Elektroborman

Если Собянин щедро заплатит - это будет ещё как их дело. С Адлера они-то не уходят...Я думаю, во многом это вопрос имиджа РЖД, вот они и поддерживают наглухо убыточный проект в Сочи. В ДОСС немало такого, например, когда ФПК отказалась в марте 2015 года от пустых Ласточек Краснодар-Ростов, их тоже передали в ДОСС. И питерские Ласточки на Новгород-Великий и Бологое также безнадежно убыточны, но их как запустили, так они и ездят. Следующим шагом надо отобрать у ЦППК всякие рексы и спутники и отдать их ДОСС с Ласточками. Если не образумятся. МТППК вон уже образумилась. МТППК эти поезда, судя по всему, были навязаны РЖД. Посмотрим, что они опубликуют касательно Ласточек в годовом отчете.

По банальной причине того, что перевозчики не хотят работать с этим составом - расходы возрастают в 3-4 раза по сравнению с ЭД, а доходы почти не возрастают. А когда вся эта богадельня находится под крылом РЖД, возможно все что угодно, скорее всего там просто идет перекрестное субсидирование. "Для своих всё, для остальных закон" (с).

Общественный транспорт априори убыточен, по-моему эти азы здесь просто обязаны знать. Следует ли это понимать так - сумма убытков не имеет значения и работать над ее снижением не нужно?

Скорее всего, не нужно столько поездов до Крюково. В пользу этого говорит и то, что большинство отмен планируется по выходным дням, прямо как было у "спутников" в ближний пригород. Впрочем, скоро увидим.

Это СОБСТВЕННЫЕ расходы ППК, которые составляют 10..25% от всех расходов перевозок, и в принципе многое указано в годовых отчетах. Но самой интересной является часть, связанная с арендой составов с бригадами у РЖД.

На участке Тверь-Бологое есть как минимум Вышний Волочек. Что касается конечного пункта, то это зависит от времени отправления. С отправлением из Москвы не позже 15-17 часов это может быть поезд до Питера, но после 18 и с обратным прибытием в Москву до 9 утра - Бологое. В Торжок поезд с продажей через "экспресс-3" вряд ли нужен. Там в бывшем торжокском экспрессе процентов 80 пассажиров ехало не дальше Твери, а с "э-3" много пассажиров не соберешь, особенно при наличии альтернативных "ласточек" примерно в то же время дня без всякого "э-3".

Ласточка по этой линии быстрее ПДСа не поедет. Состояние пути не позволит проехать за 5 часов. Кроме того, как маршрутная скорость становится выше 91 км/ч, поезд переводится в категорию скоростных и плата за инфраструктуру утраивается, что должно соответствующим образом отразиться на цене билетов.

Хорошо, что не 1889 года. А сейчас 2015-й и для борьбы за пассажира давно надо уходить от маршрутной скорости 50 км/ч, на ближние расстояния это прокатывает, а на дальние уже не особо. Несмотря на явные тактические косяки этого расписания, в целом стратегия верная. По идее, процентов 25-30 поездов на Савелово и Дубну вообще должно быть экспрессными на участке Москва-Дмиторв, делая на нем не более 4-5 остановок.

Уже было недавно, МТППК, когда запускала вторую ежедневную пару на участке Москва-Тверь, ввела поезд Москва-Торжок. И все это успешно ездило, пока РЖД не стало придираться к маршрутам длиннее 200 км. В результате поезд трансформировали в два с пересадкой по Твери, из-за чего пассажиров севенее Твери стало существенно меньше, потребовались дотации, в которых область отказала. Но расчет был не на туристов, которых все равно в Торжке мало, а на местное население, и это правильно, оно ездит круглый год 365 дней. Поезд выходил около 6 утра из Торжка и в 20 из Москвы.

К правительству особые вопросы, как и к думе. То, что происходящий бардак очень и очень во многом есть следствие деятельности властей, бесспорно. Но главный вопрос все же в том, почему сама госмонополия принимает решения, которые впоследствии приводят к ликвидации пассажирского сообщения, причем в проигрыше от этого оказывается и сама компания, а не только страна? При этом, во главе компании стоит человек, типа считающий себя патриотом, и все это происходит то ли с его попустительства, то ли по его инициативе, а ведь фигура-то одна из самых влиятельных в стране, что заставляет серьезно задуматься о истинных целях. Первые годы работы РЖД как раз подавали серьезные надежды, пассажирский комплекс на бОльшей части страны начал развиваться, что привело к росту пассажиропотока во многих регионах.

Почему козлами отпущения должны быть именно грузоотправители по железной дороге? Там вообще сейчас осталось, с чего перекрестно субсидировать пассажирку? Кстати, примерно до 2007-2008 года пригородные перевозки были прибыльны у компаний "Экспресс-пригород" и "Омск-Пригород", при том, что тогда ППК оплачивали не только аренду подвижного состава, но и инфраструктурную составляющую. Но прибыльности, конечно, можно добиться мало где в силу особенностей пассажиропотоков. Нужно было добиваться работы с разумными дотациями. А для этого следовало как минимум: 1. Создавать сеть ускоренных поездов повышенной комфортности, которые составили бы конкуренцию автотранспорту, и приносили доход. Работа в этом направлении активно шла в начале 2000-х, но при создании ФПК больше половины было искусственно угроблено. Позже остатки замочили ограничением в 200 км и внутренним РЖДшным регламентом по 7000-м поездам. 2. Работать над снижением себестоимости 1 поездо-километра. Для этого были созданы рельсовые автобусы для неэлектрифицированных участков. В последние 2 года имеем ситуацию, что на большинстве дорог себестоимость такой перевозки стала гораздо выше, чем у тепловоза с 1-2 вагонами (с чем, собственно, и боролись), об этом, не стесняясь, во всю говорят сами железнодорожники. С электротягой такая необходимость также возникла десяток лет назад, но что сделали РЖД? Организовали производство "Ласточек", у которых закупочная стоимость и эксплуатационные расходы существенно превышают ЭР/ЭД. То есть, если перевозки убыточны на отечественном ПС, то с "Ласточками" убытки возрастут еще сильнее, что прекрасно наблюдалось в прошлом году в Краснодарском крае. Правда, несколько месяцев назад Якунин заговорил об аналоге РА для электротяге. Если это и воплотиться в жизнь, то к тому времени на многих узлах возить будет уже некого. Говорить можно все, что угодно, это у нас умеют. Только на практике любые перевозчики, не аффилированные с РЖД, гнобились монополией, взять Магнитогорскую пассажирскую компанию, "Пермский экспресс", сейчас осталась только МРПК, но несмотря на проявление активности в регионах, кроме Саратовской области у них так ничего и не поехало к сожалению. Кто в таких условиях будет вкладываться в ПС или тем более в строительство депо, если через год в РЖД в легкую создадут такие условия, что дальше деповских путей ты с со своим составом никуда не уедешь? Надо напомнить, что регионы в начале 2000-х нередко участвовали в покупке составов для пригородных компаний, например, Омская область купила электропоезда для экспресс-маршрутов в Тюмень и Новосибирск, Воронежская для экспресса на Курск. Что сделало РЖД, когда была создана ФПК в 2010-м году? Правильно, сказали, что пригородные компании по этим маршрутам ездить больше не имеют права, а ФПК, которой эти маршруты достались, отменила их. Давайте без гаданий "если бы". Как в упомянутой методике отражен рассчет стоимости аренды подвижного состава?

Разницу во времени передвижения - тоже. Крайний раз летом от Каширки до Владимира доехали утром на машине за 2:50 не напрягаясь. Учитывая, что на вокзал тоже ехать надо и прибыть минут за 10-15 до поезда, то результат можно сказать эквивалентный. Вечером буднего дня за это время не доедешь из-за пробок, но там идут экспрессы по 500 руб в 18 и 21 час. Ну а желающих сильно переплачивать за то, чтобы доехать на поезде за 2 часа, оказывается не так уж много, кроме выходных дней. В "Ласточках", конечно, до Владимира ездит прилично народу, часто выходит по сотне-полторы человек, а у "Стрижей" по Владимиру результаты куда скромнее.

Нормальные работодатели такое пресекают, т.к. помимо бестолковых командировочных расходов у сотрудника больше рабочего времени тупо убивается на дорогу, а это гораздо бОльшие убытки. Уважительной причиной являются медицинские противопоказания, но опять же, это значит надо задействовать в таких командировках только сотрудников, лишенных пообных недостатков. Краткий взгляд на годовой отчет показывает, что рост также есть на станциях Лос-Анжелес, Сакраменто и др. Еще как ездят, мало чего изменилось. Поскольку цена на Ласточку в день отправления рублей 800 и больше, на Стрижа - более 1200 р. Сопоставьте это с автобусной/электричечной ценой и владимирскими зарплатами.

Совершенно верно. Осталось только количественно определить, что же такое малый пассажиропоток. На примере соседней Финляндии имеем кучу действующих линий с суточным пассажиропотоком менее 1000 человек, есть даже линии с потоком менее 100 пасс. в сутки. На рокадной линии, соединяющей Турку и Тампере, два главных города страны после столицы, суточный пассажиропоток = 1670 чел, при 10 парах пассажирских поездов. И по грузам, много линий, не дотягивающих до 1 млн тонн в год. Более 5 млн т в год - уже приличная линия. Турку-Тампере как раз 5 млн т в год, Кеми-Рованиеми - 5,2 млн т. Найдите сами, если есть время. Кстати, у Амтрака из года в год есть небольшой рост перевозок, и перевозимое кол-во пассажиров в принципе сравнимо с нашим ФПК. Да их все можно пересечь, кроме разве что Норвегии. И что с того? Да. А так же не хочет тратить много времени на ожидание поезда, что также привело к вымиранию пригородного и местного сообщения много где.

Естественно в стране имеют место объективные процессы, такие как строительство дорог и увеличение числа личных автомобилей, а также развитие авиации, и ничего удивительного, что люди стали выбирать то, что им удобнее. Но только многие действия ряда структур и лиц в России сильно помогли процессу уничтожения пассажирского жд-транспорта, в этом изрядно постарались как сами РЖД, так и, например, наши дорогие законотворцы. Что касается общемировых процессов, то в последнее десятилетие в большинстве европейских стран происходит как рост пассажиропотока на железной дороге, так и увеличение доли жд в общем пассажиропотоке всего транспорта. С начала XXI века из 32 европейских стран снижение наблюдалось в Болгарии, Греции, Хорватии, Ирландии, Литве, Венгрии, Польше, Румынии, Словении, Словакии, Македонии, Португалии (шрифтом выделены страны где снижение доли жд транспорта действительно ощутимо - более 20%), в остальных случаях наблюдался рост, в 3 странах изменения в пределах статпогрешности. В качестве илюстрации, пассажиропоток на жд Великобритании. Более близкая нам по плотности населения Финляндия, перевезенные пассажиры, тыс. чел: 2003 - 59 909 2005 - 63 493 2007 - 66 685 2009 - 67 555 2011 - 68 376

Сумма не может относиться к станции. О.п.168 км-Ржев. Видимо, львиная часть денег на этот участок и приходится, пассажиров там очень мало и используется тепловая тяга.

А почему это должно стоить недешево? По электропоездам арендные ставки РЖД за ЭД4М и ЭД4МК были одинаковыми. Основная проблема в том, что РЖД не позволит запустить пригородный поезд на маршрут длиннее 200 км, конечно, кое-какие обходные лазейки возможны, но никто в здравом уме не будет вкладывать средства в модернизацию составов или покупку новых, если год-два спустя очередной вице-президент ПИДа сможет придумать очередные административные препоны, из-за которых данный ПС придется либо поставить под забор, либо в лучшем случае отправить на какой-то обычный пригородный маршрут, где таким пассажиропотоком, как СПб-Псков, ессно, близко не пахнет.

У СЗППК ускоренный ДТ-1 Спб-Псков "Плесков" был единственным рентабельным поездом во всей Псковской области. При всем уродстве реализации с точки зрения пассажира, поток был очень большой, больше чем в Новгород. Но с 2013 года РЖД им больше не дало ездить по чисто политическим причинам - маршрут длиннее 200 км. С Угличем и Сонково. Пригородные поезда там УЖЕ есть, все, что требуется - продлить от Савелово до Москвы в ускоренном режиме и заменить составы на МВПС. Опять же, году в 2010-2011 разрабатывался проект с активным участием Тверской области по запуску прямых поездов в Москву из Ржева, Бежецка (через Сонково-Савелово) в формате ДТ-1, а также замене внутриобластных пригородных поездов на локомотивной тяге на ДТ, и созданию новых внутриобластных маршрутов. Но РЖД в итоге слило все эти начинания. Совершенно верно, как минимум автобусы дают меньший интервал отправления. Потому что гемора больше, чем выгоды. Потому что это очередное теоретизирование, на направлении Москва-Псков объемы автобусных перевозок минимальны, почти все перевозятся по железной дороге, но внимания на это никто так и не обратил )

Только надо учесть, что при этом еще и число пассажиров уменьшается опережающими темпами, и как следствие, выручка. И РЖД само очень многое сделало для того, чтобы пассажиров было меньше, о чем не раз говорилось. Взять хотя бы отмены и рассогласование пригородных экспрессов, следующих на расстояния более 200 км. Или внуренний регламент РЖД по 7000-м поездам. Сюда же - графики поездов, подстроенные под развозку рабочих смен железнодорожников, а не под местное население. То есть, сама суть пригородного комплекса на значительной страны части страны теперь - перевозка льготников, железнодорожников, а также жителей населенных пунктов, в которых нет автомобильного рейсового транспорта. И за эту богадельню настойчиво предлагают платить губернаторам. А если разговор пошел за "рынок", то стоит очередной раз задуматься, почему всем неподконтрольным РЖД компаниям, желавшим заниматься жд пассперевозками, так усердно вставляли и вставляют палки в колеса. Ну вообще есть электромотрисы, выпущенные для служебных целей. Есть и эстонский опыт создания 1-2-вагонных пепелацев на базе ЭР. Но опять же, с этой идеей в РЖД опоздали лет на 10, как и со многими другими. Непринятие вовремя этих решений и является одной из причин глубочайшего кризиса пассперевозок.

Все осталось по-старому, в т.ч. и конечный пункт в самом городе.

По причине введения предрейсового досмотра, павильон оборудовали на одной платформе на Курке, бакланы останавливались на вокзале одновременно, а чтобы развести их хотя бы на 15 минут, потребовалось бы очень сильно менять графики десяткам поездов по ооим ходам. Из-за малой доли "сквозных" пассажиров по Москве, решили на это забить.

Ну вот Вы еще раз подтверждаете, что основной пассажир данного направления приносит доход того же порядка, что и в обычных купе/СВ во внутренних перевозках. Можно было бы сказать, что пусть там всего 80 человек катается, зато из них 40 - VIP, каждый приносит доход как 3 обычных, но нет ведь. Поэтому перспективы развития международки сомнительны, хотя с уменьшением времени пути клиентов должно быть поболее.

Посмотрел ближайший поезд из Москвы. Большинство мест раскуплено. Только хорошо бы уточнять, большинство от какой вместимости состава, скажем, 250 мест или 600 мест. В ближайший четверг из Москвы в составе на Париж 126 мест, из которых 50 свободно. 76 пассажиров, из которых далеко не все едут до Парижа (а на практике туда едут процентов 30 в хорошем случае), - просто охренеть какой пассажиропоток )

Во-первых, очень много вагонов в сидячей компоновке, что не подходит для столь дальней международки.Во-вторых, а кого и куда, собственно, в этой международке возить? Там единствнный поезд, пользующийся спросом, - Москва-Хельсинки, и то, очень сильно снизился пассажиропоток в последние лет 5-7. Берлин/Париж - это воздуховоз, который из Москвы чаще всего увозит кол-во пассажиров не более чем на 3-4 вагона, "Полонез" - то же самое, не говорю уже про позорище в Ниццу. Даже Якунин не постеснялся привести в бложике цифры, из которых следует, что средняя загрузка составляет 60 пассажиров на рейс, интересно, это с учетом сидячки Москва-Брест или нет. По-хорошему, все это безобразие резать нещадно надо. З.Ы. Что-то я оптимистично про Москва-Хельсинки высказался. Например, сегодняшний поезд из Москвы - 7 вагонов, 148 мест, из них после Питера 80 свободно.

Электрификации нет на съезде на Казанский. Насчет "сохранения" большего числа мест - они по максимуму должны продаваться, а не пустыми ездить, на случай внезапного появления перед самым отправлением большой группы мальчиков-зайчиков. И поезда при возможности должны ежедневно ходить. Из регионов в Питер не такой уж ошеломляющий спрос по жд, авиация в СПб развивается, идет строительство нормальной автомагистрали Мск-СПб, объективно число таких дальних пассажиров на жд будет только падать, что и происходит.