Elektroborman

Это еще неизвестно, получается ли экономия, или наоборот выходит боком. Я напомню, что основные расходы перевозчика прямо пропорционально зависят от вагоно-часов/километров. 1. В результате выше описанной политики получаем слудующее. Поезд оплачивается перевозчиком от Москвы до соседнего облцентра на 180 км, при этом основная часть его пассажиров следует до станций на первых 50-70 км маршрута, т.е. он выполняет роль отсутствующего S-bahn. С другой стороны, для дальних пассажиров он неудобен как низкой скоростью, так и соответствующим уровнем комфорта, поэтому пассажир, имеющий возможность использовать иной вид транспорта, будет при возможности это делать. Также в поезде, имеющего много остановок в ближнем Подмосковье, сложнее проводить нормальный контроль оплаты проезда. Что имеем на выходе? Сильная диспропорция между преоставленными перевозчиком пассажиро-километрами и оплаченными пассажиром. При этом, дальний пассажир, ради которого по идее создавался этот рейс, оказывается "не окучен", а существенную часть потока составляют льготники и всякие сомнительные личности. 2. РЭКСы - это хорошо, но подстраиваться под поезд, ходящий 2-3 раза в сутки, когда время пути всего 1,5-2-3 часа, мало кто захочет. Тем более, если речь идет о пассажире, который не экономит каждые 30 рублей, для которого эти поеза и предназначены. Да, в пиковые часы они попадают в струю, потому что пассажиров в принципе очень много, в остальное время не очень. 3. Многие, говоря о пригородных перевозках, почему-то берут во внимание только ежедневную трудовую миграцию и говорят о пробках, но ведь это в основном касается диапазона прибытия в Москву с 6.30 до 10 и отправлением с 17 до 20, т.е. 3-4 часа в сутки из 19. Да, в эти часы пассажир в основном "никуда не денется с подводной лодки", но в остальные 15-16 часов ситуация иная, и надо думать, как населять поезда и почему пассажир не хочет выбирать железную дорогу. 4. Время пути и частота хождения очень важны на самом деле, я думаю, это один из главных факторов, из-за которого пассажиропоток Москва-Тверь существенно превосходит ту же Калугу, находящуюся практически на том же расстоянии. 5. Несмотря на чрезмерную плотность ниток в Подмосковье, неправильно считать, что быстрые поезда проложить совсем нельзя. Даже на Горьковке, изуродованной Стрижами, проложены нормальные, но не рационально использующиеся нитки на Владимир в 7 утра (только по субботам), в 15ч (по чт и пт) и в 19 из Владимира только по воскресеньям. На всех направлениях экспрессы проложены в самые часы пик.

А у экспресса нет проблем с заполняемостью по пятницам, он уходит со 100%-ной населенностью.

Ты считаешь, что все это сложнее, чем пробивать кардинально новую нитку на 1 день?Вопрос надо по-другому поставить, а кому нужно заморачиваться с прицепкой сидячек до Рязани на этот день? ФПК? Так у них купе и СВ свободными идут, жрите их или идите в пень.

То, что нечто обсуждалось, похвально, конечно, но хорошо, когда это опирается на факты и информацию от людей, непосредственно работающих в пассажирском комплексе, а не просто некие общечеловеческие рассуждения. Но и в тех выводах, к которым некоторые пришли, даже если не вдаваться в инсайдерскую информацию, а брать то, что лежит на поверхности, масса изъянов. Например, что такое "невыгодные пассажиры на 200+ км", где проходит эта граница: по 240 км, 317 км, 434 км или 580 км? Во-вторых, судя по всему, рассуждающие так считали, что на поезда дальнего следования посадка имеется только на станции отправления, а далее на маршруте пассажиры сходят, но посадки нет В-третьих, утверждение, что кто-то отнимает места у дальних пассажиров в общем случае также в корне неверно, особенно учитывая, какое падение в последние годы по поездам дальнего следования, и то, что большинство поездов ходят урезанными схемами. Проблемы невывоза на подавляющем большинстве направлений в стране давно нет, кроме некоторых пиковых дней, но есть проблема катастрофически недостаточного числа пассажиров. Ее закрытие - вопрос ближайшего времени, как поступили с большинством касс на других станциях этой линии, и не только этой. Это если не вдаваться в детали, а эта информация здесь проходила. Во-первых, касса "экспресс-3" должна в принципе быть, а, например, на участке Петушки-Владимир их нет нигде, хоть в Костерево и Ундоле весьма приличный пассажиропоток, что уж говорить про регионы. И работать должна в момент прохождения поезда, а не в течение 2 часов утром, за 3 часа до поезда, и 2 часа вечером. Во-вторых, рабочих касс должно быть соответствующее необходимое количество, оформление одного билета занимает раза в 3 дольше времени, чем обычного пригородного, а не менее 50% пассажиров 7000х и 8000х поездов приобретают билеты перед отправлением (на ряд поездов - более 80%), вот и посчитайте, сколько времени нужно, чтобы продать билеты хотя бы 100 пассажирам? Больше открытых касс - а поезд ходит 2 раза в сутки, что кассирам делать остальные 22 часа? В третьих, с каждого билета перевозчику нужно отчислять ~100 руб в ИВЦ за операцию продажи через "экспресс-3", и какая выручка получится при стоимости билетов 200-300 рублей? Или приплюсовать эти 100 руб к стоимости билета, пусть пассажиры платят? Вывод неверный. Во-первых, если обратили внимание, то ПИД мочил нормальные экспрессные междугородние маршруты типа Владимир-Нижний Новгород, Казань-Ижевск или Воронеж-Россошь. И благодаря наличию приличного числа пассажиров с большой дальностью поездки как раз рентабельность этих маршрутов гораздо выше, чем в ближнем пригороде. Наоборот, в ближнем пригороде в регионах часто хорошо развиты автобусные перевозки и пассажиру не особо интересны электрички с частотой 1 раз в 4 часа, и вообще там слишком сильна ежедневная миграция и потому велика неравномерность пассажиропотока. В-третьих, все поезда находятся в заказе у регионов, и как это получается, что регион их заказывал и заказывает, а перевозчик говорит - а мне теперь нельзя так ездить.

Вы исходите из данного предположения и отбрасываете все остальные факторы, что в корне неверно. Ну да, Вы исходите из того, что Вам нужны 4 хороших места рядом, а перевозчику требуется продать все 54 места в плацкарте, а не 36 и ни одного бокового, поэтому пока есть свободные места, дополнительные вагоны ставить не будут. Будет ходить поезд только 4 месяца раз в неделю - опять же встает вопрос работы касс. И из пассажиров будут в основном только отдыхающие, местное население про такой поезд быстро забудет. Нет, я согласен, что очень многое с осташковским поездом сделано через одно место, взять даже перенос отправления из Москвы на 17 часов, но в любом случае, это совсем не то направление, где ПДС будет работать хотя бы в ноль. Опять, же, из кого будут состоять эти 50%? Москва-Вязьма - не тот поезд, где можно ожидать сколь-либо ощутимого числа пассажиров с электронками. Мммм... Как сейчас происходит обновление списков пассажиров с ЭР у проводников, кроме как на станции отправления и крупных станциях? На ряде поездов реально есть проблема отсутствия ЭР за несколько часов до отправления, бланк надо печатать в кассе.

Перевозчик согласовывает поезд в соответствующей структуре РЖД, под названием "бизнес-блок пассажирские перевозки". Раз его послали с прямыми 6000-ми электричками, то точно туда же пошлют и с 7000-ми. Тем более, здесь возникает геморрой с продажей двух билетов на одно место (так как по бумагам это два поезда), и с каждого билета должно отчисляться ~~100 руб за операцию ИВЦ по продаже места через "экспресс". Учитывая малый пассажиропоток, не нужен никому этот геморрой, такой поезд, даже если теоретически возможен, привезет только сплошные убытки. Я видел летом в пятницу этот поезд - да, вагонов 7-8 набиралось, но это все равно мало, и такие дни на фоне годового периода погоды не делают. Сейчас в электронном виде продается процентов 20-25 от общего числа билетов, причем, это в основном жители Москвы и мегаполисов, пассажиры фирменных поездов, командированные итд. В провинции все по-другому. Кроме того, это исключает поездки по схеме "пришел и уехал", а на маршрутах типа Вязьма-Москва почти всегда так и ездят, это по сути те же пригородные перевозки. Вы не путайте декларируемые цели и фактические

Конкретно по данному случаю - там вообще есть кого возить в объемах более, чем на 1 маршрутку? Карелия могла просто не оплачивать этот маршрут из-за беспросветной убыточности. Мы так и будем по кругу разговаривать, или все-таки тему надо читать? Дык, могу Вам посоветовать то же самое, а также внимательно изучить нормативную базу по пассажирским перевозкам. Если что, всё, что следует далее 200 км в формате МВПС, должно иметь 800-й номер, а перевозчик - ФПК. Но при живом поезде из Москвы, в Осташков и окрестности какого-то ощутимого пассажиропотока по жд не было в последние лет 10, разве что несколько пиковых дней в году. Я не знаю, кто там что говорил, но после того как у человека появляется личное авто, за страховку уже уплачено итд, чаще всего подобные поезда с черепашьей скоростью 40 км/ч и курсирующие 2-3 дня в неделю, просто не рассматриваются. По-хорошему, надо было просто всё оставить, как есть, с электричками Вязьма-Москва, но это идет вразрез с интересами третьей стороны. Но пассажиропоток при таком ограничении оказывается еще более мизерным. Некого возить на 800-м поезде Москва-Вязьма, как ни крути. Будет заполняться 1-1,5 вагона в хорошем случае и вагона 4 по пятницам и воскресеньям. Напишите в ФПК, Вам то же самое ответят, скорее всего.

Меньше, конечно, но близко не 10 человек на поезд. Различие более, чем на порядок. Что из этого следует? Составность рассчитана под дни пикового потока, среди недели загрузка часто может быть менее 50%, особенно с октября по май. После года-два курсирования таких проблем практически нет. Естественно. В отличие от РЭКСа, например. Там нет скоростей больше 120. Проблема, судя по всему, вызвана работой диспетчеров, 100-е ПДС тоже одно время весело ходили, привозя по часу опозданий. Судя по всему, Вы исходите из того, что посадка на ПДС происходит только в Москве, а далее по пути следования пассажиры только сходят и посадки никакой нет. Что в общем случае абсолютно неверно. Что касается лоббирования и проч, то инфа об этом была очень давно, в том числе и от людей, работающих на жд.

Да ладно. Поток на таком маршруте есть в любое время, кроме глухой ночи, а здесь результат был в пределах 10-15 чел на состав. И потом когда ФПК сделала 3 пары ЭД4МКУ с отправлением в 8, 14 и 19 часов, было то же самое, и один переоборудованный вагон 3-го класса в этих составах ходил. Потом остановки в С-Посаде и Александрове отменили, а электрички ускорили до ~~3.30.

Речь не об арендованной машине, а о личной. Большинство так и ездит по маршруту Москва-Осташков, как местные, так и отдыхающие москвичи. Крайне сомнительно. Не так давно еще были остановки по станциям участка Вязьма-Гагарин у одного из поездов Брест-Москва, с дешевым белорусским общаком. Наверное, неспроста отменили. Кроме того, важный вопрос, как организовывать продажу билетов. Скорее всего, касс с "экспрессом" там нигде нет, ну а открывать их на подобных полустанках со средней посадкой ~~10 чел/сутки никто не будет. 7000 - пригородный поезд, маршрут до 200 км. Да не будет туда сколь-либо ощутимого потока из Москвы на ПДС, когда электрички каждые 15 мин ходят, как почти не было потока на экспрессах Москва-Ярославль. 152 руб никто и не сделает, это же регулируемый сектор перевозок. В себестоимость включена вокзальная составляющая и сбор за операцию ИВЦ по продаже места через "экспресс", отсюда и такой бред с тарифами.

Причем здесь зубаревка? Вы предлагаете назначить поезд 800-й нумерации Москва-Вязьма - так данный формат перевозок на этом маршруте не имеет смысла из-за слишком низкого пассажиропотока. С Осташковом - это тоже все ожидаемо было, ну не будут гонять ПДС со средней составностью 4 вагона и слабой заполняемостью, когда нужно 10-12 хотя бы. А дотаций под конкретные поезда у нас нет к сожалению. Там если что и делать, то группу ВБС до Питера и Москвы через Бологое с прицепкой к проходящим поездам. Через Торжок в Москву убийственное время пути, на машине или автобусом куда быстрее.

Нет, я предлагаю им оставить то, на чем они ездят. А для Москвы, Одинцово и прочего Голицыно оставить возможность прямой поездки хотя-бы по паспортам.Нет смысла в отдельном поезде данного формата до Вязьмы. Ходят "Ласточки", в которых кол-во пассажиров, следующих от Москвы до Вязьмы, в среднем в пределах полусотни человек на состав. До Гагарина было еще меньше. Ласточка останавливается в Можайске, пассажиры из Одинцово могут сесть там. ФПК не будет назначать 800-й поезд в Вязьму для перевозки 100 человек.

Не понял. Допустим, электрички Москва-Вязьма были единственным пригородным жд транспортом на участке Гагарин-Вязьма. Вы предлагаете, чтобы люди от всяких о.п.Зубаревка или Мещерской до соседней Вязьмы и Гагарина оплачивали проезд не по пригородному зонному тарифу, а по пассажирскому, через АСУ "Экспресс", рублей по 150 за 10 километров пути (точнее - см прейскурант по 800-м поездам)? Так тогда в составе и двух вагонов будет много, за отсутствием желающих ездить...

Что неудивительно - промежуточные остановки нужны куче народу, плюс разница в цене, плюс возможность купить билет на платформе или в электричке, не заморачиваясь планированием поездки заранее и часами работы кассы дальнего следования... Одним словом, если ППК прогибается под ФПК - это саботаж. Если Минтранс прогибается под ФПК - это лобби, и бороться с ним можно только письмами в кучу инстанций. Да не только промежуточные остановки. Был в Нижегородской области маршрут Нижний-Шахунья, так сам поток между этими крайними точками почти целиком перевозился электричками, несмотря на наличие приличного кол-ва ПДС. Сейчас там у ФПК 1 раз в сутки ходят сидячки в п 9/10 Киров-Нижний, но успехи крайне скромные, если не сказать хуже.

Очевидно, что есть разница в расписании (электрички ходили в течение всего дня) и в тарифе. Сейчас на конкретном маршруте имеется 2 пары Ласточек, но там динамическое тарифообразование и опять же, всего 2 пары. Тут основной вопрос, сколько пассажиров в реале пользуется тем или иным типом поездов. В большинстве мест, где ехать не более 4-5ч, насколько мне известно, электричками по таким маршрутам ездило гораздо больше, чем поездами ФПК. не суть дело. дело в том, что пересадка снижает комфорт поездки. нга сколько - зависит от конкретного случая, но снижает всегда. Пересадка в результате сильно снижает число пассажиров на железной дороге, что и произошло после разрывания данных поездов. Надо в первую очередь исходить из этого факта, а не из неких объяснений про чаёк и покурить. А что касается объяснений, так например у нас большинство платформ низкие, скакание по путям и по убогим платформам - то еще удовольствие.

Все осталось по-старому, в т.ч. и конечный пункт в самом городе.

В теории это логично, конечно, только интересно бы знать, как на самом деле обстоит касательно этих пассажиров.

Не надо забывать также, что в Москве для 99% едущих намного ближе к пункту назначения вокзал, чем Выхино.Однако, на практике Казанским вокзалом пользуется далеко не 99% пассажиров электричек И про "ближе" тоже сказали, замечу, что метро от Выхино до Таганки едет не более 20 минут.

По причине введения предрейсового досмотра, павильон оборудовали на одной платформе на Курке, бакланы останавливались на вокзале одновременно, а чтобы развести их хотя бы на 15 минут, потребовалось бы очень сильно менять графики десяткам поездов по ооим ходам. Из-за малой доли "сквозных" пассажиров по Москве, решили на это забить.

Ну вот Вы еще раз подтверждаете, что основной пассажир данного направления приносит доход того же порядка, что и в обычных купе/СВ во внутренних перевозках. Можно было бы сказать, что пусть там всего 80 человек катается, зато из них 40 - VIP, каждый приносит доход как 3 обычных, но нет ведь. Поэтому перспективы развития международки сомнительны, хотя с уменьшением времени пути клиентов должно быть поболее.

Посмотрел ближайший поезд из Москвы. Большинство мест раскуплено. Только хорошо бы уточнять, большинство от какой вместимости состава, скажем, 250 мест или 600 мест. В ближайший четверг из Москвы в составе на Париж 126 мест, из которых 50 свободно. 76 пассажиров, из которых далеко не все едут до Парижа (а на практике туда едут процентов 30 в хорошем случае), - просто охренеть какой пассажиропоток )

Во-первых, очень много вагонов в сидячей компоновке, что не подходит для столь дальней международки.Во-вторых, а кого и куда, собственно, в этой международке возить? Там единствнный поезд, пользующийся спросом, - Москва-Хельсинки, и то, очень сильно снизился пассажиропоток в последние лет 5-7. Берлин/Париж - это воздуховоз, который из Москвы чаще всего увозит кол-во пассажиров не более чем на 3-4 вагона, "Полонез" - то же самое, не говорю уже про позорище в Ниццу. Даже Якунин не постеснялся привести в бложике цифры, из которых следует, что средняя загрузка составляет 60 пассажиров на рейс, интересно, это с учетом сидячки Москва-Брест или нет. По-хорошему, все это безобразие резать нещадно надо. З.Ы. Что-то я оптимистично про Москва-Хельсинки высказался. Например, сегодняшний поезд из Москвы - 7 вагонов, 148 мест, из них после Питера 80 свободно.

Электрификации нет на съезде на Казанский. Насчет "сохранения" большего числа мест - они по максимуму должны продаваться, а не пустыми ездить, на случай внезапного появления перед самым отправлением большой группы мальчиков-зайчиков. И поезда при возможности должны ежедневно ходить. Из регионов в Питер не такой уж ошеломляющий спрос по жд, авиация в СПб развивается, идет строительство нормальной автомагистрали Мск-СПб, объективно число таких дальних пассажиров на жд будет только падать, что и происходит.

Да хоть по 2014-му году. С точки зрения теории это все прекрасно, только не учтено: 1. То, что пассажиропоток Москва-Питер сам по себе очень большой, и т.н. "меньшинство" от пассажиропотока 2 составов и 15 - дают совершенно разные абсолютные значения. 2. Трафик, генерируемый промежуточными станциями линии, вообще никак не рассмотрен. А данные в том числе и в этой теме приводились. Хотя я полностью согласен, что цена почти в 1,5 штуки ощутимо уменьшает число желающих, собственно, это и наблюдалось, когда 268 (состав из-под бывшей "Авроры") заменили на 808. То же самое касается и тарифов до промежуточных станций, а они уже для 8хх получаются малоконкурентоспособными по сравнению с поездкой на автомобиле. С другой стороны, когда премиум-ласточки поехали за 6 часов, по 1500-1800 руб желающих было более чем достаточно.

Если ты сделаешь этот дневной поезд за 500 рублей, то конечно поток будет. А если ты сделаешь его за 1200-1500, то мало кто поедет. Во-первых, пассажиропотоки по ходившим дневным поездам Москва-СПб известны, и нет смысла гадать. Во-вторых, перевозчик не очень-то волен самостоятельно ставить ценник, если речь не идет о 7хх поездах, разве что регулировать коэффициент фирменности в дозволенных пределах, и впаривать услуги. Цены из тарифного руководства, опять же, известны. В-третьих, тариф во 2-й класс 808-го поезда, который сейчас на КР, на полный маршрут как раз и составлял около 1400 руб. Тарифы "Ласточек" тоже не являются тайной. Хорошо бы, прежде чем спорить, хотя бы на базовом уровне ознакомиться с предметом обсуждения.