен", а существенную часть потока составляют льготники и всякие сомнительные личности. 2. РЭКСы - это хорошо, но подстраиваться под поезд, ходящий 2-3 раза в сутки, когда время пути всего 1,5-2-3 часа, мало кто захочет. Тем более, если речь идет о пассажире, который не экономит каждые 30 рублей, для которого эти поеза и предназначены. Да, в пиковые часы они попадают в струю, потому что пассажиров в принципе очень много, в остальное время не очень. 3. Многие, говоря о пригородных перевозках, почему-то берут во внимание только ежедневную трудовую миграцию и говорят о пробках, но ведь это в основном касается диапазона прибытия в Москву с 6.30 до 10 и отправлением с 17 до 20, т.е. 3-4 часа в сутки из 19. Да, в эти часы пассажир в основном "никуда не денется с подводной лодки", но в остальные 15-16 часов ситуация иная, и надо думать, как населять поезда и почему пассажир не хочет выбирать железную дорогу. 4. Время пути и частота хождения очень важны на самом деле, я думаю, это один из главных факторов, из-за которого пассажиропоток Москва-Тверь существенно превосходит ту же Калугу, находящуюся практически на том же расстоянии. 5. Несмотря на чрезмерную плотность ниток в Подмосковье, неправильно считать, что быстрые поезда проложить совсем нельзя. Даже на Горьковке, изуродованной Стрижами, проложены нормальные, но не рационально использующиеся нитки на Владимир в 7 утра (только по субботам), в 15ч (по чт и пт) и в 19 из Владимира только по воскресеньям. На всех направлениях экспрессы проложены в самые часы пик.
-
А у экспресса нет проблем с заполняемостью по пятницам, он уходит со 100%-ной населенностью.
-
Ты считаешь, что все это сложнее, чем пробивать кардинально новую нитку на 1 день?Вопрос надо по-другому поставить, а кому нужно заморачиваться с прицепкой сидячек до Рязани на этот день? ФПК? Так у них купе и СВ свободными идут, жрите их или идите в пень.
-
То, что нечто обсуждалось, похвально, конечно, но хорошо, когда это опирается на факты и информацию от людей, непосредственно работающих в пассажирском комплексе, а не просто некие общечеловеческие рассуждения. Но и в тех выводах, к которым некоторые пришли, даже если не вдаваться в инсайдерскую информацию, а брать то, что лежит на поверхности, масса изъянов. Например, что такое "невыгодные пассажиры на 200+ км", где проходит эта граница: по 240 км, 317 км, 434 км или 580 км? Во-вторых, судя по всему, рассуждающие так считали, что на поезда дальнего следования посадка имеется только на станции отправления, а далее на маршруте пассажиры сходят, но посадки нет В-третьих, утверждение, что кто-то отнимает места у дальних пассажиров в общем случае также в корне неверно, особенно учитывая, какое падение в последние годы по поездам дальнего следования, и то, что большинство поездов ходят урезанными схемами. Проблемы невывоза на подавляющем большинстве направлений в стране давно нет, кроме некоторых пиковых дней, но есть проблема катастрофически недостаточного числа пассажиров. Ее закрытие - вопрос ближайшего времени, как поступили с большинством касс на других станциях этой линии, и не только этой. Это если не вдаваться в детали, а эта информация здесь проходила. Во-первых, касса "экспресс-3" должна в принципе быть, а, например, на участке Петушки-Владимир их нет нигде, хоть в Костерево и Ундоле весьма приличный пассажиропоток, что уж говорить про регионы. И работать должна в момент прохождения поезда, а не в течение 2 часов утром, за 3 часа до поезда, и 2 часа вечером. Во-вторых, рабочих касс должно быть соответствующее необходимое количество, оформление одного билета занимает раза в 3 дольше времени, чем обычного пригородного, а не менее 50% пассажиров 7000х и 8000х поездов приобретают билеты перед отправлением (на ряд поездов - более 80%), вот и посчитайте, сколько времени нужно, чтобы продать билеты хотя бы 100 пассажирам? Больше открытых касс - а поезд ходит 2 раза в сутки, что кассирам делать остальные 22 часа? В третьих, с каждого билета перевозчику нужно отчислять ~100 руб в ИВЦ за операцию продажи через "экспресс-3", и какая выручка получится при стоимости билетов 200-300 рублей? Или приплюсовать эти 100 руб к стоимости билета, пусть пассажиры платят? Вывод неверный. Во-первых, если обратили внимание, то ПИД мочил нормальные экспрессные междугородние маршруты типа Владимир-Нижний Новгород, Казань-Ижевск или Воронеж-Россошь. И благодаря наличию приличного числа пассажиров с большой дальностью поездки как раз рентабельность этих маршрутов гораздо выше, чем в ближнем пригороде. Наоборот, в ближнем пригороде в регионах часто хорошо развиты автобусные перевозки и пассажиру не особо интересны электрички с частотой 1 раз в 4 часа, и вообще там слишком сильна ежедневная миграция и потому велика неравномерность пассажиропотока. В-третьих, все поезда находятся в заказе у регионов, и как это получается, что регион их заказывал и заказывает, а перевозчик говорит - а мне теперь нельзя так ездить.
-
Вы исходите из данного предположения и отбрасываете все остальные факторы, что в корне неверно. Ну да, Вы исходите из того, что Вам нужны 4 хороших места рядом, а перевозчику требуется продать все 54 места в плацкарте, а не 36 и ни одного бокового, поэтому пока есть свободные места, дополнительные вагоны ставить не будут. Будет ходить поезд только 4 месяца раз в неделю - опять же встает вопрос работы касс. И из пассажиров будут в основном только отдыхающие, местное население про такой поезд быстро забудет. Нет, я согласен, что очень многое с осташковским поездом сделано через одно место, взять даже перенос отправления из Москвы на 17 часов, но в любом случае, это совсем не то направление, где ПДС будет работать хотя бы в ноль. Опять, же, из кого будут состоять эти 50%? Москва-Вязьма - не тот поезд, где можно ожидать сколь-либо ощутимого числа пассажиров с электронками. Мммм... Как сейчас происходит обновление списков пассажиров с ЭР у проводников, кроме как на станции отправления и крупных станциях? На ряде поездов реально есть проблема отсутствия ЭР за несколько часов до отправления, бланк надо печатать в кассе.
-
Перевозчик согласовывает поезд в соответствующей структуре РЖД, под названием "бизнес-блок пассажирские перевозки". Раз его послали с прямыми 6000-ми электричками, то точно туда же пошлют и с 7000-ми. Тем более, здесь возникает геморрой с продажей двух билетов на одно место (так как по бумагам это два поезда), и с каждого билета должно отчисляться ~~100 руб за операцию ИВЦ по продаже места через "экспресс". Учитывая малый пассажиропоток, не нужен никому этот геморрой, такой поезд, даже если теоретически возможен, привезет только сплошные убытки. Я видел летом в пятницу этот поезд - да, вагонов 7-8 набиралось, но это все равно мало, и такие дни на фоне годового периода погоды не делают. Сейчас в электронном виде продается процентов 20-25 от общего числа билетов, причем, это в основном жители Москвы и мегаполисов, пассажиры фирменных поездов, командированные итд. В провинции все по-другому. Кроме того, это исключает поездки по схеме "пришел и уехал", а на маршрутах типа Вязьма-Москва почти всегда так и ездят, это по сути те же пригородные перевозки. Вы не путайте декларируемые цели и фактические
-
Конкретно по данному случаю - там вообще есть кого возить в объемах более, чем на 1 маршрутку? Карелия могла просто не оплачивать этот маршрут из-за беспросветной убыточности. Мы так и будем по кругу разговаривать, или все-таки тему надо читать? Дык, могу Вам посоветовать то же самое, а также внимательно изучить нормативную базу по пассажирским перевозкам. Если что, всё, что следует далее 200 км в формате МВПС, должно иметь 800-й номер, а перевозчик - ФПК. Но при живом поезде из Москвы, в Осташков и окрестности какого-то ощутимого пассажиропотока по жд не было в последние лет 10, разве что несколько пиковых дней в году. Я не знаю, кто там что говорил, но после того как у человека появляется личное авто, за страховку уже уплачено итд, чаще всего подобные поезда с черепашьей скоростью 40 км/ч и курсирующие 2-3 дня в неделю, просто не рассматриваются. По-хорошему, надо было просто всё оставить, как есть, с электричками Вязьма-Москва, но это идет вразрез с интересами третьей стороны. Но пассажиропоток при таком ограничении оказывается еще более мизерным. Некого возить на 800-м поезде Москва-Вязьма, как ни крути. Будет заполняться 1-1,5 вагона в хорошем случае и вагона 4 по пятницам и воскресеньям. Напишите в ФПК, Вам то же самое ответят, скорее всего.
-
Меньше, конечно, но близко не 10 человек на поезд. Различие более, чем на порядок. Что из этого следует? Составность рассчитана под дни пикового потока, среди недели загрузка часто может быть менее 50%, особенно с октября по май. После года-два курсирования таких проблем практически нет. Естественно. В отличие от РЭКСа, например. Там нет скоростей больше 120. Проблема, судя по всему, вызвана работой диспетчеров, 100-е ПДС тоже одно время весело ходили, привозя по часу опозданий. Судя по всему, Вы исходите из того, что посадка на ПДС происходит только в Москве, а далее по пути следования пассажиры только сходят и посадки никакой нет. Что в общем случае абсолютно неверно. Что касается лоббирования и проч, то инфа об этом была очень давно, в том числе и от людей, работающих на жд.
-
Да ладно. Поток на таком маршруте есть в любое время, кроме глухой ночи, а здесь результат был в пределах 10-15 чел на состав. И потом когда ФПК сделала 3 пары ЭД4МКУ с отправлением в 8, 14 и 19 часов, было то же самое, и один переоборудованный вагон 3-го класса в этих составах ходил. Потом остановки в С-Посаде и Александрове отменили, а электрички ускорили до ~~3.30.
-
Речь не об арендованной машине, а о личной. Большинство так и ездит по маршруту Москва-Осташков, как местные, так и отдыхающие москвичи. Крайне сомнительно. Не так давно еще были остановки по станциям участка Вязьма-Гагарин у одного из поездов Брест-Москва, с дешевым белорусским общаком. Наверное, неспроста отменили. Кроме того, важный вопрос, как организовывать продажу билетов. Скорее всего, касс с "экспрессом" там нигде нет, ну а открывать их на подобных полустанках со средней посадкой ~~10 чел/сутки никто не будет. 7000 - пригородный поезд, маршрут до 200 км. Да не будет туда сколь-либо ощутимого потока из Москвы на ПДС, когда электрички каждые 15 мин ходят, как почти не было потока на экспрессах Москва-Ярославль. 152 руб никто и не сделает, это же регулируемый сектор перевозок. В себестоимость включена вокзальная составляющая и сбор за операцию ИВЦ по продаже места через "экспресс", отсюда и такой бред с тарифами.
-
Причем здесь зубаревка? Вы предлагаете назначить поезд 800-й нумерации Москва-Вязьма - так данный формат перевозок на этом маршруте не имеет смысла из-за слишком низкого пассажиропотока. С Осташковом - это тоже все ожидаемо было, ну не будут гонять ПДС со средней составностью 4 вагона и слабой заполняемостью, когда нужно 10-12 хотя бы. А дотаций под конкретные поезда у нас нет к сожалению. Там если что и делать, то группу ВБС до Питера и Москвы через Бологое с прицепкой к проходящим поездам. Через Торжок в Москву убийственное время пути, на машине или автобусом куда быстрее.
-
Нет, я предлагаю им оставить то, на чем они ездят. А для Москвы, Одинцово и прочего Голицыно оставить возможность прямой поездки хотя-бы по паспортам.Нет смысла в отдельном поезде данного формата до Вязьмы. Ходят "Ласточки", в которых кол-во пассажиров, следующих от Москвы до Вязьмы, в среднем в пределах полусотни человек на состав. До Гагарина было еще меньше. Ласточка останавливается в Можайске, пассажиры из Одинцово могут сесть там. ФПК не будет назначать 800-й поезд в Вязьму для перевозки 100 человек.
-
Не понял. Допустим, электрички Москва-Вязьма были единственным пригородным жд транспортом на участке Гагарин-Вязьма. Вы предлагаете, чтобы люди от всяких о.п.Зубаревка или Мещерской до соседней Вязьмы и Гагарина оплачивали проезд не по пригородному зонному тарифу, а по пассажирскому, через АСУ "Экспресс", рублей по 150 за 10 километров пути (точнее - см прейскурант по 800-м поездам)? Так тогда в составе и двух вагонов будет много, за отсутствием желающих ездить...
-
Что неудивительно - промежуточные остановки нужны куче народу, плюс разница в цене, плюс возможность купить билет на платформе или в электричке, не заморачиваясь планированием поездки заранее и часами работы кассы дальнего следования... Одним словом, если ППК прогибается под ФПК - это саботаж. Если Минтранс прогибается под ФПК - это лобби, и бороться с ним можно только письмами в кучу инстанций. Да не только промежуточные остановки. Был в Нижегородской области маршрут Нижний-Шахунья, так сам поток между этими крайними точками почти целиком перевозился электричками, несмотря на наличие приличного кол-ва ПДС. Сейчас там у ФПК 1 раз в сутки ходят сидячки в п 9/10 Киров-Нижний, но успехи крайне скромные, если не сказать хуже.
-
Очевидно, что есть разница в расписании (электрички ходили в течение всего дня) и в тарифе. Сейчас на конкретном маршруте имеется 2 пары Ласточек, но там динамическое тарифообразование и опять же, всего 2 пары. Тут основной вопрос, сколько пассажиров в реале пользуется тем или иным типом поездов. В большинстве мест, где ехать не более 4-5ч, насколько мне известно, электричками по таким маршрутам ездило гораздо больше, чем поездами ФПК. не суть дело. дело в том, что пересадка снижает комфорт поездки. нга сколько - зависит от конкретного случая, но снижает всегда. Пересадка в результате сильно снижает число пассажиров на железной дороге, что и произошло после разрывания данных поездов. Надо в первую очередь исходить из этого факта, а не из неких объяснений про чаёк и покурить. А что касается объяснений, так например у нас большинство платформ низкие, скакание по путям и по убогим платформам - то еще удовольствие.
-
Все осталось по-старому, в т.ч. и конечный пункт в самом городе.
-
В теории это логично, конечно, только интересно бы знать, как на самом деле обстоит касательно этих пассажиров.
-
Не надо забывать также, что в Москве для 99% едущих намного ближе к пункту назначения вокзал, чем Выхино.Однако, на практике Казанским вокзалом пользуется далеко не 99% пассажиров электричек И про "ближе" тоже сказали, замечу, что метро от Выхино до Таганки едет не более 20 минут.
-
По причине введения предрейсового досмотра, павильон оборудовали на одной платформе на Курке, бакланы останавливались на вокзале одновременно, а чтобы развести их хотя бы на 15 минут, потребовалось бы очень сильно менять графики десяткам поездов по ооим ходам. Из-за малой доли "сквозных" пассажиров по Москве, решили на это забить.
-
Ну вот Вы еще раз подтверждаете, что основной пассажир данного направления приносит доход того же порядка, что и в обычных купе/СВ во внутренних перевозках. Можно было бы сказать, что пусть там всего 80 человек катается, зато из них 40 - VIP, каждый приносит доход как 3 обычных, но нет ведь. Поэтому перспективы развития международки сомнительны, хотя с уменьшением времени пути клиентов должно быть поболее.
-
Посмотрел ближайший поезд из Москвы. Большинство мест раскуплено. Только хорошо бы уточнять, большинство от какой вместимости состава, скажем, 250 мест или 600 мест. В ближайший четверг из Москвы в составе на Париж 126 мест, из которых 50 свободно. 76 пассажиров, из которых далеко не все едут до Парижа (а на практике туда едут процентов 30 в хорошем случае), - просто охренеть какой пассажиропоток )
-
Во-первых, очень много вагонов в сидячей компоновке, что не подходит для столь дальней международки.Во-вторых, а кого и куда, собственно, в этой международке возить? Там единствнный поезд, пользующийся спросом, - Москва-Хельсинки, и то, очень сильно снизился пассажиропоток в последние лет 5-7. Берлин/Париж - это воздуховоз, который из Москвы чаще всего увозит кол-во пассажиров не более чем на 3-4 вагона, "Полонез" - то же самое, не говорю уже про позорище в Ниццу. Даже Якунин не постеснялся привести в бложике цифры, из которых следует, что средняя загрузка составляет 60 пассажиров на рейс, интересно, это с учетом сидячки Москва-Брест или нет. По-хорошему, все это безобразие резать нещадно надо. З.Ы. Что-то я оптимистично про Москва-Хельсинки высказался. Например, сегодняшний поезд из Москвы - 7 вагонов, 148 мест, из них после Питера 80 свободно.
-
Электрификации нет на съезде на Казанский. Насчет "сохранения" большего числа мест - они по максимуму должны продаваться, а не пустыми ездить, на случай внезапного появления перед самым отправлением большой группы мальчиков-зайчиков. И поезда при возможности должны ежедневно ходить. Из регионов в Питер не такой уж ошеломляющий спрос по жд, авиация в СПб развивается, идет строительство нормальной автомагистрали Мск-СПб, объективно число таких дальних пассажиров на жд будет только падать, что и происходит.