Антон Чиграй

Скорость-то в вышеприведённом расписании как раз очень неплохая, 2:20 на полный круг с 16 промежуточными остановками. За прошедшие с того расписания 105 лет время сократили аж на треть, пусть и с почти удвоенным количеством остановок

Вчера то же самое было. Отсутствие места для отстоя всё-таки сказывается.

Для троллейбуса как обычно лень было провода тянуть, но автобус-то зачем обрывать в одной остановке от метро и МЦК? Из-под моста выезда сразу на проспект нет, так что следует ожидать посадку на него около вокзала, в отрыве от уже существующих маршрутов того же направления.

Станция "Петровский парк" полностью находится на чётной стороне проспекта, поэтому единственное, что там можно сделать - это прокопать коридор от метро до существующего подземного перехода.

Это вариант для коротких маршрутов внутри центра, где ездят на пару остановок до ближайшего метро, соседней конторы или следующей достопримечательности. А для 1147, 868, а также 1133, 816 и других маршрутов с потоком "точка-точка" и расстоянием больше чем в соседний район, нужны автобусы пригородные - с минимумом дверей, но максимумом сидений.

Это не оперативное, а плановое и постоянное изменение. Обсуждается в соседней теме:http://fot.com.ru/index.php/topic/30333-33-154-отмена-тб48/?view=findpost&p=890743

Для таких целей обычно используется не основной экспонат (который должен стоять в музее во внешне идеальном состоянии и по возможности не подвергаться риску ДТП и вандализма), а отдельная группа автобусов, которые зарегистрированы в общем порядке, обслуживаются в полном объёме и имеют необходимый запас запчастей и расходников.

О закупке новых Сапсанов: http://tass.ru/ekonomika/4533824 ВЛАДИВОСТОК, 5 сентября. /ТАСС/. ... Siemens обсуждает с ОАО "Российские железные дороги"( РЖД) увеличение поставки поездов "Сапсан" с первоначальных 8 до 10 составов и рассчитывает на решение вопроса до конца года, сообщил журналистам президент Siemens в России Дитрих Меллер. "Siemens находится с РЖД в переговорах о дополнительных поставках "Сапсанов": 8 или 10 поездов, или дополнительные вагоны. Пока окончательного решения нет", - отметил он.Отвечая на вопрос, когда компании могут договориться, Меллер сказал: "Я рассчитываю, что до конца года". По словам Меллера, между сторонами обсуждается вариант поставки сначала десятивагонных поездов. "Это самый быстрый вариант поставки. Может быть, потом, через год, начать дополнительные вагоны встраивать в поезд", - добавил он - Есть вариант сразу двенадцативагонный поставить. Это обсуждается, но самый быстрый вариант, как "Сапсан", сегодня есть (десятивагонный - прим. ТАСС). В феврале источник, знакомый с планами РЖД, сообщал журналистам, что компания планирует закупить еще восемь высокоскоростных поездов "Сапсан" с уровнем локализации в РФ до 40%. ...

Ну это логика "Магистрали" - продублировать метро автобусом Из центра действительно незачем. А вот от ПРазумовской и прямо по СВХ-М11 смысл вполне может быть.

Уже про пятерых пишут: http://www.interfax.ru/moscow/577613 Москва. 4 сентября. INTERFAX.RU - Пять пассажиров автобуса пострадали в результате аварии в центре Москвы, сообщили в понедельник "Интерфаксу" в пресс-службе столичной Госавтоинспекции. "По уточненным данным, в результате аварии погиб один человек и пострадали пять", - сказал сотрудник пресс-службы. По его словам, все пострадавшие - пассажиры автобуса. Ранее сообщалось об погибшем водителе легкового автомобиля и трех пострадавших пассажирах автобуса. Столкновение автобуса, следовавшего по маршруту 101, и автомобиля "Фольксваген" произошло на пересечении улицы 1-я Тверская-Ямская и улицы Чаянова. В Госавтоинспекции уточнили, что движение по двум правым полосам 1-й Тверской-Ямской улицы ограничено.

А ещё будет выставка коммунальной техники. http://vm.ru/news/413115.html Департамент ЖКХ столицы подготовил уникальную выставку техники ко Дню города 09:11 4 сентября 2017 Москвичи и гости города увидят большой автопарк жилищно-коммунальных служб, энергетических компаний и спасателей Уникальная выставка автомобильного транспорта комплекса городского хозяйства откроется в Москве в честь 870-летнего юбилея столицы. Об этом рассказал заместитель мэра Москвы по вопросам ЖКХ и благоустройства Петр Бирюков. Москвичи и гости города увидят большой автопарк жилищно-коммунальных служб, энергетических компаний и спасателей. – Выставка откроется в 10:00 9 сентября. Более сотни самых интересных образцов специализированной техники займут свое место на улице Красная Пресня. Все желающие до 22:00 смогут поближе познакомиться с устройством и назначением машин, на которых работают тысячи людей, круглосуточно, в любую погоду обеспечивающих безопасность и комфорт москвичей, – поделился подробностями Петр Бирюков. Отдельное место на экспозиции займет лекторий, где москвичи смогут посмотреть фильмы о работе системы жизнеобеспечения столицы и ее истории. Кроме того, там проведут мастер-классы, дискуссии, лекции и встречи с представителями комплекса городского хозяйства. Посетители мероприятия примут участие в викторинах и конкурсах, за победу в которых организаторы вручат памятные подарки. Пройти на выставку можно будет через входные группы и рамки металлодетекторов с двух сторон улицы Красная Пресня – от станций метро «Краснопресненская» и «Улица 1905 года».

https://sobesednik.ru/obshchestvo/20170824-s-pistoletom-bez-ocheredi-kak-ne-rabotayut-ramki-v-metro-i 13:02, 24 Августа 2017 С пистолетом без очереди. Как (не) работают рамки в метро и на вокзалах Как в метро ловят с рюкзаками — и пропускают с пистолетами и топорами, проверил на опыте корреспондент Sobesednik.ru. На этой неделе должен состояться сбор всех руководителей служб безопасности российских метрополитенов и руководства Минтранса. Министерству предстоит заняться корректировкой правительственного постановления по обеспечению транспортной безопасности. Оно было подписано премьером Дмитрием Медведевым в апреле – сразу после теракта в петербургской подземке – и предусматривает тотальный досмотр пассажиров. В июле на нескольких станциях в Санкт-Петербурге был проведен эксперимент по тщательному досмотру. Однако его признали неудачным из-за возникновения огромных очередей. Людям приходилось тратить до получаса для того, чтобы попасть на станцию. Корреспондент Sobesednik.ru тоже устроил свой эксперимент в Москве по проникновению в подземку и на железнодорожные вокзалы с большим рюкзаком, на содержимое которого должны были срабатывать детекторы. Также мы выяснили, во сколько обходится налогоплательщикам техника, которую устанавливают для выявления террористов. «Чей пистолет?!» Захожу в здание Казанского вокзала, ставлю на ленту интроскопа свою поклажу, в которой запрятан пневматический пистолет – копия пистолета Макарова. Людей перед рамками толпится очень много, очередь растянулась до самого выхода из метро. Сутолока, сумки на ленту укладываются буквально одна на другую. Уже беру свой багаж, как вдруг женщина в форме, сидящая за экраном «рентгена», кричит: – У кого в сумке пистолет?! Не обращаю внимания, поворачиваюсь и ухожу. Никто меня не останавливает. Металлодетекторы на вокзалах начали устанавливать в 2011 году по требованию тогда еще президента Дмитрия Медведева. За шесть лет проверки на вокзалах как были, так и остались пустой формальностью. На территорию того же Казанского без всякого сканирования можно попасть, просто, к примеру, приехав на экспрессе Рязань – Москва. В Рязани, как и во многих других провинциальных городах, посадка в поезд осуществляется с улицы, минуя рамки. А в Москве сразу попадаешь в здание вокзала. Понимают это, судя по всему, и те ответственные лица, которые призваны осуществлять досмотр пассажиров. Во время часов пик интроскопы вообще отключают и запускают пассажиров внутрь вокзала в Москве без досмотра – в противном случае очередь окажется непреодолимой. Зато денег на видимость безопасности тратится немало. Как удалось выяснить Sobesednik.ru, только годовое техническое обслуживание металлодетекторов и интроскопов в столице обходится РЖД в 1,5 млн руб. Стоимость же самих рентгенотелевизионных систем еще существеннее: приобретение одного аппарата встает примерно в 2 млн руб. Сканирование багажа, которое вызывает лишь раздражение у пассажиров, требует и оплаты труда круглосуточно работающих охранников. Вряд ли случайность, что выручка обслуживающего вокзалы ЧОПа с 2011 года, когда начали внедрять рамки, выросла более чем в два раза. Согласно бухгалтерской отчетности ООО «РЖД-Охрана» – с 854 тыс. до 1 820 тыс. руб. Подозрительная борода Вопреки правительственному постановлению и к счастью москвичей, в столичной подземке тотального досмотра сейчас не производят. Долгое время на меня с большим рюкзаком за плечами люди в форменных жилетах вообще не реагировали. Тогда я прочитал, что сотрудников службы безопасности на специальных психологических курсах обучают распознавать потенциальных террористов и отсекать тех, кто не представляет угрозы. Видимо, я попадал в последнюю категорию. Но несбриваемой трехнедельной бороды и снятия перед заходом в вестибюль станции интеллигентских очков хватило, чтобы сразу попасть в подозреваемые. Теперь меня уже постоянно вылавливали из толпы и просили поставить сумку в специальный ящик для сканирования содержимого. Однажды мне удалось обмануть доблестного антитеррориста. Воткнув в уши наушники, сделал вид, что не услышал его и не заметил приглашающего к рентгену движения руки. За мной сотрудник не погнался, и я благополучно спустился к поездам. Но повторить этот фокус, правда, не удалось: в следующий раз проход перед турникетами мне преградил другой охранник. С низкой эффективностью сталкиваются метрополитены и других российских городов. – Толку от рамок нет. Пронести в метро что-то запрещенное проще простого, – уверен Сергей Матвеев из Новосибирска. – По роду деятельности часто вожу с собой ножи, кинжалы, топоры, иногда даже мечи и катаны. Но ничего у меня ни разу не нашли. Достаточно показать, что рамка запищала на камеру, а что лежит под ней, уже не интересует. Не помогли рамки в метрополитене Санкт-Петербурга остановить и террористов, которые устроили 3 апреля взрыв между станциями «Сенная площадь» и «Технологический институт». В городе два года назад было установлено 325 арочных металлодетекторов. Стоимость одного аппарата – 183 тыс. руб. Всего же за последние годы власти потратили на систему безопасности в петербургском метро более 2 миллиардов рублей. Это и системы видеонаблюдения, и рентгеновские установки. Под контролем ФСБ Основным поставщиком оборудования как для петербургского, так и для московского метро является АО «Современные наукоемкие технологии». Аукционы компания выигрывает без проблем, конкуренты отсекаются благодаря тому, что заказчик прописывает в техническом задании необходимость одобрения металлодетекторов со стороны ФСБ. И ФАС в таком ограничении конкуренции, ввиду антитеррористических приоритетов, нарушения законодательства не видит. Другие компании – ООО «Сетевые решения» и ООО «Локаторная техника» – хотели тоже участвовать в конкурсе на право поставок рамок и могли предложить более низкую цену, но не смогли по причине отсутствия протекции в спецслужбах. По этой причине закупка рамок для метро у АО «СНТ» происходит на безальтернативной основе. Среди клиентов компании значатся и другие крупные организации: Сбербанк, Почта России, а также суды Москвы, Санкт-Петербурга, Омска и Пензы. Несмотря на колоссальные средства, которые государство выделяет на досмотр граждан по всей стране, еще ни одного террористического акта за счет этого предотвратить не удалось. Зато, судя по всему, срабатывают предупредительные методы. 14 августа стало известно, что ФСБ задержала террористов, приехавших в Россию из Средней Азии. «В результате проведения оперативно-разыскных мероприятий пресечена деятельность террористической группы, намеревавшейся совершить серию терактов в местах массового скопления людей, в том числе на объектах транспорта и крупных торговых площадках Москвы с использованием «террористов-смертников» и взрывных устройств большой мощности», – говорится в распространенном спецслужбой сообщении. Может, правы те специалисты, которые предлагают вместо бесполезных трат на иллюзию безопасности сосредоточиться на более эффективных методах противодействия террористам? В том числе и на усилении агентурной работы. Ведь если бы ФСБ не раскрыла вышеупомянутую группировку заранее, то рамки в метро вряд ли остановили бы смертников. Кстати В прошлом году в столичном метрополитене прошла серия тайных проверок на антитеррористическую безопасность. Сотрудникам ФСБ удалось пронести в подземку 50 копий самодельного взрывного устройства, и только в 4 случаях работники службы безопасности обнаружили муляж «пояса шахида».

Вот в этом случае: нужен не столько Н1, сколько более ранний 851. Сейчас его первый рейс уходит из Шереметьево только в 5:38, в то время как аэропорт работает круглосуточно и есть спрос на выезд из порта к открытию метро. Впрочем, есть вероятность получить в будущем году и метро Ховрино, и внутриаэропортовский тоннель, поэтому значительную часть аэропортовской нагрузки не помешает перенести на экспресс по М11, которому уже незачем будет ездить в северную зону и толкаться на объездной дороге - в будущие терминалы ABC пассажир доедет и по тоннелю из D.

На Руставели и дальше по хутору вроде пока всё цело.

На оба маршрута - вполне удобная пересадка на Войковской. Которая и сейчас уже имеет некоторое промысловое значение при раннеутреннем выезде из Шереметьево (27 начинает движение от Войковской в пять утра).

...после чего весь график был переписан под работу в Усово только двух (?) перервинских ЭД4МК? Которых не хватает настолько, что появились аж две пары Усово-Кунцево.

Тому, кто едет один раз в сильно иногда, и стоимость разового билета где-то почти пох. И тем более пох, можно ли на зарплату проехать пять тысяч раз или только три тысячи, когда надо-то - всего один раз.

https://www.mos.ru/news/item/28337073/ За рулем электробуса: Александр Мереуца — о динамике, уровне шума и затратах электроэнергии 27 августа 2017, 09:01 Конкурс на поставку 300 электробусов, которые выйдут на улицы города, объявят до конца года. Москва уже больше двух лет тестирует электробусы разных производителей. Сейчас испытания проходят белорусская и китайская модели. До конца года объявят конкурс на поставку 300 автобусов на электротяге. Кстати, техническое задание для него составляют с учетом мнения горожан. Любой желающий может ознакомиться с проектом документа и направить свои предложения на электронный адрес: electrobus@mosgortrans.ru. Но надо успеть до 1 сентября. Пока жители города предлагают поправки в техзадание, mos.ru пообщался с Александром Мереуцей, который уже второй год тестирует разные модели электробусов. — Александр Леонидович, расскажите про электробус, который недавно прибыл на испытания. — Сейчас мы тестируем электробус китайского производства. Это уже шестая модель инновационного транспорта, которая проходит опытную эксплуатацию в Москве. Испытания будут проходить еще несколько месяцев, ориентировочно до середины ноября. — Чем отличаются модели электробусов, которые вы тестируете? — Управление везде примерно одинаковое. Главное отличие — это концепция подзарядки. У «китайца» ночная длительная подзарядка. Белорусский электробус заряжается от пяти до 15 минут на конечных станциях, то есть после каждого рейса по маршруту. А у российской модели, которую мы недавно тестировали, есть возможность и длительной зарядки — от трех до шести часов, и быстрой — до часа. Кроме того, существует концепция in motion charging — это зарядка в движении от небольшого участка контактной сети через каждые три-четыре остановки. В ходе тестовых испытаний мы выбираем концепцию, которая лучше всего подойдет для работы в нашем климате. При этом московский электробус должен отвечать всем требованиям, которые предъявляет город к общественному транспорту. Он должен быть низкопольным, с кондиционером, доступным для маломобильных пассажиров, оснащенным спутниковой навигацией. — Как проходят испытания? — Я смотрю, как машина ведет себя в разных условиях. Как тормозит при наклоне, при подъеме, в экстренных случаях. Сколько времени электробус разряжается с грузом, сколько без груза, наблюдаю, как машина работает в темное и светлое время суток, в теплую и в холодную погоду, при включении всех систем. Комбинаций очень много, и все надо проверить, все влияет на расход заряда, вплоть до работы дворников. Все данные я записываю, а затем их анализируют. Важно, как разные модели ведут себя в одинаковых условиях. — По какому маршруту ездят тестовые модели? — Как правило, это маршрут М2, он проходит от Филей до Китай-города. Этот маршрут выбрали для испытаний, потому что на нем есть участки разной сложности — длинные и короткие уклоны. Кроме того, этот маршрут особенно востребован среди москвичей — он проходит по центральным улицам города, и наши пассажиры могут сами оценить новый вид транспорта. В случае, если модель не сертифицирована для перевозок пассажиров, она тестируются с грузом, имитирующим вес пассажиров. — Как это происходит? — Металлические грузы или мешки с песком раскладываются по сидениям. При этом нельзя просто положить пятитонную рельсу в середину электробуса, вес должен равномерно распределяться по всему салону. — Во время испытаний какие модели уже перевозили людей? — Электробусы производства КамАЗа и ЛиАЗа проходили испытания с пассажирами. Китайская модель тестируется с грузом, так же как и финский электробус, опытная эксплуатация которого недавно завершилась. — Вы переучивались, чтобы водить электробус? — В начале эксплуатации производитель проводит инструктаж, дает свои рекомендации, я делаю несколько пробных рейсов, чтобы привыкнуть к машине. Поскольку я вожу и автобус, и троллейбус, адаптироваться легко, ведь электробус в управлении практически от них не отличается. При этом он бесшумный, экологичный и маневренный — не привязан к контактной сети и может беспрепятственно объехать возможные помехи на дороге. При управлении важно следить за уровнем заряда батареи, поскольку электробус работает от аккумуляторов. Электробус стартует мягче и едет плавнее, чем троллейбус, при этом он экономичнее по затратам электроэнергии. Это совершенно новый вид транспорта, хотя пассажиры, как правило, принимают его за обычный автобус, ведь по комфортабельности и удобству он ничем не уступает современным моделям, ежедневно курсирующим на городских маршрутах. — Вы давно работаете водителем? — Уже 16 лет, с 2001 года. Раньше водил троллейбус, потом работал на автобусе, а теперь второй год занимаюсь испытаниями электробусов. — И как вам ритм столичного движения, не утомил? — Я к нему привык, все уже происходит на автомате. Через столько лет ты понимаешь, в каких ситуациях как нужно правильно реагировать, предугадываешь действия других участников дорожного движения. Даже если водитель не включил поворотник, по манере езды можно определить, что он собирается поворачивать. Учишься терпеливо общаться с пассажирами и находить компромиссные решения в сложных случаях. — А к грузу ответственности за пассажиров тоже привыкаешь? — Привыкаешь, но никогда об этом не забываешь. Когда работа нравится, не воспринимаешь ответственность как груз. Я думаю, кому-то просто дано работать на общественном транспорте, а кому-то — нет. Водитель должен иметь большую выдержку. Надо уметь оставить эмоции и проблемы за пределами маршрута: эмоциональность мешает в нашей работе. — Вы говорите, что работа до сих пор нравится. А если бы был шанс еще раз выбрать профессию, попробовали бы что-то другое? — В детстве я хотел стать хирургом, потом армия все изменила, обстоятельства сложились по-другому. Но сейчас я чувствую, что быть водителем — это мое. Я на своем месте, чувствую себя спокойно, знаю свое дело и люблю его. — Помните свой первый рейс? Какими были ощущения? — Было интересно, но мурашки бегали. Хоть был с инструктором, все равно волновался, когда вез пассажиров впервые. Но прошло все хорошо, без замечаний. А сейчас уже сам инструктор, учу молодежь и даже тестирую инновационные модели. Очень интересно быть участником такой эволюции общественного транспорта.

Это при нынешнем межведомственном и околокоммерческом бардаке не могло бы. А тогда - вполне существовали.http://transphoto.ru/photo/252491/

Фактически - можно. Но в официальное расписание нельзя вносить скорости выше разрешённой, за такое при проверке вполне реально получить хороших люлей, а при пострадавших - и присесть на несколько лет. Поэтому расписание составляется на разрешённые скорости, и АТП потом эти скорости более-менее соблюдает, а частники - нет. Чистому же нелегалу вообще пофиг, у него официального расписания скорее всего вообще нет.

Охрененный колхоз. И это та самая новая линия, да.

А неважно. Тот, кто нарушает, часто и выигрывает у того, кто ездит по правилам. "Инструкция" называется "ПДД РФ". Ограничение скорости вне населённого пункта для любых городских автобусов - 70 км/ч. Только бобикам и чистым междугородникам можно ехать 90. Разрешённые бобикам 90 + ненаказуемое превышение 20. Но при этом даже у бобиков, если у них есть официальное (для проверяющих) расписание, там никаких 110 не будет - только 90.

Там не штанга, а полноценный полупантограф: http://transphoto.ru/photo/654465/ Он по габаритам как ПАЗ-3237. Да. И от настоящей троллейбусной КС он тоже умеет заряжаться:

Ремонт пути в кривых методом наплавки: http://zakupki.gov.ru/epz/order/notice/ea44/view/common-info.html?regNumber=0573200002417000633 1 дистанция пути Симферопольское оборотное кольцо (Москворецкий рынок) 120 м о.п. ул. Кожевническая заезд на Новоспасский мост 170 оборотная петля Черемушки 140 2 дистанция пути Ул. Дубки д.1 и д. 2 174 Лодочная (Западный мост) 110 Дмитровский пр. 140 Ул. Гиляровского - ул. Дурова 100 К-цо Войковское 240 3 дистанция пути К-цо "3-я Владимирская улица" 44,97 3-я Владимирская улица, Зеленый проспект, Свободный проспект 145,21 К-цо Курское 73,22 3-я Владимирская улица, Зеленый проспект, Свободный проспект 202,12 Красноказарменная набережная поворот на Красноказарменную улицу 31,12 Елизаветинский переулок поворот на набережную академика Туполева 60,62 набережная академика Туполева поворот на Сыромятнический проезд 71,52 4 дистанция пути Резиновый переезд ул. Полярная - проезд Дежнева 164 пр-т Мира (S-образные кривые перед МЕТРО) 165 Депо им. Русакова 70 К-цо Подбельского 85 Депо им. Баумана 70,78 Узел «Детский санаторий» 126 Узел «16-я Парковая ул.» 89 Новомосковская, перед кольцом Останкино 90 Ул. Енисейская пересечение с ул. Менжинского (м. Бабушкинская) 320 К-цо "Машиностроения" 156,1 Б. Калитниковская улица, Скотопрогонная улица 83,95 Волочаевская улица 45,06 ИТОГО: 3287,67

www.rbc.ru/technology_and_media/25/08/2017/599f0c6e9a7947641df10f03 В Москве раскрыли хакерский взлом карты «Тройка» Останкинский районный суд завершил рассмотрение дела группы хакеров, которые обвиняются во взломе защиты карты «Тройка» и других проездных билетов. Это редкое киберпреступление стоило городу примерно 2 млн руб. ​В Останкинском районном суде Москвы 24 августа прошло итоговое судебное заседание по делу о создании организованной группой вредоносного софта для мошенничества с картой «Тройка» и другими транспортными картами Москвы и Московской области. На скамье подсудимых — Денис Казьмин, Юрий Путин и Павел Андрюшин, которым инкриминируют причинение имущественного ущерба (ст. 165 УК РФ) ГУП «Мосгортранс» и Центральной пригородной пассажирской компании (ЦППК). Их суммарные потери, согласно обвинительному заключению, составили более 2 млн руб. Казьмина и Путина обвиняют также в неправомерном доступе к компьютерной информации (ст. 272 УК РФ) и создании и использовании вредоносных компьютерных программ (ст. 273 УК РФ). Обвиняемые свою вину не признали, приговор будет вынесен 31 августа. Проникновение в периметр Представитель «Мосгортранса» Дмитрий Глухов сообщил РБК, что в 2016–2017 годах было возбуждено три уголовных дела о мошенничестве с транспортными картами, одно из которых в настоящее время и рассматривается в суде. «Контролеры ГУП «Мосгортранс» регулярно проводят проверку правильности оплаты проезда в наземном городском транспорте Москвы. При выявлении случаев использования нелегитимной билетной продукции полученные сведения направляются в правоохранительные органы для принятия процессуального решения», — говорит Глухов. Представитель ЦППК от комментариев отказался. Согласно материалам обвинения, хакеры осуществили доступ к локальной сети ЦППК с помощью заранее созданной и внедренной вредоносной программы. Она предназначалась для несанкционированного копирования информации ЦППК, нейтрализации средства защиты данных, находящихся в памяти плат турникетов на станции «Москва-3». Так обвиняемые получили доступ к охраняемой законом информации, в том числе ключам шифрования, и произвели ее копирование, сообщил государственный обвинитель в ходе заседания. Для несанкционированного доступа использовался бэкдор (программа, с помощью которой злоумышленник может получить скрытый доступ к устройству), который якобы был заранее загружен на плату турникета. В дальнейшем, утверждает обвинение, используя полученные данные, обвиняемые самостоятельно пополняли проездные билеты (в ходе следствия было изъято более 200 бесконтактных смарт-карт), которые затем продавали, а также использовали сами. В частности, значительная часть билетов была сделана для проезда по Горьковскому и Ярославскому направлениям, где живут двое из обвиняемых. «Кроме того, доказательством наличия у обвиняемых прямого умысла на совершение указанных преступлений является информация по проведению оперативно-разыскного мероприятия по прослушиванию телефонных переговоров, где зафиксированы неоднократные факты обсуждения абонента Казьмина с абонентами Путиным и Андрюшиным и неустановленными следствием лицами технических особенностей создания вредоносных программ, получения несанкционированного доступа к охраняемой законом информации, фактов реализации бесконтактных карт и распределения полученных преступным путем денежных средств», — заявил государственный обвинитель. При этом один из адвокатов подсудимых указал, что в материалах уголовного дела отсутствует судебное решение о прослушивании телефонных переговоров. Много не заработать Эксперты отмечают, что мошенничество с транспортными картами — редкость, так как много на нем не заработать. «Принцип работы транспортных карт отличается от банковских, плюс к тому на них не хранятся значительные денежные средства. Пытаться похищать деньги с «Тройки» или других подобных карт технически сложно и дорого, и все это приводит к тому, что злоумышленникам выгоднее работать с банковскими картами. Что касается подделок числа поездок и абонементов, то их защита — это прерогатива и ответственность производителей карт. Обычно в них как минимум используется шифрование — так что, учитывая затраты на взлом защиты и производство, это тоже не самый выгодный криминальный бизнес», — говорит ведущий антивирусный эксперт «Лаборатории Касперского» Сергей Голованов. Согласно данным на сайте «Тройки», к настоящему времени карту приобрели 12,8 млн пассажиров. Представитель НИИ молекулярной электроники Алексей Дианов говорит, что стандартный способ программно-аппаратной защиты информации, применяемый в транспортных приложениях, — использование уникального ключа, то есть генерируемой случайной последовательности чисел. «Ключ, определяющий права доступа к информации на чипе, хранится у оператора сервиса и применяется в оборудовании для авторизации доступа. Для изменения информации на чипе, например для увеличения количества поездок, необходимо каким-либо способом получить этот ключ — непосредственно от оператора или из самой системы», — говорит Дианов. Он отмечает, что в картах «Тройка» используется чип Mifare. «Старые алгоритмы шифрования, которые до сих пор применяются иностранным производителем, были скомпрометированы еще в 2008 году», — сообщил Дианов. Тогда исследовательской группой голландского университета Radboud были опубликованы три статьи, касающиеся взлома карт Mifare Classic. «Манипуляции с транспортными картами не слишком доходны: средств на них хранится немного, злоумышленников выявляют быстро. Кроме того, шифрование данных на транспортных картах и применение защищенных каналов передачи данных все-таки затрудняют для мошенников доступ. В общем, мошеннические операции с картами делятся на два типа: атака на клиентскую часть, то есть саму транспортную карту, или на серверную часть предприятия», — говорит аналитик центра мониторинга угроз информационной безопасности Solar JSOC Алексей Павлов. Заместитель мэра Москвы по вопросам транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Максим Ликсутов ранее сообщал РБК, что в конце 2018-го — начале 2019 года появится персонализированная карта «Тройка», когда будет обновлена IT-инфраструктура. «Мы очень хотим это сделать. Но у нас есть, к сожалению, проблема, что наша IT-платформа для всей билетной инфраструктуры очень старая. Мы тестировали неоднократно возможности дополнительных обращений в эту систему запросов, связанных с персонализацией. И пока понимаем, что нам надо сначала обновить и подготовить билетную IT-инфраструктуру», — пояснял Ликсутов.