Elektroborman

70% мест - это по Петрозаводску, а сколько в Кондопоге? Какой у них пассажирооборот в целом за год, а не только по выходным? И 70% - это от 4 вагонов, а не от 10, а ведь есть нефиговая ставка "управление и эксплуатация", которая неизменна хоть при 8 вагонах, хоть при одном вагоне. И на севере республики малонаселенные маршруты, и тепловозная тяга в Лендерах, если еще жива. Надо бы узнать, сколько хотят отдельно за каждый поезд.

Продолжите дальше такой же подход для остальных систем жизнеобеспечения. Не приносит денег больница, школа, отделение милиции, пожарная или воинская часть - в топку ее. И пенсии еще отменить, а то пенсионеры априори нерентабельны. Сколько, интересно, продержится такое "государство"?

Да. Но решения, какие расходы, где и в каком объеме компенсировать от федералов, а в каком от местных властей, - могут быть разные. Ну так и не секрет, что пригородные перевозки не окупаются за счет одной продажи билетов нигде в мире, кроме Сингапура и еще пары подобных точек, и даже на 50% очень мало где, смысл их не в этом. А копать надо в сторону происходения арендных ставок на ПС у ПИДа и того, что в них заложено, к этому хозяйству, мягко говоря, много вопросов. Почему на одну и ту же ЭР2 на соседних дорогах что-то отличается по цене в разы, итд итп. Что касается потока - на вид населенность тех же вологодских поездов вполне приличная, и в Минводах совсем не воздух возили. В сравнении с той же Европой, в тч и восточной, где тарифы примерно нашего уровня. Вот-вот.

С арендой составов как раз проблем нет, оплачивает АЭ ПИДу по ставкам наравне с той же ЦППК, - и пожалуйста. А по всему остальному, включая гос субсидирование и прочее, претензии обоснованны. Хотите по-капиталистически - не вопрос, оплачивайте самостоятельно все свои расходы, и тогда ставьте ценник хоть 3000 руб в одну сторону.

Имеется в виду жд пригород? Вот только данный вопрос весьма справедливо отнесен в компетенцию регионов: они свои регионы знают лучше, чем кто-то на федеральном уровне, и знают, как организовать максимально удобное им (а не пиду) движение с наименьшими затратами. Давайте не путать финансирование и заказ. Финансирование инфраструктурной составляющей расходов, напомню, с 2011 года идет из федерального бюджета, а заказывают маршруты регионы. Насчет удобного им, а не ПИДу, увы, многое не изменилось. Вы, вероятно, плохо осведомлены с тем, что именно в последние 2-3 года происходит с пригородом в регионах и плохо представляете уровни убытков и дотаций по регионам, а также по Москве и области. Какой тепловоз с вагоном катается в Вологодской области, в Кузбассе или по линии Минводы-Кисловодск? Федеральных средств не хватит на покрытие всех убытков пригородных и местных перевозок в объемах года 2010-го, но миллиарда 3-5, ежегодно тратящихся в московском регионе, хватило бы на поддержание какой-то базовой сети в проблемных регионах. И зачем нужно дотировать ОАО "Аэропопугай"?

Полную аналогию тяжело подобрать. Но из-за текущей деятельности АЭ действительно масса проблем, в том числе они аукаются и в регионах. При этом, замена всех АЭ на "зеленые" со всеми остановками - другая крайность, которой бы также не хотелось. Как мне кажется, решение для сегодняшнего времени находится где-то в районе формата "Спутник"/РЭКС (по тарифу выше простого пригорода) и вагона 3-4 в составе идут с резервацией места с дополнительным сбором за резервацию. И стремление к параллельному графику в особо тяжелых случаях. А это уже вопрос правил игры, которое устанавливает государство, для более-менее сбалансированного развития своих территорий и наличия на них некого базового набора услуг. Ясно, что многим управам плевать на это, у многих просто нет столько денег, да и прозрачность деятельность кулинарий вызывает массу вопросов. При этом, в результате принятых правил игры, в центре получается избыток доходов, а некоторые получают субсидии на сверхприбыльную деятельность вообще непонятно на каком основании. Причем, если убавить госфинансирование в центре (в разумных пределах) и передать эти средства в регионы, то в принципе на поддержание весьма многого по стране выделяемых денег хватит.

Опять не совсем так. Десятки лет работала сеть кулинарийных заведений, причем, с гос. субсидированием. Государство оплачивает 99% расходов по аренде площадей (прямо как сейчас на пригороде по инфраструктурной составляющей), причем, арендуют эти площади не где попало, а у определенной сети супермаркетов, владельцем 100% акций которой является то же самое государство. Потом на площади в супермаркетах, находящиеся в самом центре города, положил глаз некий предприниматель, и каким-то хитрым образом договорился с кем-то из руководства сети супермаркетов, чтобы те подвинули кулинарию ради его ресторана. В результате, для посетителей кулинарии в пиковые часы было создано дополнительное ухудшение условий. Причем, аренду за его ресторан также стало платить государство, как-то он это пролоббировал через нужных людей (я даже не говорю, что под ресторан он не соизволил строить пристройку). При этом, рентабельность по кулинариям не в пределах Садового кольца, а где-то в Медведково и Крылатском, в минусе, а государство говорит, что субсидий на их дополнительную поддержку нет - они ушли владельцу ресторана. И кулинарии по окраинам города активно закрывают. В результате логично замечают, что хорошо бы владельцу ресторана слезть с шеи государства и самостоятельно оплачивать свои расходы, а также неплохо бы разобраться, на каких основаниях он оттяпал часть площадей у госкомпании. И немножко подвинуть. Например, пусть для клиентов ресторана ничего не изменится по кол-ву столиков, комфорту и ценнику, но уменьшат площадь кухни, в результате чего обслуживание будет чуть дольше. Или изменят тарифы, из-за чего часть клиентов кулинарии будет пользоваться рестораном. Поскольку вспомним, что согласно законодательству коммерческая деятельность на площадях, арендуемых у гос сети супермакетов, регулируемая, и там было постановление, согласно которому ценник не может быть не более, чем в 2 раза выше, чем в кулинарии.

Для малодеятельной станции в долбенях на боковой ветке сойдет. Для информации, этот объект находится не на малодеятельной линии в глуши в в Кировской области, где основная задача - утром вывезти народ из поселков, в которых нет дорог, в город за покупками и другими делами, а вечером вернуть назад, а в ближнем Подмосковье, где совершенно другой ритм жизни, цели поездок и задачи транспорта. А старая платформа действительно находится в промзоне черте где, кроме там работающих, она мало кому удобна.

http://rasp.yandex.ru/station/9654533?amp=&direction=all&span=g14&type=suburban Вот это у нас называется "есть электрички"?

Осталось только найти желающих возить себе в убыток халявщиков, покупающих билет на одну зону. Найти согласно "рыночному принципу", а не потому что Партия скажет "надо". Напомню, что перевозки в Подмосковье хорошо прибыльны, даже при толпах халявщиков, платящих за одну зону. И некоторые, наверное, помнят, что на Мосузле на Киевском, Белорусском и Горьковском направлениях одно время была компания МПК, как вы думаете, почему ее выперли? То же относится и к МРПК, которые повсеместно сталкиваются с противодействием структур РЖД. Принцип кто больше заплатил - тот и пользуется. Чем он не рыночный? А кто больше заплатил и кому? Стоимость нитки пригородного электропоезда Москва-аэрп Внуково не зависит от перевозчика и определяется по методике ФСТ, причем, 99% суммы компенсируется из федерального бюджета, это если кто-то не в теме.

Мда? Согласно "рыночным правилам", должен быть обеспечен недискриминационный доступ к инфраструктуре, собственно, этот пункт является одним из основополагающих в реформе ж-д транспорта. Как работает "конкуренция" на сети ПИДа, практически все видели.

Ой, вот это как раз не проблема. В России много примеров, где и ПДСы останавливаются на отурникеченных станциях (самый яркий - Тверь, а на Горьковской дороге вообще не любят делать разделения на электрички и ПДСы), хотя на них есть и электронная регистрация и железнодорожников это как-то не пугает. На горьковской железной дороге нет таких пассажиропотоков, как в Подмосковье, и нет таких вопиющих объемов безбилетного проезда. И пассажир АЭ более "дорогой", чем пассажир обычной электрички, т.е. упущенная выгода существеннее. Я сам всецело за наличие 1-2 остановок в потокообразующих пунктах у АЭ, но надо понимать, что для лиц, принимающих решения, вот эти два фактора - организация продаж билетов другого типа и контроля оплаты проезда, в определенной мере играют против ввода остановок. Однозначно удобнее - только если в данное время суток на маршруте дом-аэропорт почти нет пробок.

у меня несколько другие ощущения - железная дорога постепенно сдаёт позиции авиации, и уже довольно сильно их сдала. но тут для дальнейшего обсуждения опять нужны цифры. Совершенно верно. У авиации на внутренних линиях прирост пассажиропотока 10-15% ежегодно, а у ФПК ежегодное снижение процентов на 5, или сколько там. При этом пассажиропоток авиации растет и на таких направлениях как Москва-Казань, Петербург, Самара, Н.Новгород, Воронеж, Белгород, на которых использование железной дороги для передвижений очень удобно. А что касается потребностей населения к перемещению, то не надо высчитывать среднюю температуру по больнице. Одним людям действительно достаточно слетать 1 раз в год на отдых, другие летают каждый месяц или даже чаще, причем не обязательно по работе. И сумму за поездку на АЭ хорошо бы рассматривать не только в одно лицо, но и на семью. А проблему с остановками АЭ я вижу в первую очередь техническую, она в разных типах штрих-кодов на билетах и, соответственно, турникетов. Смешно! В соседней теме обсуждали Москва-Минск. На автомобиле в одно лицо совсем не бюджетно получается - гринкарта + бензин + камеры. Поезд стоит практически как самолет. Автобусы в данном случае рулят. А в два-три лица как раз очень бюджетно. И рассматривайте не только Беларусь, а в первую очередь внутрироссийские поездки. Кстати, поток на ж-д в Беларусь падает не первый год, видимо, из-за весьма брутального межгостарифа.

Они как бэ чуууууть-чуть расписаниями отличаются.

Глупо не останавливаться во Владимире, т.к. он дает очень приличный пассажиропоток.

Ну и дураки, в 15/16 с его графиком сидячка была бы кстати.

ПДС там отрабатывал не один год, N5/6. Про "рентабельность" состава из 4-5 нефирменных сидячек и 1 купейника, объяснять, думаю, не надо. Летом число сидячек доходило до 6-7, но всё равно это в минусе. В общем, раз ночным графиком за весь год поезд 11/12, где основной пассажир купейный и плацкакртный, т.е. выручка с рейса гораздо выше, получается в 1,5 раза менее выгодным, то что говорить про сидячий 5/6? А это всё учтено в арендных ставках.

Покров, Петушки, Лакинск, плюс еще мелочь какая-то во Влад обл. Так не все же тормозят, как я понимаю, но имеем, что имеем. и даже затратнее двухсистемной Ласточки? что-то верится с трудом... Ну вот была инфа, что Ласточка до Петрозаводска приносит в 1,5 раза больше прибыли, чем ночной поезд туда же. Причем, там сейчас составы Ласточек неэффективно используются - оба поезда идут вечером, т.е. все равно требуется 2 состава на 1 пару поездов. А так, одна только плата за инфраструктуру на ПДС в почти в 3 раза больше, чем за 800-й поезд. там скоростное движение вряд ли возможно, поскольку ход забит грузовыми. А и не нужно скоростное. Автобусы до Москвы идут от Мурома от 6 часов, железка даже сейчас существенно быстрее. Поезд 112 проходит за 4:09 с 23-минутной стоянкой в Вековке, если Ласточка пройдет за 3:40 до Мурома и 5:20 до Арзамаса, будет нормально. Все равно там максимум 2 пары нужно, или 1 ежедневная и 1 по пт,сб,вск.

От МКАДа, а не от центра Москвы, и по свободной дороге, как Вы заметили. Еще интересно, как при этом с соблюдением ПДД, там сплошная населенка. И да, автобус за такое время не проходит. Как уже не раз говорилось, ПДСы на локомотивной тяге в принципе значительно затратнее МВПС, как минимум из-за оплаты инфраструктуры. Для потоков 200-300 человек ПДС - не решение. А уж что реально получится, со второй половины декабря увидим.

она реально плохая только у Гуся и Выксы... остальные мучаются из-за ковырялок на Горьковке, которые очень надеюсь что все же закончатся Да все равно трасса не позволит доезжать от Москвы до Мурома за 3,5-4 часа, а до Арзамаса за 5-5,5, если не нарушать ПДД. А в пиковые часы даже без ковырялок всё равно процесс тормозят Балашиха/Реутов. вот потому ее там и не будет ))))) Для информации. ФПК признала, что ночные поезда дальнего следования на расстояниях до 400-600 км неэффективны, а большинство из них уже банально убыточны или находятся на грани убыточности. При этом ежегодно пассажиропоток снижается, и то, что еще как-то живет сегодня, через 2-3 года всё равно уйдет в убыток. Поэтому планируют в самые ближайшие годы заменять их на дневные "Ласточки" в формате утро-вечер, где можно проехать за 4-6 часов. И начать планируют с Москвы - с 1 ноября уйдет в историю ночной поезд N33/34 Москва-Орел (бывший 603/604), следующие на очереди - Москва-Воронеж-Лиски, Москва-Курск, Москва-Смоленск, Москва-Липецк - все они превратились в коротыши по 6-8 вагонов и нерентабельны. У РЖД были релизы, что есть планы запустить Ласточку Москва-Навашино, кажется, или Муром, надо поискать. А в такой же 200-тысячный Петрозаводск, кстати, Ласточка из Питера показала очень высокую востребованность и есть информация, что идет работа по добавлению 2-й зеркальной пары.

ну откуда? да еще и утром? да еще и по такой цене? Муром - 100 тыщ населения примерно (далеко не самого обеспеченного), Арзамас - НЯП гораздо меньше... Гусю вполне хватит РА утренний Воронеж НЯП и на 6 вагонов народа не набирает, а там со всеми промежуточными лимона на полтора гораздо более обеспеченного контингента ) Вы еще Выксу и Кулебаки не учли как минимум, впрочем, кол-во населения имеет слабую связь с мощностью пассажиропотока. Цифры высадки из ПДС по Мурому, Навашино, Арзамасу выше приводились, с Москвы ездит реально много. Одна из вероятных причин - плохая связь с Москвой автотранспортом. Тариф "Ласточки", если она пойдет 800-м номером (а скоростник там и не вытянуть), - раза в 1,5 ниже плацкарта, это так, к сведению. А Воронеж давно активно ездит автобусами, которые там идут по несколько штук ежечасно, М4 - хорошая трасса, и ПИДу придется сильно поработать, чтобы привлечь клиента. А Вы хотите, чтобы поезд, к графику которого есть вопросы, за 3,5 месяца хорошо раскатался. Вот для таких потоков по 200-300 пассажиров и применяют МВПС. Только вот ни один из них не идет раньше 13.00 из Москвы. Там в обратную сторону на Москву очень плохие графики, и сидячек с нормальным графиком нет. Собственно, одно из немногих направлений, где весьма ощутимое кол-во пассажиров до сих пор ездит с пересадками на электричках.

В Муроме и Арзамасе реально высокая высадка с Москвы, даже зимой более 5 сотен человек в сутки. Если Ласточка Москва-Арзамас будет нескоростная, то спрос должен быть хороший, см. СПб-Петрозаводск. Никакие четные/нечетные числа на Нижний и Москву не нужны, конечно, пассажиры в региональном сообщении так не ездят.

РЖД и так дерет за аренду подвижного состава, и это одна из причин конфликтов с регионами. А ставки за пользование ж-д инфраструктурой утверждены ФСТ, и отсебятина здесь незаконна. В условиях конкуренции работают европейские ж-д перевозчики, там достаточно компаний типа Arriva, Westbahn итд, которые работают на сети наряду с национальными перевозчиками типа OBB. И при этом очень многие их маршруты дотируются государством, пригород - весь на дотациях.

Сложно сказать, но и какого-то развития вряд ли можно будет ждать. Нужна заинтересованность в привлечении массового клиента, в этом плане потенциал железки весьма высок, просто, можно сказать, нет независимых перевозчиков, которые будут над этим работать. А пассажирские перевозки уже лет 6-8 падают в 95% регионов страны, даже там, где практически никаких поездов не отменили. То есть, если просто продолжать тупо эксплуатировать из года в год маршрутную сеть, ничего не меняя, то с каждым годом значимость таких перевозок для общества будет снижаться, а на поддержание полупустых поездов будет требоваться всё больше и больше денег с учетом индексации.

Ну а сколько пассажиров там ездят из Лук в Бологое, хотя бы 10 человек в сутки таких наберется?