Elektroborman

Надо смотреть на цифры спроса за весь год, а также на возможность значительного ускорения поезда, в т.ч. с выкидыванием всех технических стоянок. Если можно ускорить минут на 40, а посадка-высадка там на уровне 3 человек в неделю, то однозначно грохать и ускорять. Полностью согласен. В ПДСный тариф заложена вокзальная составляющая, а также некий сбор за пользование системой "экспресс-3", в результате, даже если едешь в сидячке/общаке на 1 км, минимальная цена окажется около 200 руб. Если как-то от этого уйти на некоторых маршрутах (не на всех!), то пассажирское ж-д сообщение может получить хороший толчок к развитию и станет более конкурентоспособно по сравнению с автотранспортом. Не согласен в данном случае. Тарифы выше 2-2,5 руб за 1 км в пригородных перевозках в принципе просто бессмысленны в большинстве регионов. Тем более, в описываемом примере такая сумма является лишь следствием принятой методики рассчета, а не себестоимости перевозки. Однако суровая правда состоит в том, что концентрация достойных мест приложения труда с достаточным числом вакансий по стране в целом низка, и в ближайшие годы это принципиально не изменится. То же можно сказать и про учебные заведения, а также другие социально важные объекты. Кстати сказать, в той же Европе считается нормальным ездить на работу километров за 150, только скорости при этом иные, конечно. А при неполной/дистанционной занятости это и вовсе не такая проблема. В принципе согласен. Естественный процесс отмирания деревень ведь активно идет. Ну а строительство - это же надо иметь соответствующие средства прямо сейчас. Что-то я особо не слышал про реальные факты массового переселения, взять ту же западную Карелию, где проблема занятости населения и поддержки транспорта и инфраструктуры более чем актуальна.

Сложно сказать, чем руководствовались в данном случае. Может, там у кого из ж-д руководителей дачи или родственники живут. Однако, "экспресс-3" за последнюю неделю не видит ни одного пассажира, купившего билет на 682й поезд от Петрозаводска до любой из этих остановок... Руководствоваться надо спросом в первую очередь, а не численностью населения и картами. Какой-то четкой кореляции между численностью населения и спросом (а также пассажиропотоком вообще) - нет.

Вопрос, кому нужны.Ну, будет там общий 250 рублей стоить на 30 километров, это всё равно запретительный ценник для 99% потенциальных пассажиров. Даже если касса на станции нормально работает. И людям в пригородном сообщении расписание крайне важно, а не абы что абы как ездило. И населенность такого вагона - на определенных участках маршрута будет все 80 мест занято, а на иных - 10 человек. И по дням недели и в течение года трафик тоже неравномерен, в пятницу вечером поедет в 2-3 раза больше народу, чем во вторник, среду или субботу. Вцеплять-выцеплять вагон - так это совсем не на любой станции сделаешь, нужно учитывать все технические особенности - возможность маневров, схема оборота с учетом техобслуживания, возможность изменения графика, чтобы заложить стоянку под маневры. В четном направлении всё, предположим, получится, а в нечетном расписание такое, что он 70% маршрута совсем пустым пойдет. И для каждого случая, где необходимы такие перевозки, всё это придется решать, ради одного вагона. Не будут этим заниматься в 80% случаев. В общем, надо рассматривать конкретные примеры, может, где-то в теории и возможно, что все технические нюансы реализуемы. Некоторым решением может быть изменение законодательства по увеличению пригородной зоны до 400-500 км, тогда где-то удастся сохранить сообщение за счет возвращения междугородних/межобластных маршрутов. По обсуждавшемуся выше участку Сергач-Пильна-Шумерля как раз ходил экспресс Н.Новгород-Казань, в вагонах 3-го класса как раз был проезд по простым пригородным билетам, без "экспресс-3" и каких-либо наценок. Но это касается в хорошем случае 3-4 десятков маршрутов по стране и только пассажирообразующих станций.

Все эти люди едут в Петербург или, соответственно, в Петрозаводск, в зависимости от поезда. Небольшая часть в Суоярви. Перемещение между иными остановками носит единичный характер. А вот если посмотреть на участок Петрозаводск-Суоярви, где пригородный поезд отменен несколько лет назад и кроме 600-го Петрозаводск-Костомукша больше ничего нет, то можно заметить следующее: http://www.mza.ru/index.php?exp=1&r=2aX7h996sdtWsq5oIRIveLeKSCEvPLNgDFKXE3i%2FGGaDtziiib2cK8KPWZw9tzTd6pWBVvyqxgCIQM1dF0oqIJprxg8QJfk5xsKuU3wsTeT461Qwpp0mTyEUQUiTrLOvC%2BCZO4RSx%2Fl41pYDrrsb2y4n9v6rAoLE8wUI6JkyVmxKtjMrOwcSkr77GZNWwhyXzRYTDAiP4%2BphXkFPc4RbHw%3D%3D Из 12 промежуточных остановок по участку 7 шт недавно переведены в технические (т.е. только развозка железнодорожников). Впрочем, на оставшихся посадка-высадка также практически нулевая. Хотя график как раз удобный для местных (что очень большая редкость!) - утром в Петрозаводск, а вечером из Петрозаводска. Причем, поснимали много остановок как раз вдалеке от автодороги Петрозаводск-Суоярви.

Это в нашем государстве кого-то всерьез волнует? "А если зарплата вам жить не позволит - тогда не живите, никто не неволит" (с). Вы можете привести примеры, где в случае отмены пригородных перевозок реально возник спрос на такие поездки, не 2 случайных пассажира в месяц, а хоть небольшой, но стабильный поток? Даже если введете какие-то остановки, реальность будет в том, чтобы проехать эти 30 км на ПДСе, на поезде, ходящем по нечетным числам в 2 часа ночи, придется покупать билет через интернет (какой процент сельского населения это умеет?) или же как-то ехать до ближайшей станции с работающей кассой. То есть на практике, кол-во пассажиров будет находиться в окрестности нуля. 100 км на машине никак не будет дороже, чем в купе. Если что, люди кооперируются для совместных поездок.

Куда денутся? Смотрите выше, с примерами по Новгородской области и иным. При таких условиях проезда в ПДС ими не будут пользоваться как пригородными поездами. Есть автотранспорт, в том числе и личный, а когда нет вообще ничего, то поездки будут сведены к самому минимуму. Например, на работу и учебу, таким макаром точно ездить не будет никто. Какие-то иные регулярные поездки тоже отпадут.

Там сейчас есть пассажиры, пользующиеся ПДС? Не в 2004 году, а в 2014-м, и не в течение 3 летних месяцев 1 раз в неделю по пятницам 2-3 человека, а в течение всего года на всех рейсах поездов?Сейчас там посадка-высадка на 600-м рыбинском - в пределах 10-20 человек суммарно по ВСЕМ станциям участка Савелово-Сонково. А когда-то целый 600-й поезд Москва-Сонково был, и Москва-Углич еще.

А откуда головная боль? Красить табличку "остановка локомотива?".Каждая остановка - увеличение времени пути, т.е. снижение привлекательности поезда для пассажиров и увеличение расходов из-за роста вагоно-часов.Встанет вопрос способа продажи билетов, а также целесообразности остановки вообще - какой смысл останавливаться, если там посадка 1-2 человека, и то не всегда? Вот сейчас отменили пригородные поезда на участках Оредеж-Дно и Дно-Бологое, и что, там кто-то стал ездить на ПДС из Уторгоша в Сольцы или из Старой Руссы в Волот, при ценнике рублей 300 за 20 километров пути и ночным расписанием?

Посмотрите целиком тарифную шкалу. Есть большая разница между тарифом на первые 10 км и другими расстояниями. Больше конечно, за исключением немногих пустых рейсов. И вагонов на Тверь совсем не 4, и с билетами народа достаточно, особенно по Подмосковью. И маршрутная скорость на Тверь выше раза в 1,5, т.е. поездо-часов меньше. И сами ставки на МЖД пониже. Но при этом новый состав все равно будет обслуживаться в РЖДшном депо, наверняка не только за ТО-ТР счет выставят. И с бригадами непонятно.

Свои, конечно, нет. Но инвалидов и приравнняных к ним, в количестве 5 человек на вагон, наверное, хватит, чтобы покрыть себестоимость перевозки.При среднем тарифе 4-4,5 руб/км по 5 чел на каждый вагон в 4х-вагонке? Даже если все они поедут по полному маршруту, не хватит. А если там за аренду составов ПИД дерет как в соседней Чите, т.е. раза в 2 больше, чем в центральной Сибири, то таких инвалидов придется набрать раза в 5 больше обозначенного выше количества. Из которых на БАМе 2 или 3 пары, электровоз с 1 вагоном. На Наушки - РА.

Вам не приходило в голову, что довольно много работающих людей в принципе не вписываются в данную схему?1) Люди, не работающие изо дня в день строго на одном месте. 2) Люди, пользующиеся автобусами, попугаями с продажей через "экспресс-3" и иным транспортом, на который существуют только разовые билеты? В том числе и личным транспортом. В том числе и периодически пользующихся разными видами транспорта, в зависимости от конкретной ситуации. И еще конечно интересно, какую долю потока в дальних электричках составляют трудовые мигранты. Даже в часы пик совсем не все с этими целями ездят.

Вот только стоимость аренды вагона с тапком на большинстве дорог значительно выше, чем РА аналогичной вместимости. А перевозчика именно это и интересует, а не гипотетическая возможность использовать ПС под задачи иных перевозчиков. Я уже молчу, какова его закупочная стоимость. Но вообще сравнивать нужно стоимость владения, это касается и шинокопытных автобусов.

Да я по поводу той лошади не спорю, это действительно более полезное решение, поезд два раза в неделю - бред, тем более, он утром идет в какие-то Неболчи, а вечером назад. Приходи он в 7.30 в Окуловку и в 17.30 обратно ежедневно, уверен, результат был бы другим. На участке от Любытино до Окуловки население вполне себе есть.

-------Личный транспорт хоть и сильно снижает необходимость в поездках на общественном транспорте, но не сводит на нет. Во-первых, стоимость километра пути на автомобиле дороже, как минимум, если едет один человек, а то и 2-3, в зависимости от тарифов в регионе. Когда половина страны имеет доход менее 20 тыс руб в месяц, это очень существенно, а в сельской местности часто и 10 тыс праздник. Во-вторых, дороги бывают такие, что лишний раз не захочется убивать по ним машину и потом опять платить. Да и топология может быть неудачная, что больше времени потеряешь. В-третьих, поездки членов семьи могут быть построены так, что не всегда на одной машине можно развести всех в нужное время в нужные места. Ребенок ездит в город в школу. Кому-то из семьи надо в облцентр по делам, итд. Нет, то что возить тяжелый багаж на машине однозначно удобнее, а также ездить по местам, где на ОТ добираться с пересадкой, с большими пешими участками, когда расписание ОТ неудобное, это бесспорно, но остальное зависит от ситуации. Кстати, не раз видел в регионах, когда месячные абонементы на пригородные поезда продают в рассрочку, с оплатой 2 раза в месяц. Потому что у людей даже 1-2 тысяч рублей нет, чтобы сразу заплатить.

=== И что? Вы уверены, что там есть пассажиры? Нехитрый подсчет с использованием цифр из вышеприведенной схемы говорит о том, что на участке Lieksa-Nurmes перевозят 54 человека в сутки, это на две пары поездов. Вот здесь на 4:40 http://www.youtube.com/watch?v=QQzZO1i4Ee8 момент высадки из РАшки на ст. Lieksa, причем, это летом. Тут хоть вагончик ориентирован на город Joensuu и населенка какая-то есть, а что там севернее в лесах и болотах? Та же Карелия, только с нормальными автодорогами и у населения машины у большинства.

=== То есть, это какая-то местная ППК, поезда которой даже не заведены на сайт VR? А где можно ознакомиться с расписаниями подобного? Поиск пока не дал результата. === Предлагаю подойти к вопросу более конструктивно, а не на уровне транспортного фанатизма "нравится-не нравится". Очевидно, что лиц, принимающих решения о схемах организации транспортного обслуживания, интересует экономика вопроса и количественно-качественная составляющая (скорость на линии, пропускная способность итд). На примере Европы видно, что государство отдает приоритет в пассажирском движении железным дорогам и дотирует их, учитывая косвенную прибыль, а не только экономику самого перевозчика. Можно посмотреть на обсуждавшуюся здесь Финляндию, которая нам весьма близка по плотности населения. Ниже - схема с указанием кол-ва перевезенных пассажиров по участкам в дальнем следовании у VR, как я понимаю, в "дальнее следование" они записывают всё, кроме commutter trains в пригородах Хельсинки, в том числе, например, региональные поезда до Котки и Савонлинны. Данные представлены в тысячах пассажиров за год, можно пошерстить сайт vr.fi на предмет объемов движения по определенным участкам и прикинуть среднегодовое кол-во пассажиров на один рейс поезда. Причем, это не будет учитывать пассажиросменяемость, которая в Европе высокая. Пройдемся по не сильно деятельным участкам. Oulu-Kontiomaki - 135 тыс чел в год, 369 пасс в сутки. От 3 до 5 пар поездов, в зависимости от дня недели, возьмем среднее 4. Получаем в среднем 46 пассажиров на поезд. Joensuu-Lieksa - 45 тыс в год, 2 пары поездов. 31 пасс на поезд. Savonlina-Parikkala - 95 тыс в год, 6 пар. 21,7 пасс на поезд. Посмотрим что-то более деятельное. Turku-Tampere - 610 тыс, 10 пар. 1671 чел в сутки, 83,5 чел на поезд. От Тампере на север - 2 млн, 16 пар, 5,5 тыс чел в сутки, 171 чел на поезд. Я не знаю, что они подразумевают под этой цифрой пассажиропотока, полагаю, что это суммарная посадка-высадка по станциям участка со всех поездов на линии. Может, это "односторонний" поток, не знаю. Но уже видно, что при небольших "автобусных" по нашим меркам пассажиропотоках, финны считают, что есть смысл использовать для перевозок железную дорогу. Никаких обязательных условий перевозки по 200-300 чел на каждый поезд, иначе движение будет закрыто, там нет! Ну и понятно, почему на ряде линий Скандинавии движение закрыто, видимо, когда возят человек по 15-20, то это уже нецелесообразно.

Электрички в основном полупустые. --- ===== Ну вот это как раз и есть главный аргумент в пользу их отмены. Общественный транспорт должен возить людей, в противном случае это выброшенные на ветер деньги. Если люди им не пользуются по какой-то причине (нет ли там у людей потребности в поездках или они просто предпочитают другие виды транспорта) - значит он в этом месте не нужен. Справедливо. Только следует разобраться, по какой причине. По той же Новгородской области, на мой взгляд, значительную часть пассажиров постепенно "выдавили" с ж-д транспорта из-за завышенных тарифов на дальние расстояния и уродских расписаний (в т.ч. отсутствие удобной согласованной пересадки на Питер по той же М-Вишере). Ну и имеется огромный полигон с локомотивной тягой, где ходят 1-2 вагона, что само по себе очень затратно. И если бы не проблема 200-го километра, то могли бы существовать такие маршруты как СПб-Дно, СПб-Бологое, СПб-Хвойная или даже Пестово. Например, Бологое-СПб - со всеми остановками на участке Бологое-Вишера, далее Чудово, Обухово, СПб-Гл, время пути где-то 4:30, что вполне нормально. При отправлении часов в 5 утра из Бологого и часов в 17 из СПб мог бы быть вполне востребованный и самоокупаемый поезд поезд как в дальнем сообщении, так и в местном.

---- === Да не будет практически никто пересаживаться, не будут люди за 40 км платить 500-700 рублей за плацкарт. У кого нет возможности ездить автотранспортом, просто станут практически невыездными. А в дальнем сообщении количество людей, ездящих на электричках с пересадками, в целом сейчас и так весьма невелико. Что до гарантий каких-то прав на транспортное обслуживание, то у нас в стране их и нет. "А если зарплата вам жить не позволит, тогда не живите, никто не неволит" (с). ==== Хорошо бы знать, насколько оно пользовалось спросом. В Европе, даже если пригородные поезда возят по 20-30 человек, их не отменяют. В Скандинавии сообщение на ряде малодеятельных линий накрылось в 60-80-х годах. Если по линии низкие скорости, неудобное расположение станций относительно населенки и важнейших объектов жизнедеятельности, низкая интенсивность движения, раза 3-4 в сутки, то конечно, при европейских автодорогах и уровне автомобилизации населения шансов на жизнь у пассажирского сообщения очень немного. Людям это неудобно. А от Твери на Волочек популярность у ж-д пригородных как раз по факту высокая.

=== Наличие или отсутствие остановки ПДС не причем, потому что для поездки в пригородном сообщении наиболее важен тариф и расписание. Очевидно, что из какой-нибудь Березайки или Лыкошино ездить на работу или учебу в соседнее Бологое, находящееся всего в 20 километрах, на ПДСе никто в принципе не будет.

---В Финляндии есть региональные поезда, а дальнее следование в большинстве своем представлено дневными сидячими поездами, со стоимостью поездки не глобально дороже пригородного тарифа, на любое расстояние, хоть 200 км, хоть 40. И курсируют они не один раз в день. Да, получается, что остановки не каждые 3-5 км, а каждые 10-50. Но там и плотность населения, и процент владеющих автомобилями совсем другой. Про автодороги тоже известно.

----В городе можно найти и куда более людные места. Но если речь про вокзал, то с большой вероятностью наиболее людная часть - очередь у рамки. В принципе, в отдельное время суток/года могут быть скопления людей у касс и в залах ожидания, но в целом в последние годы в регионах железной дорогой уже пользуются не очень много и в вокзалах стало весьма пустынно. По тем же залам ожидания - уже не так часто встретишь людей, ждущих на пересадке поезда часа по 4, или приходящих поздно вечером с последним гортранспортом, чтобы уехать часа в 3 ночи - этого РЖД-геморроя стараются избегать, пользуясь более удобным альтернативным транспортом.

***** отдельным локомотивом? да пид удавится. ------ Если грохнуть под это бывший 611/612 поезд, который уже пару лет ходит в виде СПб-Осташков, то может и нормально будет. ------ Но в сторону Москвы/Питера при таком графике В.Лкуи-Бологое никаких прицепок не сделаешь. Будет перенос на более раннее отправление из Бологого, а нужно часа на 3-4 утра, то исчезнет бОльшая часть пассажиров в пригородном сообщении. ------ Ездил несколько раз в этом году. Из-за ремонта регулярны пробки на участке МКАД-пересечение с 1-й бетонкой. В сентябре в воскресенье во 2-й половине дня ехали от Ржева на Москву, часа за 2 дошли до ~50 км от МКАД, после чего ползли часа 2,5, вторая машина пошла в объезд по местным дорогам, примерно то же самое. Пробки по будням часов в 17-19 наблюдал не только от Москвы, что есть явление само собой разумеющееся, но и не раз на Москву.

Проходящие ПДС - Москва-Питер, конечно, которых полно. А от Бологого тащить московские и питерские ВБС на Осташков. Стыковка с Сапсанами - а кому она нужна из контингента местных пригородных? Надо тогда уж к чему-то вроде 807, вечером кстати есть там персадка на Москву, которой пользуются. И с Ласточкой на Питер стыковка популярна. В обратную сторону фигово, конечно.

Через Бологое могут быть организованы ВБСы к каким-то проходящим ПДС, по времени пути получится часов 7,5-8,5 как Москва-Осташков, так и Питер-Осташков. Для ночного поезда вполне нормально.

Потомучтотамнетобъемовдвиженияприкоторыхэлектрификациявыгодна