Elektroborman

Исключительно ради ускорения пути В первую очередь для снижения эксплуатационных расходов и возможности иметь низкие тарифы для пассажира. Тот же поезд 69/70 идет в среднем с загрузкой на 6-8 вагонов, с сентября будет меньше, это слишком мало для дальнего поезда локомотивной тяги.

Гагарин также пролетает, что тоже недостаток.Хотя я думаю, что Дезире остановки в Можайске и Гагарине не вводили сознательно, чтобы сооветствующий контингент не использовал её как замену собачатине и лишал мест более дальних пассажиров. Хотя по логике для 731/732 можно было бы и ввести остановки в тестовом порядке и отслеживать количество следующих от/до данных станций пассажиров. По результатам исследования сделать выводы, нужны ли для 731/732 остановки в Можайске и Гагарине в дальнейшем. Остановки в Можайске и Гагарине были у 111/112 где-то в последние полгода. Можайском пользовалось от 0 до 5 человек на поезд, для поездок в сторону Смоленска, на Москву почти никого. В Гагарине - человек по 10-20, причем, спрос был как на Москву, так и на Смоленск. Гагарин, конечно, зря отменили. Хотя, после того как поезд подраскатается, цены поднимут, и от Гагарина будет стоить рублей 700-800 скорее всего, что приведет к снижению и без того небольшого потока до минимума.

Ага. Но в первую очередь возникнут проблемы с финансами и перспективой отбить эти вложения. Сейчас большинство ППК находятся в заднице из-за долгов перед РЖД на сотни миллионов, и не видно особых перспектив по полной компенсации убытков регионами. ПС покупает только ЦППК, и СЗППК что-то по мелочи пытается. Вот и представьте некую ППК, которой регионы не доплачивают миллионов 300 в год, положим, бизнес-план говорит, что в результате наличия собственного ПС и мат. базы убытки упадут на 250 млн в год. Но вложиться ради этого придется некисло. И кто на такое подпишется? Вот сейчас в Липецке власти планируют замутить нечто похожее, с приобретением ПС, интересно, что у них в результате получится.

Он вовсе не минимален, в среднем в районе 200 руб на поездо-км для МВПС, но для пригорода 99% этих расходов компенсируется из федерального бюджета с 2011 года. Вопросы во многом к ПИДу, ибо они устанавливают арендные ставки, которые при этом сильно различаются на разных дорогах. И там есть позиция "управление и эксплуатация", которая в некоторых случаях может составлять более 50% расходов на рейс, и не зависит от составности поезда, хоть там вообще 1 вагон будет. Вот этим и обусловлена весьма большая величина минимального пассажирооборота, ниже которой в любом случае получатся убытки.

Потому что они в обороте, и из Москвы в субботу, например, Ласточка в 14 ч всегда уходила полная. А сейчас поезда в процессе раскатки, на них много билетов покупается в сутки отправления, и пока четкой статистики по пассажиропотоку по трём парам еще нет, поэтому правильно, что ставят сдвоенные поезда, тем более, сейчас лето.

Какой толк от такого поезда, там что, пассажиры будут, и на всём маршруте, включая Новгород? А так хоть средства не израсходуют.

По этому поводу есть разные мнения. Кстати, фирменная сидячка, или 1-го класса, или 2-й класс в 800-х поездах может стоить и не дешевле. В частности, в электричках Москва-Ярославль 1-й класс стоил около 1400 руб и пользовался нормальным спросом (при наличии свободных мест во 2-м и в 3-м). На северах в первую очередь нет такой раскатанной, известной каждому пассажиру услуги. Она и в остальной части страны пока представлена минимально, лишь в некоторых коридорах.

Из Владимира - не уверен, уж больно М7 гнила. Вот из Воронежа - да... Тем не менее, в расписаниях на автовокзале Владимира и на остановке прямо у ж-д вокзала сейчас присутствует в сумме 5 десятков автобусов (вместе с проходящими), плюс еще какая-то нелегальщина должна быть. От остановки у вокзала число автобусов несколько подуменьшилось, конечно, по сравнению с серединой 2000-х. Я так понимаю, там электрички стали сейчас поболее возить, недаром же у ЦППК по Владимирской области даже небольшая прибыль образовалась.

А это известно, что из Владимира на Москву автобусами больше перевозится, чем по ж-д, и не удивительно. Из Воронежа тоже в иные дни по 50-60 автобусов в сутки на Москву отправляют, а в праздники и поболее. По соотношению мест в поездах - в Нижний Новгород на "Буревестниках" в купе ездило не более 10% пассажиров, сейчас в 139Г, во 2-й половине дня из НиНо тоже основная масса пассажиров берет сидячки, а в плацкарт и купе - в пределах где-то 3-4 десятков мест, и дальше продажи идут, если сидячка полностью выкупается. Точно так же и из Москвы в Ярославль спрос на "лежачие" вагоны весьма скромный. Да по-моему везде, где есть нормальная альтернатива, картина в последние годы похожая.

Таких пассажиров очень немного. А во Владимире вообще ПДСы достаточно давно перестали пользоваться спросом. А что касается предпочтений пассажиров при дневных поездках, то все хорошо было видно по воронежскому поезду 45/46, когда там имелся плацкарт. В среднем в сидячках было занято 300-400 мест, в плацках 50-70, в купе 20-30. В 111/112 Москва-Смоленск плацек нет, купейник один штабной, в продажу поступает всего 16 мест, и те не всегда заполняются даже на выходных, когда в сидячках едет 400 с лишним человек.

Нет. Сегодняшнее столкновение произошло фактически в самом Наро-Фоминске, примерно в километре от станции Нара в сторону Бекасово. Там еще подъездной путь ответвляется на север, он виден на разных фото и видео. Вот в этом месте: http://maps.yandex.ru/?um=&ll=36.770199%2C55.385181&spn=0.010085%2C0.004795&z=17&l=sat%2Cskl

Вот и давайте посмотрим, что это за общак такой. Это неиспользуемый вагон СВ, в котором продается 54 места, по 6 на купе, у РЖД такое нередко применяется, только популярность при такой компоновке везде небольшая. В данном случае общак воткнут в поезд 341/342 Екатеринбург-Нижневартовск, который ходит по четным/нечетным числам. Не по дням недели, а как удобно РЖД. Данный общак полупустой даже на участке Екатеринбург-Тюмень, хотя казалось бы, там пару лет назад отменили 2 пары экспрессов, которые за сутки перевозили 1-1,5 тысячи человек, вроде бы такой поток безвозвратно не мог исчезнуть. Однако, фиг, даже несчастный вагон сейчас толком не наполняется. Потому что пассажиру данного сообщения крайне важны потребительские свойства, такие как расписание как минимум, а не просто абы что, лишь бы только дешево. Вот месяца через 3-4 посмотрим, что получится с сидячкой в 377/378, я помню, что года 3 назад ее ставили и пассажиры там были, только у ФПК задание на среднегодовую населенность 75%, что в принципе мало где достижимо.

Не поезд, а сидячий вагон в паре поездов. Есть же пассажиры из Сургута в Нижневартовск, Лангепас, Когалым, из Когалыма в Ноябрьск. Это совсем не обязательно "поездки в магазин".

В советское время много чего не было, например, почти отсутствовал пригород в Ульяновске. Обсуждаемые перевозки - не пригородные в обычном понимании. И нет ПС, которым это обслуживать - местные потоки-то сами небольшие, на 1-2-3 вагона, а возить это отдельным поездом чересчур затратно, там же маршруты не по 50-100 км, а по несколько сотен. Точно так же в северной Финляндии практически нет пригородных поездов, но есть региональные и сидячие дальние, которые и используются в местных перевозках. Но, к сожалению, сидячки у ФПК часто неэффективны из-за неудобных расписаний поездов, высоких цен на короткие расстояния и режимов работы касс на небольших станциях.

Я так понимаю, в вопросах транспорта, особенно железнодорожного, со всеми веяниями последних лет, типа рассчета выпадающих доходов, нормально не разбираются даже те, кто должен бы, т.е. минтрансы регионов. А наши оппозиционеры - и подавно. Успех лежит на рейсах в часы пик и высоком % оплаты проезда пассажирами при более высокой его стоимости. И в плане расходов для перевозчика, чем выше маршрутная скорость поезда, тем он дешевле, в пересчете на поездо-километр.

Вот и упоминание в прессе про прошлую попытку: http://sterlegrad.ru/newsrb/14052-s-9-sentyabrya-nachnet-kursirovat-skorostnoy-poezd-ufa-sterlitamak-kumertau.html

Нечто похожее у них уже ходило года 1,5 назад, тоже выходные и, кажется, еще по пятницам. Удивляет, зачем по выходным нужен поезд, проходящий первую половину пути ночью. Местное время = +2ч к вышеприведенному расписанию.

Ну так там никто за инфраструктуру и не доплачивает. И это правильно. И в вагонах купе тоже не доплачивает, ни за инфраструктуру, ни за регулирование тарифов (которого нет). Возвращаемся к сабжу, так на каком основании за него платят?

Не любые. Например, перевозки из Питера в Москву в вагонах СВ, а также в бизнес-классе "Сапсана" являются массовыми, это в районе 1000 чел в сутки в каждом направлении, а в какие-то дни больше. Эта цифра выше, чем весь суточный пассажиропоток во всех поездах и во всех классах вагонов по линии Сейда-Лабытнанги, например, и еще многого подобного. В определении социальной важности должна как минимум присутствовать доступность для слоев населения, а также фактическая востребованность. А за что ей, интересно, платить, если она хорошо прибыльна?

Мне казалось, что цель субсидий - поддержка социально важных сервисов, а не предоставление отдельным конторам халявной возможности заработать еще больше. Особенно при таком дефиците средств на пассажирское сообщение по стране.

А тогда на каком основании данная лавочка получает федеральную субсидию за пользование ж-д инфраструктурой, наравне с остальными ППК?

В теории можно еще одну на Бологое запустить, вечером из Питера и утром на Питер, вот здесь можно получить реально высокий трафик. Может, в Тихвин поедут. Можно на Петрозаводск 2 пары - утро и вечер, зеркально, если пассажирам, конечно, понравится ездить почти 5ч в таких условиях. Может, Выборг. Посмотрим.

Текущие в Новгород на Волхове имеют не Баклановскую нумерацию, а 8хх. Потому что при такой маршрутной скорости они не попадают под статус "скоростной". А СПб-Бологое - как раз скоростная.

Логично, какой смысл 10 человек возить по этой ветке. Поезд обрезали по ст.Каменоломни, интересно, почему не по Шахтинской, например, которая в центре города находится. Такая же странная ситуация севернее, несколько маршрутов электричек заканчивается по ст.Лихая, находящейся в поселке с 10 тыс жителей (теперь - удаленный район Каменска), в то время как в 18 км севернее г.Каменск-Шахтинский с населением почти 100 тыс.

а уж если за бесплатно... тока деньги-то откуда? не спорю, очень может быть, что и так. но - и что? провести независимый аудит пида, похоже, даже правительству не по силам. соответственно, применять к ним санкции оснований нет. а автобусников контролировать на порядок проще. нет, повторю - конечно, можно издать некое постановление. но проще и логичнее издать постановление о том, что пригород отменять нельзя. Все-таки в данном случае основные вопросы должны быть заданы ФСТ и Минтрансу, как разработчикам нормативной базы для пригорода и дальнего следования, а также утвердившим тарифы. Принципиальным является ВОЗМОЖНОСТЬ тарификации для общих и сидячих вагонов по зонному принципу, а не по тарифу поезда дальнего следования, для тех маршрутов, на которых это целесообразно. Дело все только в том, что в дальний тариф много чего включается, из-за чего поездка даже на 1 км становится золотой. А пассажиров, желающих так ездить на небольшие расстояния, в результате оказывается в разы и десятки раз меньше. Если помоделировать с тарифами, то, например, для маршрута Новосибирск-Новокузнецк при тарифе в купейный вагон на весь маршрут 1609 руб (из которых 124 руб за белье), выручка с 36-местного вагона при 100%-ной населенности составляет 57924 руб.Если поставить задачу получения той же выручки с 81-местного общего вагона при той же населенности, то получим полный тариф 715 руб. Если применить тупо зонный тариф, без регрессии, то это 1,6 руб/км. Для Новосибирской и Кемеровской областей это многовато, особенно на дальние расстояния, но в целом по стране не так уж и плохо. Для современного 66-местного сидячего вагона получим 877,6 руб, или 1,96 руб/км. Причем это, замечу, без каких-либо субсидий, как за ж-д инфраструктуру, так и за регулирование тарифа. Подразумеваем при этом, что ПДС нормальной составности, т.е. вагонов 10-12. На практике, даже если удастся вдруг реализовать такую схему, то всё будет зависеть от маршрута и пассажирооборота. Конечно, купе редко катаются со 100% населенностью, но в пригородном сообщении среднее использование вместимости по сети РЖД - процентов 25. Для экспрессных маршрутов она гораздо больше, собственно, выше уже было сказано, что если за такую технологию браться, то это никак не поостановочный пригород со стоянками на каждом о.п., иначе там маршрутная скорость будет 35-40 км/ч. Ну а реалии заключаются в том, что есть ФПК, которой самой работать в этом направлении лень, а какого-то иного перевозчика с очень высокой вероятностью к инфраструктуре просто не допустят.