Elektroborman

8 сотен, однако, мало будет. Сейчас Москва-Ярославль стОит 7,5 при единичном ГГРе, и соответствующую сумму летом и в праздники. Добавьте сотни две за то, что его притащат в Рыбинск. Но всё это до того момента, как его переведут в скоростные с соответствующим ростом цен. По-моему, что Рыбинску, что Ярославлю с Костромой надо активно развивать движение автобусов до Пушкино, откуда паксы будут долетать до центра Москвы в обход пробок на зеленых электричках или на Шпунтиках, кому что удобнее. Ибо, пока ФПК является монополистом на данном маршруте, хорошего ничего не будет.

Ну хотя бы с отмен всех остальных дневных: Юности, Авроры, а потом и Невского... Естественно, когда людям ехать надо, а не на чем, то и приходится ехать на том, что есть, а именно: на сапсанах. Вы сравните примерное число пассажиров. Не забыв, что с Юности и 814 при таком ценнике перешло в самом лучшем случае половина, а реально гораздо меньше. Из ездивших днем до 2009 года тех, кто мог перейти, наберется на 2-3 Баклана. Когда ничего другого нет, то и не столько заплатишь... Естественно. Считайте, что таких пол-юности и пол-814-го, все равно не сходятся цифры. Я этого не увидел. Посмотрите расписание. Ежедневно 6 пар бакланов и 1 пара Невского. 2 дня в неделю еще 1 пара бакланов. Чтобы что-то оправдать, и не такое придумают. Уже тут тоже говорили, что якобы после замены ярославских попугаев на поезда из вагонов ЦМВ под ЧС7 на них резко возрос спросПро Ярославль весьма просто раскусить, что ПИД передернул цифры, но с бакланами пока это не очевидно по обсуждаемому вопросу.

Нет. Лично я не знаю ни одного такого человека, а у меня достаточно знакомых, часто ездящих по направлению Москва-СПб. Ну, это не репрезентативная выборка. Уверяю, так же можно найти людей, которые утверждают, к примеру, что их знакомые ездят только на автомобиле или только летают в Питер. Ну хотя бы с отмен всех остальных дневных: Юности, Авроры, а потом и Невского... Естественно, когда людям ехать надо, а не на чем, то и приходится ехать на том, что есть, а именно: на сапсанах. Вы сравните примерное число пассажиров. Не забыв, что с Юности и 814 при таком ценнике перешло в самом лучшем случае половина, а реально гораздо меньше. Из ездивших днем до 2009 года тех, кто мог перейти, наберется на 2-3 Баклана. Не 100%, конечно, тем более, сейчас несезон. Из Питера то, что идет в обед, не так сильно заполняется, а Невский в целом перевозит заметно меньше, чем любой из параллельно идущих с ним Сапсанов, несмотря на более низкую цену. Ну так спрос на купе вообще заметно упал в последние годы. В пятницу был на Казанском вокзале, так в поездах № 82 Москва - Улан-Удэ и № 138 Москва-Красноярск вообще было по 3 купейных вагона в каждом, включая штабной. Остальные плацкартные.Вы правы, этот процесс идет давно. Однако, купе в дальних поездах, названных Вами, опустели за счет перехода паксов на самолеты, а также, части ездивших за свой счет - в плацкарт или авто.На Москва-Питер, видимо, значительная часть командированных и перешла на Бакланы, их доля в бакланьем потоке называлась около 50%.

1) Для Костромы нужно сделать хотя бы один "бюджетный" вагон без всяких "коэффициентов фирменности". А лучше не один. Чтобы все места в него не раскупили ярославцы, открывать по Ярославлю продажу (при наличии свободных мест,что будет маловероятно) только часа за 2 до отправления. В этом и вопрос, выгодно ли в формате локомотивной тяги всё это делать? Ну а как, если в Кострому нужно ехать утром и вечером, а дневная пара идет в сообщении Москва-Ярославль?Возникает только мысль из Костромы ехать в 5.40 (отправление из Ярика на Москву в 7.48) и в ~13.30 с переносом Ярославль-Москва с 13.48 на ~15.30, но это впритык. И с вечерним поездом из Москвы бред получается, он после 0ч в Костроме. Эти друзья уже много чего просчитывали, в результате чего сообщение просто закрывалось. Прицел-то был на скоростное сообщение Мск-Яр, конкретно для этого маршрута в кол-ве одной пары утром и одной вечером, может, со временем это и будет оправдано, а может и нет. насчёт этих не в курсе, но вот с омск-новосибирск, как я слышал, проблемы есть.Были, когда в 1-й половине 2000-х поезд ходил за 5ч 55 мин (маршрутная выше 100 км/ч). все три фактора оптимизировать в существующих условиях, к сожалению, нельзя. но я и говорю - это от бедности.Здесь не только бедность, но и в принципе высокие расходы на ПДСы.Хотя по мне, поезда с салоном типа питерско-ярославских ЭД4МКУ или ЭД4МКМ на Владимир (компоновка а-ля бывшие АЭРО) для пассажира комфортнее ПДСных сидячек.

На Тверь бы их лучше пустили экспрессом, и из Питера в Новгород. На весь маршрут МСК-СПб нафиг не нужны. На весь маршрут Мск-СПб сомнительно из-за выходов у ЭД4МКУ только на высокие платформы и цены за 2-й класс в районе 1200 руб. Нужно что-то типа "Ласточки" как по набору остановок, так и по тарифам. И с несколькими вагонами более высокого класса. Тоже нафиг там нужна электричка. Продлили бы ускоренные ярославские экспрессы- было бы в самый раз. Часов 5 на весь маршрут. Утренний и вечерний в каждом направлении. Кому они там нужны в Костроме минимальной ценой до Москвы рублей 1000 (см тарифы на Ярославль, с учетом, что сейчас пониженный КГР)? И Ярославль-Кострома будет рублей 500-600 - тоже нафиг не надо. Кроме того, как Вы предлагаете организовать оборот 3-х пар?И главный вопрос, Вы представляете себе порядок себестоимости рейса на лок. тяге и МВПС? это если данный электропоезд на ходу разваливаться не начнёт Были прецеденты на скоростях 100-120? Новосибирск-Новокузнецк или там Тюмень-Екатеринбург разваливались? А разница по времени с ПДС существенная. они немногочисленны только потому, что подвижного состава не хватает. а так технических данных эд-шек, по хорошему, хватает только на маршруты длиной до 200 км (только на этих маршрутах они позволяют выехать из одного центра притяжения так, чтобы к ним можно было подъехать на гортранспорте и при этом приехать в другой центр притяжения не сильно позже начала рабочего дня). применение их на остальных маршрутах - это от бедности.Бедность-бедностью, а что в существующих условиях лучше? Вот тот же упомянутый Новосибирск-Новокузнецк, что там можно пустить еще? Или Ростов-Краснодар, скажем. Чтобы и пассажиров по максимуму перевезти, и чтоб быстро было, и чтоб денег заработать?

дык могут, и ходят - на маршрутах москва-александров и ярославль-александров Не только ЭДшки должны опять вернуться на маршрут Мск-СПб, из Ярославль в Крюково их перегнали в феврале. На Москва-Ярославль есть планы по электричке Москва-Кострома, но там утренний поезд на Москву нормально протащить не получается на данный момент. Локомотивная тяга актуальна при очень больших потоках, человек 400-500 и более на поезд, если это сидячка - то нужна фирменная. Попугай 800-го номера нормально прокатывет при потоках 250-350 чел на поезд. Это всё условно, конечно, будем считать, что там все едут на полную дальность. И перегонные времена для электропоезда в большинстве случаев меньше, чем для ПДСа. Ну, кроме случаев скоростей выше 120 км/ч, которые немногочисленны. А так, заменять на локомотивную тягу электропоезда вроде Новосибирск-Новокузнецк, где бОльшую часть года пассажиров на 4-5 вагонов, выглядит безумием.

Не надо по КС судить обо всем направлении, это брэндовый поезд, а вместимость его - всего сотни три мест, кстати. .Понятно, что ни один из вариантов всех удовлетворить в принципе не сможет, хоть Сапсан, хоть еще что, поток сам по себе очень большой. Но то, что заметная часть пассажиров перешла с ночных на дневные - факт. Откуда вдруг взялись пассажиры на 6-7 пар Сапсанов и 1 пару Невского? Считайте хотя бы по 400 чел на поезд в сутки в каждом направлении. Что-то не особо заметно уменьшение ночников на направлении Москва-Питер. Если только мелкие, типа отмена 63/64 по вторникам и субботам, а также отмена 3/4 по субботам. Но в ночь с субботы на воскресенье многие поезда отменялись еще в досапсановские времена.Еще в 2010-м сняли 5/6 и какой-то нефирменный, 61/62 что ли. И на схемы поездов посмотрите из служебок за 2008-2009 и сейчас, купе стало меньше, а плацкарта заметно больше.

Абсолютно справедливо.Но раз уж шла речь об экономической стимуляции, то вот такое и надо субсидировать, при этом задача перевозки максимального числа пассажиров должна ставиться государством. только на близкие расстояния. они быстро ездить не умеют, к сожалению. уже даже на направлении москва-ярославль от них отказались А линий, где можно ездить больше 120, кот наплакал. Но и это не значит, что на маршруте Москва-Ярославль или Москва-Петербург вместе со скоростными поездами не могут ходить обычные ЭД. Свою задачу они выполнять в таком виде вполне могут.

1. Вопрос не в том, сколько поездов якобы набирается, а сколько человек можно собрать в принципе. Предположим, в период с 7 до 16 часов из Москвы можно набрать еще человек 700 по таким ценам, но если сделать один поезд в 14 часов, то 75% этих людей он не устроит, и 50% вообще из-за этого не поедет по ж-д. Цифры условны. 2. Не факт, что для этой цели нужны именно Сапсаны. Например, Буревестники при цене Москва-Нижний 550-750 руб и Москва-Владимир 350-500 были рентабельными. Еще есть "Ласточки", но жаль, что в них пока нет вагонов более высокого класса. Для направлений без смены рода тока есть ЭД*МК. Очень вероятно, имеет смысл комбинация из вышеперечисленного.

угу, только не рассчитывай при этом на конкурентоспособную цену... закон рынка: если быстро и удобно, то дорого... по-другому не будет )Только весь вопрос, кем и как при этом будут заполнять поезда. Возьмем направление Москва-Нижний, если Бакланы отправлять с Москвы в 6.45, 8.45, 11.45, 13.45, 15.45, 17.45, 19.45, итого 7 пар (что по европейским меркам для такой линии немного), очень сомневаюсь, что при текущих тарифах каждый из поездов будет стабильно возить хотя бы 200-300 человек, кроме пиковых периодов. Просто аудитория, которая согласна стабильно башлять такие деньги, весьма ограничена, а автобус или личный автотранспорт довезет гораздо дешевле, и на расстояниях до 200-300 км выигрыш во времени не столь существенен. Если нечто похожее попытаться сделать на линии, где скорость 100-120 максимальная, то там выигрыш во времени еще меньше, а пойдем в регионы - то еще и пробки на дорогах не так страшны. В результате что получается, даже если платежеспособный пакс хочет уехать из Нижнего на Москву часов в 6-7 вечера и тем же вечером быть в Москве, то столкнется с тем, что ни за какие деньги по железке ничего нет. За исключением "Волги", которая идет дольше 6ч и в Москве после 1ч ночи, но Стригино отправляет вечером 2-3 борта на Москву, куда и идут люди с деньгами. Аналогично из Москвы после утреннего Сапсана нет ничего до часа дня, а то и до 16.

Могу согласиться только насчет самолетов, но никак не ночных. Еще раз повторяю - очень многим нужно быть в Москве или Питере утром, к началу рабочего дня, и тут никакие сапсаны не подходят. Весь вопрос, сколько этих многих, для которых это обязательное условие. Ведь не только при запуске Бакланов кол-во паксов в ночниках уменьшилось. Когда запускали электричку Москва-Орел, было нечто похожее, и не только ее. Убирание 23/24 связано отнюдь не с сапсанами, а с тем, что между Москвой и Ниж.Новгородом и так уже слишком много поездов, вот и посчитали, что при нынешней ценовой политике и уменьшении пассажиропотока 2 идущих практически рядом поезда Москва-Ниж.Новгород слишком много. И с тем, и с другим связано. И РЖД сразу сказали, что Сапсаны начали наполняться в первую очередь за счет ночников. Отсюда и их сокращение на Мск-СПб, и добавление плацкарта взамен купе.

Ну, значит, как-то надо людей экономически к этому стимулировать. А какой мультипликативный эффект от того, что люди будут сутками торчать в поездах???А плохо то, что, скажем, из Москвы в Тулу или Владимир, или из Новгорода в Питер тысячи людей ездят автобусами при очень неплохих возможностях железки. Вот над этим и надо работать, чтобы ходили быстрые удобные поезда, достаточно часто и по конкурентоспособной цене, чтобы при практически любом графике поездки пассажир мог пользоваться поездом. Нужно быть на совещании в Туле с 10 до 13 часов - в 7.00 выехал из Москвы, в 9.30 в Туле, в 14 поехал обратно. Нужно на конференцию, экскурсию в музей, выставку кошек, на прием к врачу, в посольство - то же самое. И мобильность населения при этом вырастет, и автодороги разгрузятся итд. А если человек, скажем, из Барнаула едет в Москву - так те же часов 5-6 в общей сложности, но уже самолетом. Поездом по 2,5 суток и более в каждую сторону не наездишься, это разве что для тех, у кого отпуск раз в год по месяцу и кто в Москве бывает раз в 5 лет и хочет за один раз всё и сразу. Но такая возможность есть, плацкарт пока субсидируется, а он составляет более 2/3 перевозок. ФПК ведь фактически платит за поезд, т.е. благодаря тому, что набирается достаточно дотируемых пассажиров в плацке, кто-то ездит в купе и СВ данного поезда. Как видим, на примере статистики по Новосибирску, это нужно уже мало кому.

То, что графики остальных поездов "устаканились" - конечно же, неправда. Да, сделали лучше, чем три года назад, но это из серии когда сначала окунают в дерьмо с головой, а потом всего лишь по пояс - жизнь наладилась. А то, что ночные будут сокращаться, особенно фирменные - естественное явление при наличии быстрых дневных. На Горьковке вот собираются убрать Премиум N23/24.

30 человек - это много что ли? Возможно, половина из них садится в Ярике.

А зачем? Пожалуйста, авиаперевозки из Москвы на Урал не дотируют, однако, фирмачи до Ебурга N15/16 и особенно 7/8 8 месяцев в году представляют собой скорбное зрелище. В N8 дальше Кирова часто едут менее 100 человек, а дальше Перми еще вдвое меньше.Перелеты Москва-Новосибирск тоже не дотируются, однако: http://newsland.com/news/detail/id/1143683/ Расчеты показали, что в сегменте перевозок на расстояния свыше 1,5 тыс. км наблюдается стабильный рост доли авиаперевозок за счет железнодорожного транспорта. К примеру, на маршруте Москва-Новосибирск (2891 км) снижение пассажирооборота на железной дороге за 11 лет составило 73,8% при средней стоимости проезда в 2011 году в купейном вагоне по этому маршруту чуть менее 10,5 тыс. рублей. Доля авиаперевозок здесь с 2000 года выросла с 58 до 89%. При этом средняя стоимость перелета Москва-Новосибирск в 2011 году составила всего 7 тыс. рублей. Просто надо признать, что железная дорога неконкурентоспособна на таких расстояниях (причем, замечу, с учетом субсидий) и эти перевозки, как в свое время межконтинентальное пассажирское судоходство, будут постепенно сходить на нет. Региональная авиация выполняет по сути ту же функцию, что и скоростной поезд. Причем, надо понимать, что никаких скоростных поездов из Самары в Саратов или Казань в ближайшие 20 лет не будет.Хотя, целесообразность дотируемых авиамаршрутов из Н.Новгорода в Киров, например, вызывает сомнения. Но здесь опять потрудился известный деятель из РЖД, не раз упомянутый в этой теме, с подачи которого 2- 3 года назад замочили две хорошо накатанных пары экспрессов Н.Новгород-Киров. Да, они шли 6 часов, а путешествие самолетом из центра в центр займет часа 3-4, но стоимость проезда была гораздо ниже и они обслуживали еще десяток населенных пунктов на трассе.

Там черт ногу сломит, есть и то и другое. У имеющих статус пригородных тоже в некоторых поездах через "экспресс-3" места продавались, например, почти весь Краснодарский край так ездил, и Екатеринбург тоже. А потом всё изгадили как передачей двух-трех десятков поездов в ФПК с последующей отменой, так и порезкой по 200 км и принятием летом нового регламента по 7000-м поездам.

Интересно бы почитать сии требования в контексте 200 км.С точки зрения здравого смысла можно согласиться, да, должны быть сортиры и очень желательно какое-то количество мягких вагонов. Но в экспрессах типа Нижний Новгород-Владимир или Нижний Новгород-Киров это всё было. А работающий WC есть и во многих обычных зеленых. А если запускают вместо обычной "долгоиграющей" зеленой электрички просто две таких же с пересадкой, как и произошло в большинстве случаев, какая же тут "повышенная комфортность", условия в самих поездах не изменяются, но зато добавляется пересадка и увеличивается время пути. Шикарная забота о пожилых, детях и людях со слабым здоровьем! А вот это господин прогнал полную туфту. Например, экспресс Киров-Нижний Новгород (450 км) по бумагам проходил как 3 пары пригородных поездов, каждый из которых не более 200 км, и за них, естественно, было уплачено. Хорошо, а если по той же Нижегородской области при езде на север мы убираем выдуманную в январе 2013 года пересадку в Урене и снова запускаем прямое сообщение на Шахунью/Пижму с той же парностью, какие тут дополнительные поездо-километры (не пассажиро-)? А поскольку при этом увеличится выручка (пассажиропоток на прямом поезде больше, чем с пересадкой), а также снизятся расходы на резаки и доп.бригады, которые возникли в той же Нижегородской, то выйдет даже экономия. Ну, давайте посмотрим на примере Вязьма-Москва. Из Вязьмы электрички на Москву уходили: 3:30 12ч 17ч 20ч Ну и где сидячие вагоны в это время? А что делать пассажирам из Мещерской или Туманова на Москву или из Вязьмы в Одинцово? А пассажиры в результате отправятся на в сидячий вагон, который лучше, но которого нет, а на автотранспорт, или будут реже ездить.

Всего там в продаже 393 места + 4 инвалидных.

Схема любого ПДС - открытая информация, а сколько примерно мест там лежит в брони, можно понять, потыкав на разные даты ближе к 45 суткам до отправления.

Так те, что собираются сейчас, должны применяться для пригородных перевозок, та же ветка в Красную Поляну, пригород по ЧПК, аэроэкспрессы всякие. Говорилось НЯП про специальную компоновку под межгород, которую будут клепать в В.Пышме.

Может график будут еще корректировать, опасаясь конкуренции с Сапсанами? Однако, продажа билетов на нее идет еще со вчерашнего дня.

Ну а какие "платежеспособные пассажиры" из Орехова, Железки на Москву в поезде ПДСной тарификации в такое время??? Ну, поедет 10-20 случайных человек, что с того? Москва-Нижний пишут про 8,5 сотен руб.

В районе 10-15 человек каждая из этих станций дает, что на фоне общей населенности поезда на данный момент неплохо, тем более, он идет "против шерсти". В Вишере есть пассажиры в обе стороны, в Угловке - большая дальность поездки, да и в принципе там с транспортом плохо. Ну а дальше надо работать над привлечением трафика Вишера-Питер с электричек, а также над снижением стоимости поездок на короткие расстояния.

А почему нет-то? В Дезире Бологое/Новгород-Питер и в Тосно пассажиры выходят, и в Вишеру-Окуловку-Угловку ездят. Вон, пожалуйста, в составе Бологое-Питер на сегодняшний вечер на данный момент 237 мест осталось, т.е. чуть более половины, отправление через 5ч. И это через 1,5 месяца после начала работы поезда в самый несезон. Следом через 2 часа идет 268 из Москвы, который в 1,5 раза дешевле, время пути то же. На участке нет городов с населением более 30-40 тыс, только Боровичи, которые в стороне.

А причем здесь ФПК, это поезд ДОСС. Нужно добавить минимум Вязники, оттуда поток есть как на Москву, так и на Владимир и НН, а также еще что-то в Нижегородской и на востоке Владимирской области. Вот в Ильино есть кассы с "экспресс-3". В Московской можно Орехово или Железку, по аналогии с Ласточкой Питер-Бологое.