Антон Чиграй

Вчера видел два состава ЭД4М в "нашем подмосковье" - один на ходу по I пути, и второй в дальних тупиках ТЧ-7. Номера прочитать не получилось. ЭП2Д-0008 сегодня таскали на Ярославку - Воробьёва в Сергиев Посад отвезти.

Они всё ещё не в курсе, что метро есть?

Там непредсказуемо. Через Ашан может быть в разы дольше, особенно по вечерам. Именно так. А если там ещё и стукнется кто-нибудь в воронке (где три ряда проезда и фактически два ряда выезда с Синдики сливаются в два ряда перед клевером), что бывает нередко, хвост мёртвой пробки уходит на круг у ДПМО и дальше на парковку Ашана, и простоять там час как нефиг делать.

Все эти изменения сильно взаимосвязаны. Если где-то какая-то связь нарушается, её должен подхватить другой маршрут, и так по всей цепочке.Вот информирование здесь должно быть на голову выше обычного мосгортрансовского, на уровне закрытий дальних участков метро - со схемами, подробными разъяснениями и с дежурством сотрудников на ключевых остановках.

"Театр безопасности" и прочий бред как он есть. http://www.fontanka.ru/2017/07/18/024/ Петербургский метрополитен оштрафован Ространснадзором за профнепригодность сотрудников у рамок металлодетекторов, несертифицированную систему видеонаблюдения и отсутствие внутренней «прослушки». Подземка просит передышку до 2019 года. Тотальную проверку метро Петербурга инициировал теракт 3 апреля. В течение месяца на станции заходил «тест-объект» (полицейский или прокурор) и проносил «тест-предмет». Например, на станции «Площадь Александра Невского» на пути беспрепятственно была положена условная бомба. Устройство контроля прохода в тоннель (УКПТ) из-за сбоя в программном обеспечении не оповестило дежурного по станции о несанкционированном доступе. После проверок Северо-Западный Ространснадзор вынес 16 однотипных постановлений о привлечении ГУП «Петербургский метрополитен» к ответственности по статье 11.15.1 КоАП «Нарушение требований в области транспортной безопасности» со штрафом 50 тысяч рублей по каждому. В этих постановлениях перечислены все станции. Метрополитен оспорил взыскания в Ленинском райсуде. Решение по одной из жалоб опубликовано на днях. Оно не в пользу подземки. В первую очередь Ространснадзор предсказуемо счел профнепригодной службу контроля на метрополитене (СКМ). Состоит она из тысячи инспекторов, после теракта Владимир Гарюгин пообещал набрать еще пятьсот. Но массовость – не показатель качества. Как писала «Фонтанка», к инспекторам ГУП предъявляет минимальные требования. На работу они принимаются после месячного обучения в технической школе. Между тем сотрудники подразделения безопасности должны проходить аттестацию с проверкой личностных (психофизиологических) качеств и уровня физической подготовки. Кроме того, по введенным после теракта правилам в подземке должны круглосуточно функционировать группы быстрого реагирования – специально оснащенные, мобильные, выполняющие задачи по реагированию на акты незаконного вмешательства и нарушения пропускного режима. Эти группы можно было собрать из специализированных сотрудников, но из действующего состава СКМ – нет. Метрополитен претензию парировал статистикой. На Северо-Западе до теракта вовсе отсутствовали аттестующие организации. 17 апреля в реестр наконец внесено госпредприятие «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта на Октябрьской железной дороге» (ВО ЖДТ). Кроме того, как уверяет подземка, в России до сих не утверждена методика тестирования сил транспортной безопасности. Разработанный Минтрансом документ был возвращен Минюстом на доработку. Суд посчитал, что локация аттестующих организаций не может служить оправданием. Правила федеральные, будь добр соблюдать. Неясность норм спровоцировала еще одну претензию Ространснадзора. По действующему законодательству СКМ необходимо ставить на «прослушку». Например, за стоящим у рамки металлодетектора инспектором должна наблюдать отдельная камера с аудиофиксацией «в целях документирования его действий… исключив при этом возможность фальсифицировать данные». Метрополитен защищался закупкой для СКМ переносных аудиорегистраторов ПАВР-002, которые фиксируют действия не только пассажиров, но и инспекторов. Но суд указал, что требованиями безопасности предусмотрена стационарная камера. Камеры контроля пассажиропотока удостоились отдельного внимания в тяжбе ГУПа и Ространснадзора. «Фонтанка» уже писала, что метрополитену не хватает систем интеллектуального видеонаблюдения. Они устанавливались по федеральной программе, финансирование закончилось в 2015 году, большинство станций по-прежнему работает без интеллекта. По мнению Ространснадзора, даже имеющееся видеонаблюдение не соответствует критериям безопасности, так как камеры не прошли обязательную сертификацию. Вместе с тем метрополитен утверждает, что оборудование удовлетворяет требованиям антитеррористической защищенности, проект прошел Главгосэкспертизу, а типовые схемы размещения камер и их характеристики были согласованы с региональным УФСБ. Ленинский суд в своем решении невольно подчеркнул чрезвычайную запутанность федерального законодательства. Основополагающим является ФЗ «О транспортной безопасности». В декабре 2016 года в него вошли поправки, по которым камеры подлежат обязательной сертификации. Порядок сертификации определило специальное постановление правительства № 969, вступившее в силу 26 марта 2017-го. Требование к метро сертифицировать системы наблюдения закреплено еще одним постановлением, № 410, которое Дмитрий Медведев подписал сразу после теракта, 5 апреля. Минтранс разъяснял, что сертифицировать камеры следует до 1 января 2019 года. Этого срока ГУП и придерживался, но суд упрекнул его за бездействие. Дескать, к проверке Ространснадзора ничто не мешало начать мероприятия в соответствии с новеллами. Метрополитен с позицией Ленинского суда не согласился. Он уверен, что готов к отражению актов незаконного вмешательства. Правовую оценку уровня безопасности станций после 25 июля даст Санкт-Петербургский горсуд. Александр Ермаков, «Фонтанка.ру» Справка: Впервые регулированием безопасности на объектах транспортной инфраструктуры правительство озадачилось после теракта в столичном аэропорту «Домодедово». Изданный приказ Минтранса № 130 от 29 апреля 2011 года обязал, в частности, провести оценку уязвимости станций метрополитена. На Петербург было выделено 2,1 млрд рублей для установки систем интеллектуального видеонаблюдения (СИВ). Денег хватило на 23 станции из 67 существующих. В 2014 году начальник ГУП «Петербургский метрополитен» получил предостережение прокуратуры за нарушение непрерывности наблюдения за пассажирами и был предупрежден об уголовной ответственности по статьям 263.1 УК «Нарушение требований транспортной безопасности» и 293 УК «Халатность». Согласно 130-му приказу, на территории метрополитена не должно быть слепых зон. После теракта 3 апреля их зафиксировали на 34 станциях. Постановление № 410 пришло на смену приказу № 130. Оно предписывает провести дополнительную оценку уязвимости, обновить планы объектов метрополитена (в Петербурге последний раз планы составлялись в 2013 году), вписать в структуру безопасности группы быстрого реагирования, обеспечить передачу данных с технических средств подразделениям ФСБ и Ространснадзора.

То есть это не новый маршрут, а перенумерованный 736?

Резину обещали только в виде облегающей рельс ленты, как прокладку между сталью и асфальтом. Конташку явно будут в последнюю очередь натягивать, там вокруг ещё полно всяких работ производится.

Там рядом с местом работ ещё фотоаппарат на поднятой люльке стоит, так что скоро увидим какой-нибудь рекламный ролик из серии "два дня за минуту".

Угу. Вот не далее как часа полтора назад наблюдал склеивание двух м10 с последующим обгоном и отрывом.

По всем правилам и традициям, одного стадиона мало. Поэтому игры КК-17 были и в Сочи тоже, что никак не исключало игр в Москве, СПб и Казани.

http://gosnovosti.com/2017/06/%D0%B3%D0%BB%D0%B0%D0%B2%D0%B0-%D0%BC%D0%BE%D1%81%D0%B3%D0%BE%D1%80%D1%82%D1%80%D0%B0%D0%BD%D1%81%D0%B0-%D1%81%D1%82%D0%BE%D0%BB%D0%B8%D1%86%D0%B0-%D0%B3%D0%BE%D1%82%D0%BE%D0%B2%D0%B8%D1%82%D1%81/ — Евгений Федорович, в мае вы принимали участие в Международном транспортном форуме в Монреале. Расскажите, пожалуйста, какие вопросы развития общественного транспорта актуальны как для Москвы, так и для других стран? — Сейчас представители всех крупных городов, в том числе и Москвы, понимают, что любой конфликт между личными автомобилями и общественным транспортом всегда должен решаться в пользу последнего. В противном случае у города просто нет шансов на дальнейшее развитие. При этом важный вопрос состоит в том, как максимально приблизить общественный транспорт к личному в части комфорта, качества и скорости. На форуме подобного уровня мы впервые представили стенд «Московский транспорт», где подробно рассказали о стратегии, реализованных проектах и достижениях за последние шесть лет. Речь идет о многих проектах, в том числе об организации выделенных полос, увеличении скорости движения в городе на 13 процентов. Москва из некого аутсайдера в вопросах общественного транспорта за достаточно короткий срок превратилась в одного из городов-лидеров. На Международном форуме по развитию общественного транспорта в Монреале активно обсуждали тему электробусов, представители многих городов выступили с докладами. Пока практически все города признают, что за электротранспортом будущее. Но в основном крупные города электробусы сейчас только тестируют — среди них и Москва, и Монреаль, и Лос-Анджелес, и Кельн. И столица в этой области занимает не последнее место. — Как проходят испытания электробусов в Москве? — Сейчас мы тестируем электробусы разных производителей, российский и белорусский, недавно завершили обкатку финской модели. В ближайшие полтора месяца мы запустим еще китайский образец. Они отличаются друг от друга емкостью и технологиями самих батарей и зарядки. Нам важно оценить, как электробусы ведут себя на дороге, как держится батарея, насколько хватает автономного хода без подзарядки. В ближайшие годы Москва будет готова к масштабному использованию такого электротранспорта. — Откуда у вас такая уверенность? — Я информированный оптимист. Мы общаемся с профессионалами в этой теме, сами тестируем электробусы и уже сформировали представление об особенностях этого вида транспорта. В сентябре мы планируем провести в столице большую международную профессиональную конференцию, основной целью которой будет формирование технического задания на идеальный электробус для Москвы. Мы четко сформулируем, какими должны быть двигатель, батареи, система зарядки, зарядная станция. Закупать электробусы мы будем только по контракту жизненного цикла. То есть не просто купим, а обяжем производителя также обеспечивать работу всей системы, которая включает и сам транспорт, и зарядные станции. Кроме того, производитель будет нести полную ответственность за работоспособность системы на весь жизненный цикл. Это очень важная часть. Впереди еще много работы, нам необходимо критически переосмыслить огромный массив информации. — Сейчас в Москве активно идут работы по программе «Моя улица — 2017», на площадь Тверская Застава вернется трамвай. Расскажите, пожалуйста, появятся ли новые маршруты после возвращения трамвайного кольца на его историческое место, к Белорусскому вокзалу? — Да, появятся. Мы будем создавать трамвайные маршруты, которые свяжут разные части города с площадью Тверская Застава, например Белорусский вокзал и шоссе Энтузиастов. Такой маршрут способен связать между собой сразу несколько районов столицы и стать востребованным среди жителей города. Люди смогут на трамвае доезжать до Белорусского вокзала, с которого уходят пригородные электрички, поезда дальнего следования и аэроэкспрессы. Коллеги из Стройкомплекса сейчас проектируют несколько трамвайных линий. Это маршрут от станции метро «Шоссе Энтузиастов» в район Ивановское в Восточном округе и обустройство трамвайных путей в Бирюлеве Западном и Восточном. Еще один проект, который находится в стадии проектирования, — это трамвайная линия от поселка Северного до платформы Лианозово. — Расскажите, пожалуйста, про новые трамваи «Витязь-М», которые недавно вышли на маршрут № 17 от Останкина до Медведкова. На каких еще маршрутах их можно будет увидеть в скором времени? — Сейчас у нас в депо находится 50 новых трамваев. До конца этого года мы получим 100 трамваев, а всего к концу 2019-го у нас в парке их будет 300. Перед нами уже стоит задача от Мэра Москвы продолжать обновление трамвайного парка. При этом трамваи должны ездить максимально быстро и перевозить большое количество пассажиров, не стоять в пробках и на перекрестках. В связи с такими масштабными поставками мы понимаем, что необходимо решить еще одну важнейшую задачу — за короткое время подготовить всю необходимую инфраструктуру. Сегодня маршрут трамвая № 17 обслуживается только новыми низкопольными трамваями, и постепенно они выходят на другие маршруты трамвайного депо имени Баумана, поэтому с каждым днем все большее количество пассажиров этих маршрутов могут оценить «Витязи». Благодаря трамвайному кольцу на площади Тверская Застава мы продлим маршрут № 9 прямо до Белорусского вокзала, по нему также будут ходить новые вагоны. Сейчас все трамваи, которые к нам поступают, направляются в депо имени Баумана. Когда мы его полностью укомплектуем, будем направлять их в Октябрьское депо на Большой Калитниковской (обслуживает маршруты № 8, 12, 20, 24, 35, 38, 40, 43, 45, 50), а потом, скорее всего, в трамвайное депо имени Русакова на Русаковской набережной (обслуживает маршруты Б, № 2, 4пр, 29, 32, 33, 34, 34к, 36, 37, 46). К 2019 году новые вагоны появятся во всех депо. — На 17-м маршруте трамвай ездит без турникетов, посадка и высадка пассажиров ведется через все двери. Будут ли по такому же принципу ездить все новые трамваи на других маршрутах? — Именно так. Мы, конечно, понимаем, что это может серьезно повлиять на ответственность в плане оплаты проезда, поэтому будем усиливать контрольные мероприятия. Организуем большие группы контролеров для проверки билетов. В любом случае мы осознанно идем в направлении отказа от турникетов в новых трамваях. Специально закупаем шестидверные трамваи, рассчитанные на большое количество пассажиров и быстрый вход-выход. — Намного ли увеличивается число безбилетников после того, как убрали турникеты? — На 15–30 процентов сразу же. Причем даже пассажиры с проездными билетами перестают прикладывать их к валидатору. Безусловно, для нас это проблема. — Как ее решить? — Нужно постоянно доносить до пассажиров, что оплачивать проезд важно, это относится и к тем, кто ездит по социальным картам. На эти деньги в том числе закупается новый комфортный подвижной состав. Но одной пропаганды, к сожалению, недостаточно, поэтому мы вынуждены усиливать и контрольные мероприятия. — В прошлом году девять трамвайных маршрутов перешли на тактовое расписание, когда транспорт приходит на остановку через равные промежутки времени. Сколько маршрутов перейдет на такое расписание в ближайшее время? — В ближайшие два года планируем перевести на тактовое расписание порядка 250 маршрутов, причем не только трамвайных, но и автобусных. Но отмечу, что для этого требуется очень серьезная работа по подготовке инфраструктуры, недостаточно просто выпустить распорядительный документ. В первую очередь нужно за счет обособления трамвайных путей максимально сократить точки конфликта, где трамваи могут быть задержаны. Без этого переход на тактовое расписание невозможен. Также нам необходимо синхронизировать работу трамвая и светофоров, которые, в свою очередь, также могут задерживать движение транспорта. Для перехода автобусных маршрутов на тактовое расписание необходимо обеспечить достаточное количество выделенных полос и дорожное регулирование. Недавно мы провели подобное тестирование на нескольких светофорах, где приоритет на перекрестках предоставлялся трамваям. В частности, проверяли эту схему на маршруте № 17. При подъезде трамвая к перекрестку светофор в течение минимального времени переключал фазу на зеленый свет для общественного транспорта. Данные о приближении трамвая к перекрестку заранее поступали в систему адаптивного управления светофорами. Их передавали многофункциональные навигационные датчики, установленные в вагонах. Эксперимент был признан успешным: сократилось время поездки для пассажиров, а также увеличилось количество рейсов одного и того же трамвая. — Будет ли эксперимент расширен? — Да, конечно. Мы будем выбирать самые напряженные светофоры. Это будет работа совместно с Центром организации дорожного движения и Департаментом транспорта. — Вы упомянули обособление трамвайных путей как один из элементов перехода на тактовое расписание. В этом году планировалось обособить трамвайные пути на 24 улицах. Как проходят эти работы? — У нас есть большая программа, рассчитанная до 2019 года, мы хотим обособить около 90 процентов всех трамвайных путей. Неважно, какими способами — разметкой, специальными конструкциями или камеры будут стимулом для автомобилистов не заезжать на пути. Также мы занимаемся модернизацией стрелочного хозяйства, устанавливаем автоматические стрелки новой усовершенствованной конструкции. — А что можете рассказать про реконструкцию трамвайных путей? — Это еще одна важная программа для нас. Технологии, которые мы используем сейчас, позволят нам после окончания всех работ по реконструкции трамвайного полотна как минимум 30 лет не возвращаться к ремонту путей. Это очень важно, потому что город — это не железная дорога и не чистое поле, любой ремонт доставляет неудобства. В этом году мы планируем провести капитальный ремонт и реконструкцию 26 километров трамвайных путей. В целом с 2011 года реконструировано 200 километров. Сейчас у нас вполне нормальный, среднеевропейский, если так можно выразиться, по качеству трамвайный путь. Кроме того, мы строим новые остановки, чтобы они были в один уровень с низкопольными трамваями для удобства пассажиров. Это тоже отдельная большая программа. В городе построено уже 208 таких посадочных платформ. — В эти выходные в России начался Кубок конфедераций, в воскресенье состоялся первый матч в Москве. Как вы со своей стороны подготовились к приему болельщиков и туристов? Сколько болельщиков уже перевезли? — К Кубку конфедераций мы подготовились уже давно. В середине мая к нам приезжали представители транспортной дирекции Кубка конфедераций и чемпионата мира и подтвердили готовность инфраструктуры. Инфраструктуру Мосгортранса используют для обслуживания транспорта, который необходим для перевозки всех официальных делегаций. Также мы получили 50 самых современных туристических автобусов. Их используют для перевозки официальных делегаций, туристов, гостей, организованных групп, которые приедут на международные турниры. Кроме того, в соответствии с требованиями ФИФА мы обеспечиваем бесплатный проезд в дни проведения матчей на части маршрутов по паспорту болельщика. В день первого матча Кубка в Москве, 18 июня, бесплатными маршрутами Мосгортранса воспользовались 2240 болельщиков, волонтеров и лиц, получивших аккредитацию ФИФА. Речь идет о 19 маршрутах наземного транспорта. Кроме того, три специально организованных автобусных маршрута, курсирующие от станции метро «Аэропорт» до стадиона «Спартак» (М3), аэропорта Шереметьево до стадиона «Спартак» (М4), от станции метро «Домодедовская» до аэропорта Домодедово (М7), уже перевезли около тысячи болельщиков. — Расскажите подробнее про туристические автобусы. Как вы их будете использовать после футбольных турниров? — Это самые современные и комфортные автобусы туристического класса. Они оборудованы самой современной системой климат-контроля, экранами, аудиосистемой. После спортивных турниров мы будем использовать эти автобусы на постоянной основе. В Москве проходит такое количество мероприятий, что мы найдем им применение. — Когда во всех автобусах, которые курсируют на маршрутах Мосгортранса, включат кондиционеры? В часы пик пассажиры особенно жалуются на духоту в салоне. — Кондиционеры во всех автобусах включают при определенных условиях в зависимости от температуры на улице. При температуре на улице выше 15 градусов тепла водитель обязан включать кондиционер. Он будет работать в автоматическом режиме работы: при температуре в салоне транспортного средства до 21 градуса тепла происходит вентиляция, а если температура поднимается выше 21 градуса — начинается охлаждение салона. Но здесь нужно понимать, что все водители работают в соответствии с должностными инструкциями. Есть очень четкий регламент, когда включается и когда выключается температурный режим отопления или кондиционирования. Весенне-летний период в Москве характерен переменчивой погодой. Например, на улице в целом может быть прохладная погода, поэтому люди будут одеты в куртки. Но при этом днем, когда выглянет солнце, в салоне автобуса им может стать жарко, при этом за окном будет по-прежнему холодно. Водитель не включает в таких ситуациях кондиционер, но люди сразу начинают жаловаться, что им жарко, потому что пригревает солнце сквозь стекло. Но как только солнце зайдет за тучу, пассажиры сразу будут говорить, что им холодно. Именно для того чтобы избежать таких ситуаций, последние два года мы закупаем автобусы с климат-контролем. Умная система сама решает, какую температуру поддерживать в салоне в зависимости от погодных условий. Через пять-шесть лет все наши автобусы будут оборудованы системой климат-контроля. Это важная часть обновления всего подвижного состава. — Пассажиры бывают недовольны тем, что автобусы часто ходят парами. Как вы боретесь с этой проблемой? — На всех маршрутах мы запустили автоматизированную систему, которая контролирует интервалы движения. Работает она так: на мониторе, установленном в кабине водителя, отображается расстояние до впереди и позади идущих автобусов в минутах. Водитель видит это и начинает самостоятельно корректировать движение, где-то чуть замедляя ход, где-то прибавляя. Также подобные ситуации постоянно контролируют наши диспетчеры. На конечной станции, куда приходят все автобусы, диспетчер выпускает их снова на маршруты раздельно с определенным интервалом. Либо он может отправить автобус начать работу с конкретной точки маршрута, чтобы избежать скопления транспорта в одном месте. Основная проблема состоит в том, что далеко не везде у общественного транспорта есть приоритет в движении. Автобусы, видя, что догоняют друг друга, постепенно пытаются разделиться, обеспечив хотя бы минутный интервал, но общая дорожная ситуация не всегда дает этого сделать. Но при этом хочу отметить, что пять лет назад мы как основной городской перевозчик выполняли 89 процентов рейсов по расписанию. А сейчас мы выполняем 94 процента рейсов. При этом за это время увеличились и частота движения автобусов, и общее количество транспорта. Мы действительно сейчас делаем гораздо больше рейсов, возим гораздо больше людей, при этом стараясь максимально соблюдать расписание. — Евгений Федорович, в прошлом году в автобусах начали устанавливать экраны, на которых транслировали новости и информацию о местных достопримечательностях. В тестовом режиме экраны появились в автобусах № 400 и 959. Расскажите, пожалуйста, как будет дальше развиваться этот проект? — Мы ведем работу в этом направлении. Наличие экранов — одно из требований к новым автобусам, которые мы будем закупать в ближайшее время. Также мы сейчас вместе с Департаментом транспорта работаем над формированием контента для трансляции на экранах. Нам важно, чтобы они передавали не только рекламу, но и информационные сообщения. Задача состоит в том, чтобы люди, находясь в определенном автобусе в конкретное время и в конкретной точке, могли получить самую актуальную и необходимую информацию. Например, как работают расположенные рядом социальные и культурные объекты, какие достопримечательности есть поблизости, на какой транспорт можно пересесть и так далее. В этой же точке в следующем автобусе информация на экранах будет отображаться с учетом произошедших изменений — осложнения дорожно-транспортной ситуации или изменения часов работы расположенных рядом объектов. И так, по нашей задумке, информация должна в режиме онлайн обновляться на каждой остановке по всему маршруту во всех транспортных средствах, где будут подобные экраны. Также в новых автобусах, которые начнут поступать к нам со следующего года, будут USB-разъемы для зарядки гаджетов. По аналогии с зарядками, которые есть в трамваях «Витязь-М».

Он недолго был даже стройплощадкой в состоянии "забор со сторожем".

Про Апрелевку ещё вещали.

Ты явно ездил на маршрутах 1001 или 1002. Которые ни к одной из трёх вышепомянутых категорий не относятся.

На Тимирязевской у очереди на 319 пасётся "таксист", предлагающий доехать до ГКБ-50 за 50 рублей.

Да. Там один квартал такой промышленный, что проще квартал П-44 расселить, чем эту промышленность ПС-46 "Бутырки" там. "Входная точка" линий с верхневолжских ГЭС, и веер 10/6-кВ линий по всем окрестным районам.

https://moslenta.ru/trans/my-vidim-lish-pervye-usiliya.htm Мы видим лишь первые усилия Транспорт 11 июля Джарет Волкер — международный консультант по планированию политики общественного транспорта, который принял участие в более чем 200 транспортных проектах по всему миру. В Москве он участвовал в создании маршрутной автобусной сети «Магистраль». Когда Волкер вновь оказался в столице России, МОСЛЕНТА воспользовалась случаем и побеседовала с ним об итогах проекта, проблемах Москвы, пределах автомобилизации и связи числа пешеходов с экономической привлекательностью городов. — Вы работаете с городскими властями и также читаете лекции для простых горожан. Насколько сложно взаимодействовать с последними? Ведь мы, непрофессионалы, чаще всего можем только жаловаться и не понимать, что происходит. Это, в общем-то, нормально. В сфере транспорта ясно и понятно одно: что бы ты ни делал, все будут жаловаться. Такая же ситуация и в Северной Америке. Часть жалоб связана с тем, что транспортная система начинает работает неправильно. Я думаю, будет справедливо также отметить, что некоторым людям просто нравится жаловаться, они по своей натуре жалобщики. Доходит до того, что те же самые двадцать человек жалуются одному и тому же чиновнику, и он знает их в лицо. Поэтому, когда я начинаю работать с властями городов, я говорю им: если, господа, ваша задача избавиться от жалоб — даже не начинайте работать, это бесполезно. — Вы уже работали в России, в частности, в Москве, при создании маршрутной сети «Магистраль». Система заработала около года назад. Можно уже говорить о каких-то результатах? К сожалению, я не могу сейчас назвать точные цифры, но надо сказать, что в результате реализации этого проекта количество поездок возросло именно в той пропорции, в которой мы увеличили автобусный трафик. И я считаю, что для всего лишь годичного проекта у «Магистрали» очень хорошие показатели. Они даже лучше, чем ожидалось, ведь, как правило, пассажирам необходимо время, чтобы привыкнуть к новой маршрутной сети. Пожалуй, самое главное, что хотелось бы отметить, важно не только количество поездок, совершенных пассажирами. Важно то, что улучшается их качество жизни. Люди, имея простой доступ в ту или иную точку города, имеют больше выбора, куда им отправиться. Нужно больше пешеходных переходов— Вы бывали в Москве не один раз. Можете сказать, заметны ли изменения, которые происходят в городском транспорте? Да, разница есть. Сейчас город работает с теми проблемами, которые я наблюдал при первом посещении Москвы. Но мы видим лишь первые усилия, которые предпринимаются, чтобы работать над самыми очевидными проблемами в московском транспорте. Самая большая проблема — с автобусами, она была очевидна всем. Она заключалась в том, что само проектирование уличной транспортной сети не было достаточно прямолинейным. И это сильно замедляло скорость прохождение автобуса. Я могу привести пару примеров, чтобы объяснить, что я имею в виду. Серьезной проблемой было одностороннее движение возле Московского Кремля. Это делало практически невозможным прохождение автобусов, они шли только в одну сторону. Это заставляло людей пересаживаться на другой автобус, в то время как они должны были просто продолжать движение. Теперь, как вы знаете, появилась автобусная полоса в противоположном направлении. И сейчас сердце города можно пересечь без пересадок, а поездка из одного конца города в другой стала возможна только с одной пересадкой вместо двух. Другой пример. Проектирование транспортных развязок сегодня позволяет автобусам пересекать их напрямую. На улице Большой Никитской, логически, автобусный маршрут должен был проходить через нее вплоть до Садового кольца, участка метро Баррикадная. Однако это было невозможно, поскольку перекресток Баррикадной улицы с Садовым кольцом предусматривал только поворот направо. Таким образом, автобусу приходилось идти в объезд — он ехал до Маяковской, там разворачивался и ехал обратно на Баррикадную. Несколько из таких проблем были решены. Но это всего лишь единичные примеры тех многочисленных случаев, которые можно найти по всей Москве. Можно сказать, что мы с вами обсуждаем часть очень большого вопроса: сможет ли город Москва при проектировании улиц сделать упор на общественный транспорт. Иначе говоря, насколько важно для города иметь удобную сеть общественного транспорта, и готов ли он изменить для этого свое проектирование. Такие перекрестки, о которых я говорил, не должны были появиться. — Но новые перекрестки в центре города мы вряд ли уже сможем построить. Или проблемы скопились не в одном только центре? Я уже видел строительство новых дорог достаточно далеко от центра. Меня пригласили на прогулку по проспекту Маршала Жукова, и на этой улице скопились все проблемы, о которых мы говорим. Это гигантская дорога с ограниченным числом поворотов, ограниченным числом пешеходных переходов, что затрудняет не только движение пешеходам, но и повороты для автобусов. И что касается маршрутной сети, я бы сказал, проблемы таковы. Во-первых, автобусы зачастую застревают в пробках, им нужна выделенная полоса. Во-вторых, проблемой становятся улицы с односторонним движением, которые делают невозможным двустороннее движение автобусов. И третье, что я бы отметил, это то, что пассажир автобуса — это пешеход. Не нужно забывать об этом. Москва является необычным городом, если ее сравнивать с европейскими или американскими городами. Московским пешеходам очень сложно переходить крупные улицы. Мы сейчас смотрим из окна на Тверскую. От метро Пушкинская до метро Маяковская на всем протяжении этой улицы я увидел только одно место, где можно перейти на другую сторону. А теперь представьте себе, как это выглядит в совокупности с автобусными остановками. Утром вы садитесь в автобус на одной стороне улицы, а когда вы отправляетесь домой, то автобус оставляет вас на противоположной стороне. И вот что важно понять. Пара автобусных остановок, установленных друг напротив друга, бесполезны, если у вас нет пешеходного перехода, соединяющего их. Это повсеместная проблема Москвы. В городах Северной Америки иногда такую ситуацию можно увидеть в пригороде, где плотность населения не очень высока, но никогда — в центре города или в плотно населенных районах. — В Москве увеличение числа пешеходных переходов, скорее всего, вызовет негодование со стороны автомобилистов, ведь их время в пути станет больше. Есть и другой эффект в этом явлении. Чем сложнее использовать общественный транспорт, тем больше людей будет садиться за руль. И чем больше машин на дорогах, тем больше именно это будет создавать проблемы. Я бы сказал, то у нас с вами также разное представление о том, что является максимальной безопасной скоростью вождения. Я очень часто вижу, как водители разгоняются на такой улице, как Тверская, до 90-100 километров в час. В городах Северной Америки ограничение скорости на похожей улице было бы, скорее, 60-70 километров в час. В моем родном городе, Портленде, на больших магистральны улицах, где много пешеходов, максимальная скорость составляет примерно 45-50 километров в час. И именно таким должно было бы быть ограничение на Тверской. На улицах поменьше, например, Малой Дмитровке, лимит скорости был бы также не больше 45. Проводились очень важные исследования в части безопасности дорожного движения, которые показали, что при скорости 35 километров в час и его столкновении с пешеходом, последний чаще всего выживает. При скорости 40 и выше, как правило, погибает. Поэтому города, которые заботятся об общественном транспорте, должны заботиться о безопасности своих пешеходов. Потому что все это взаимосвязано. Климат «московский пиццы» — Некоторые российские эксперты критикуют своих зарубежных коллег, говорящих о недостаточно жесткой позиции властей по отношению к водителям. Особенно это касается представителей южных стран. Автомобилисты говорят: попробуйте зимой в Москве с нашим климатом, нашими расстояниями обойтись без машины. Я скажу так. Геометрические факты, связанные с сетью общественного транспорта, не меняются в зависимости от погоды. Есть примеры замечательной городской планировки и отлично отлаженной системы общественного транспорта в таком городе, как Хельсинки, в канадском Монреале. Или, например, в Сингапуре — это другая климатическая крайность, где температура 35 градусов и постоянные дожди. И в каждом из подобных городов я бы услышал подобную реплику. И ответ на нее таков: после определенного порога плотности населения становится уже невозможно добавлять новые машины, и упор нужно делать на общественный транспорт. Поэтому города пытаются продумать, как это все совместить со своим климатом. В Канаде есть такая поговорка. «Нет плохой погоды. Есть неправильно подобранная одежда». И это отсылает нас к следующему простому утверждению. Люди живут в этом климате, они привыкают к нему, адаптируются и они знают, как им жить. Но все равно, конечно, жалуешься на погоду. Даже в Сан-Диего, где плюс 25 градусов и круглый год светит солнце, люди умудряются жаловаться. Не стоит забывать, что большая плотность населения означает то, что для людей остается все меньше свободного пространства, а автомобиль забирает очень много такого пространства. — Лично я в итоге отказался автомобиля, но не в пользу автобуса, а в пользу метро, хоть это и предполагает длинные пешеходные прогулки. В Москве, не смотря на выделенные полосы, автобусы все равно попадают в пробки. Как же они могут заменить метро? Я не считаю, что между автобусами и метро должна быть конкуренция. Метро это, все-таки, транспорт для более дальних поездок. При этом дойти до ближайшей станции чаще всего можно в разумное время. Но если, допустим, вам надо проехать от Пушкинской до Маяковской, должно быть удобно воспользоваться автобусом. Он останавливается прямо на поверхности, вам не надо тратить пять минут на спуск под землю. — Хорошо, тогда как научить автомобилистов пользоваться общественным транспортом, автобусами? Как это происходит в мире? Это очень длительный процесс. К примеру, проектирование улиц с правильными перекрестками и удобными пешеходными переходами, проектирование улиц с учетом ограничения скорости, это все стимулирует лучшую практику вождения. Во многих городах на западном побережье Америки мне надо всего лишь сделать один шаг на пешеходный переход, и весь траффик остановится. Это происходит потому, что водители ужасно боятся сбить пешехода, знают о том, что это влечет самые неприятные последствия. Однако вот что важно. То, что мы в Северной Америке не водим по широким улицам со скоростью 90 километров в час, никоим образом не оказывает влияние на экономическую привлекательность. Скорее даже наоборот. Города западного побережья — сплошь процветающие, они становятся все более дорогими. И это все по тому, что люди хотят жить там, где они могут ходить пешком. Давайте представим, что Москва в пределах Садового кольца — это пицца. И сейчас очень интересно и здорово гулять по одному из кусочков этой пиццы. Но перейти из одного кусочка в другой практически невозможно. Мы видим, что очень много людей ходит пешком в этих прекрасных окрестностях, но у них нет возможности очень долго и далеко ходить. А если посмотреть на европейские города, они не выглядят вот так. Там не прямолинейная структура улиц. Однако, даже в Париже, дорожная сеть которого напоминает Москву, применяются вполне разумные ограничения скорости, практика вождения вполне нормальная, на каждой крупной улице есть выделенная автобусная полоса. Как правило, также на каждой большой улице есть велосипедная дорожка. И это не делает Париж ужасным местом для жизни. Скорее, наоборот. Никакой психологии, простая геометрия— Вы сказали, что в городах существует предел по населению, после которого надо останавливать автомобилизацию. Можете сказать, о какой цифре идет речь? Или все зависит не только от плотности? Есть, конечно, и другие параметры, но я скажу так. Те города, где существует, в основном, малоэтажная застройка и где есть большие улицы, то там вполне возможно комфортное существование населения, большую часть из которого будут составлять автомобилисты. Здесь дело не только в том, что на одного человека приходится большое пространство, но и в том, какое расстояние ему приходится преодолевать. Чтобы ответить на ваш вопрос, я скажу: вся Москва вплоть до Третьего транспортного кольца намного, намного, намного плотнее, чем этот лимит, о котором я говорил. — Вы говорите, что транспортная проблема — это геометрическая проблема. Что именно вы имеете в виду? Когда я объясняю, почему машины не вписываются в плотно населенный город, я описываю то, что любой может рассмотреть как геометрический факт. Здесь дело не в психологическом восприятии или социологии. Это также не идеологически навязанные мотивы. Понимаете, если мы видим, что коробка, в которую определенный предмет не помещается просто потому, что он больше, чем размер этой коробки, то это само по себе очевидно. Именно поэтому я так часто делаю упор именно на то, что речь идет о чистой геометрии, а не о социологии или психологии, которые многие хотят видеть за этой проблемой. Как только люди поймут, что проблема только в геометрии, они начнут осознавать, что ситуация не поменяется от их мнения относительно нее. И они начнут понимать, что даже те из них, кто любит водить машину, также нуждаются в хорошей системе общественного транспорта. Это выгодно для всех.

Из Шереметьево сама линия совсем не тупиковая, в режиме S-Bahn шереметьевские поезда можно было бы вытянуть до Одинцово и/или Усово. С нынешней структурой авиаперевозок (наличием крупного сетевого перевозчика в каждом порту) нет большой потребности в связи аэропортов между собой. ...с возможностью втиснуть несколько пар в день, да и те в основном ночью. "Всего лишь" снести пару кварталов и перестроить развязку, да.

Нет. Нет. Заграница, как и Россия, очень сильно разные. Московская система и по технике, и по логике работы больше всего похожа на римскую.

На топографической - нет, а вот схематически нарисовано на оф.сайте "Тройки":http://troika.mos.ru/tariffs/tarify_novoj_moskvy/ Внуково - зона А.Шереметьево находится за пределами Москвы, но де-факто на маршрутах 817 и 851 действуют тарифы зоны А. Домодедово находится за пределами Москвы, и там никакие московские билеты не действуют. "Тройка" не действует совсем никак:1. Во всём транспорте, регулируемом Московской областью. 2. В "классических" маршрутках, ездящих в зоне Б, между зонами А и Б, и на пригороде. 3. Ну и конечно у всяких нелегалов типа "слющай, довезу быстро недорага, щас отправляемся". Единственный случай, когда надо покупать билет за 55 рублей при наличии "Тройки" - поездка между зонами А и Б. Во всех остальных случаях наличие у водителя 55-рублёвого билета означает, что в этом транспортном средстве можно заплатить и "Тройкой". Маршрутками по-старинке называют. На переосмысление и переучивание ширнармасс нужно изрядное время."Тройка" действует во всех автобусах, работающих по городскому заказу. Отличаются они характерной синей окраской с завитушками и охрененным семизначным бортовым номером. Да, если это будут именно деньги, а не записанный N-поездочный билет. На Тройке нет магнитной полосы. Там EEPROM/флэш.

https://podolskriamo.ru/article/71403/sotrudniki-transportnoj-kompanii-ustroili-zabastovku-v-podolske.xl РИАМО (ПОДОЛЬСК) - 9 июл. Сотрудники транспортной компании ООО «Автомиг» устроили забастовку руководству из-за больших финансовых планов, на данный момент автобусы ходят в штатном режиме, сообщила «РИАМО в Подольске» сотрудница компании. По словам одной из сотрудниц компании, принимавшей участие в забастовке, в связи с уменьшением пассажиропотока руководство компании «Автомиг» увеличило требование к финансовому плану. Однако выполнить данные требования полностью было невозможно. «Сотрудники, недовольные новыми правилами, а также уставшие от запугиваний, провели забастовку 6 июля», - сказала собеседница. Она пояснила, что около половины сотрудников после забастовки уволились или ушли в отпуск. Директор планировал провести собрание с сотрудниками 8 июля, однако в последний момент его отменил. «Проблема не только в большом плане, а в том, что руководство, требуя его, прибегает к угрозам и различного рода запугиваниям. При этом были случаи, когда доходило и до рукоприкладства. Мы не хотим жить в страхе, а хотим просто работать, не боясь за свое здоровье», - отметила она. «На данный момент, в воскресенье, автобусы транспортной компании ООО «Автомиг» ходят согласно расписанию. Работа ведется в штатном режиме»,- пояснила диспетчер. Получить комментарий у директора ООО «Автомига» корреспонденту «РИАМО в Подольске» не удалось. «РИАМО в Подольске» будет следить за ситуацией.

Разумеется. Трамвай на этом участке Лесной выковыряли в 1984 году:Фото 1980 года с того же места: https://pastvu.com/p/148324 А поскольку КС там, судя по фото, крепилась на перетяжки к зданиям, при сносе зданий и перевешивании КС на столбы оставили только троллейбусное хозяйство. Соответственно, сейчас, после закрытия 4 тролпарка и при отсутствии потребности в этих служебных линиях, при монтаже конташки трамвайной могут убрать всю троллейбусную.

Это уже устаревшее фото На одном (то ли демонстрационном, то ли единственном свободном от коммуникаций) участке подготовили основание и разложили шпалы: Но дальше в траншее торчит люк, окрестности которого засыпали песком вместе со всей траншеей:

А где им ещё тусить, если единственный вход на платформу как раз у 12-го вагона?

Проблема в том, что и до реконструкции с заборчиками было не лучше. Такие же интервалы по полчаса и такие же проблемы с чрезмерным оптимизмом остановочных табло. Ну а я тут давеча два подряд м9 наблюдал, вот только перед этой парочкой их не было минимум полчаса. м10 за это же время вообще ни одного не было.