Большое интервью Ликсутова.
https://moslenta.ru/trans/liksutov2.htm
17 мая Москва получила серьезную и престижную премию — Global Public Transport Awards-2017. Транспортный «Оскар» столице России вручили за лучшую комплексную транспортную стратегию и высокие результаты, достигнутые в развитии общественного транспорта. По итогам всемирного саммита в канадском Монреале заместитель мэра Москвы по вопросам транспорта Максим Ликсутов в интервью МОСЛЕНТЕ рассказал, как в ближайшие годы изменится транспорт столичного мегаполиса, как будут развиваться метро, автобусы, каршеринг и велопрокат.
— У Москвы есть стратегия развития транспорта до 2020 года. Расскажите, что за это время изменится в столице — в метро, на МЦК?
Всемирный саммит общественного транспорта, который проводит самая представительная организация в мире — Международный союз общественного транспорта, собирается раз в два года, и здесь можно увидеть тренды, по которым развиваются все мировые мегаполисы. Москва не может быть исключением, она должна следовать тем же трендам, что мировые столицы, которые здесь представлены.
Этих трендов несколько. Первое — это развитие транспортной инфраструктуры, направленное на максимальное удовлетворение потребностей жителей, пользующихся городским транспортом.
Московская программа — это строительство новых линий и новых станций метрополитена, создание дополнительных маршрутов наземного транспорта, строительство нового подземного пересадочного контура метро, которое уже началось. При этом приоритет на дорогах отдается именно городскому общественному транспорту с фокусом внимания на каждого пассажира.
— Что означает эта формулировка?
Это очень принципиальный и важный вопрос. Это набор действий, в первую очередь, со стороны правительства города, направленный на то, чтобы поездка на городском транспорте была действительно максимально альтернативной поездке на личном автомобиле. Общественному транспорту трудно конкурировать по уровню комфорта с автомобилем, и это понимает все мировое транспортное сообщество.
Поэтому задача транспортных властей городов — создать максимально комфортные условия на городском транспорте.
Что это значит? Нужно, чтобы вы в процессе безопасной и быстрой поездки по выделенной полосе могли воспользоваться Wi-Fi, мобильным телефоном, зарядить его, скачать какие-то журналы, книги или газеты, желательно бесплатно — то есть провести время в поездке с максимальной пользой. Когда вы едете в общем потоке машин — вы ею управляете, и больше, в общем-то, ничего делать не можете. И здесь мы обеспечиваем преимущество городского транспорта.
Если суммировать, то мы должны предоставлять пассажирам выгодный тариф, удобную систему оплаты, безопасный, современный, надежный, новый подвижной состав, удобные остановки и расписание движения, проработанное в интересах пассажиров. Это касается и наземного, и подземного транспорта. Но самое главное — это скорость поездки, и мы будем делать все возможное, чтобы она на общественном транспорте увеличивалась, а время в пути сокращалось.
— То есть можно сказать, что скорость общественного транспорта будет расти? Даже в метро?
Мы рассчитываем на это. В метро трудно увеличить скорость, хотя мы думаем об этом постоянно и стараемся добавлять поезда в часы пик, чтобы снизить нагрузку на вагоны. Но на некоторых линиях еще есть запас по провозной способности.
В наземном транспорте у нас достаточно большие возможности. Казалось бы, какие меры возможны при такой загруженности дорог, как сейчас? Исходя из принципа приоритета общественного транспорта — это создание дополнительных выделенных полос и изменение схемы организации дорожного движения с приоритетом магистральных автобусов.
По части улиц, где раньше вообще не ходил общественный транспорт, мы запускаем новые маршруты. Вы знаете, в центре города в рамках маршрутной сети «Магистраль» мы запустили маршруты по встречным выделенным полосам по Кремлевскому кольцу и улице Воздвиженка, что позволило серьезно сократить время в пути для пассажиров и, как бы это странно ни казалось, частично разгрузить улично-дорожную сеть возле Кремля. Потому что раньше автобусы делали круг по набережным вокруг Кремля, а теперь они ходят напрямую по Моховой улице и Охотному Ряду, в том числе и по новому направлению против основного потока.
Количество ДТП на выделенных полосах сокращается на 25 процентов. Это статистика за несколько лет.
Я спрашивал коллег в Канаде, какая у них стратегия с точки зрения развития общественного транспорта, и они ответили, что стратегия у них очень простая: если автобусы ходят хотя бы с интервалом 8–10 минут, то одну полосу сразу отдают для городского транспорта. И я считаю, что и в Москве должна быть стратегия безусловного приоритета общественного транспорта на дороге.
Еще одно важное направление — создание новых трамвайных путей и отделение их от проезжей части. В Москве 60 процентов трамвайных путей полностью обособлены, и, как показывает практика, это увеличивает скорость движения трамваев. Что еще важно — количество дорожно-транспортных происшествий с участием трамваев сразу же снижается.
— Какова сейчас автомобилизация Москвы и каков прогноз до 2020 года?
На сегодня у нас более 60 процентов москвичей каждый день используют городской транспорт, а на наземном транспорте передвигается около 7,6 миллиона москвичей. Задача, которую мы для себя ставим, — увеличить количество пассажиров до 70-72 процентов к 2020 году. По нашим подсчетам, к этому времени ежедневно будет совершатся более 21 миллиона поездок. Это предусмотрено государственной программой по развитию транспортной инфраструктуры до 2020 года. Это план, который мы считаем вполне осуществимым.
— Есть ли какой–то предел у Москвы по уровню автомобилизации? Какая–то критическая цифра?
Мы этого предела, в моем понимании, достигли уже давно: в 2003–2005 годах, когда количество автомобилей в Москве превысило все нормы пропускной способности города, и столица каждый год ухудшала свои параметры с точки зрения скорости движения и времени, которое тратят жители на поездки на личном транспорте.
Когда Москва проектировалась, был изначальный генплан города с расчетом на то, что на тысячу жителей будет 80–100 машин максимум. Показатель этот давно превышен. Сегодня в Москве от 360 до 450 автомобилей на тысячу жителей. Это говорит о том, что мы находимся в диапазоне американской модели городов, которые изначально планировались и строились под достаточно большое количество частного транспорта, и площадь дорог в аналогичных городах в 1,5-3 раза больше, чем в Москве.
Именно поэтому наши приоритеты — выделенные полосы для автобусов, троллейбусов и такси, качественно организованное парковочное пространство, которое является мерой регулирования использования транспорта и времени его нахождения в улично-дорожной сети. Эти меры все–таки позволили Москве дышать легче, чем это было до 2010 года. Подтверждением тому служат и рейтинги, и независимые международные оценки, в том числе в Монреале — международное экспертное сообщество позитивно оценивает те меры, которые предприняты правительством Москвы в интересах миллионов москвичей, которые ежедневно передвигаются на городском транспорте.
— Как будут развиваться новые и новаторские виды транспорта — электробусы, каршеринг, городской велопрокат?
Все мировое сообщество считает электробус очень перспективным транспортным средством. Правительство Москвы заинтересовано в том, чтобы в Москве были самые новые и современные электробусы, и мы ищем сейчас российских партнеров, которые могли бы предложить на конкурсной основе свою продукцию с учетом особенностей Москвы, в первую очередь — климатических особенностей. Нам надо зимой отапливать подвижной состав, а летом охлаждать. Мы тестируем много моделей электробусов и надеемся, что в итоге у нас будет набор партнеров, которые технически смогут участвовать в конкурсах и выполнять строгие требования, которые мы закладываем в конкурсную документацию.
В этом году в ходе Международного экономического форума в Санкт–Петербурге мэр Москвы подписал меморандум о намерении создать Национальный консорциум развития автономного подключенного электрического транспорта. Основной целью создания такого консорциума стала как раз разработка и организация производства электробусов и других видов электротранспорта, развитие российского рынка автономного электротранспорта.
В рамках Национального консорциума Москва предлагает использовать столичные экспериментальные площадки и технопарки для разработки передовых технологий в сфере электротранспорта. Мы готовы закупать до 300 электробусов каждый год и заключить с участником тендера долгосрочный контракт не только на текущую покупку, но и на длительный период эксплуатации. Мы планируем закупить 900 электробусов до конца 2020 года. Таким образом, наш город станет одним из крупнейших заказчиков нового вида общественного транспорта в мире. При этом производитель возьмет на себя полное сервисное обслуживание электробусов минимум на семь лет — это так называемый контракт жизненного цикла.
— В Канаде электробусы уже сейчас используются примерно в таких же климатических условиях…
Нет, у них электробусы пока еще не ездят. У них гибридные машины, и в них в основном работает дизельная установка. В чистом виде электробусов в Монреале очень мало, но коллеги, так же как и мы, сейчас выбирают технологию, готовятся к появлению полностью электрических автобусов.
Гибридный автобус — это переходная модель от обычного автобуса к электрическому.
— Что по поводу каршеринга?
Каршеринг, или краткосрочная аренда автомобилей — это все-таки достаточно нишевый проект. В городе на сегодняшний день более двух тысяч автомобилей, и мы очень рады, что именно частные компании являются участниками этого рынка. В Москве пять операторов, которые сотрудничают с городом, но мы рассчитываем на то, чтобы появились и другие. Сегодня инвесторами выступают компании малого и среднего бизнеса.
Одной машиной в день пользуются семь-восемь раз, это очень хороший показатель. Мы занимаем первое место в мире по динамике использования этих автомобилей. Мы проводили исследование для себя, сколько автомобилей городу нужно, и считаем, что около 10 тысяч автомобилей будут вполне востребованы.
— Каршеринговые компании хотят, чтобы их пустили на выделенные полосы. Они их получат?
Пока нет. Сейчас на выделенную полосу допущены автобусы, троллейбусы и такси. Там все-таки работают профессиональные водители. По нашему законодательству, автомобиль в аренду может взять любой человек, и тут есть нюансы, связанные с безопасностью движения. Не у всех есть требования к минимальному стажу вождения, и стаж не всегда является показателем, поэтому мы действуем крайне осторожно, чтобы не создать проблем другим участникам дорожного движения и пассажирам общественного транспорта.
— Планируется ли развивать связку МЦК и велопроката? Например, делать скидки для велосипедистов.
Городской велопрокат — это уже данность, к которой все москвичи привыкли. В этом году количество станций увеличится на 50 относительно прошлого года. Там, где не было велопроката, — он появится. Мы делали моделирование — смотрели, где он будет более всего востребован, на каких станциях, с учетом их особенностей, чтобы москвичам было удобно брать велосипеды именно в транспортных целях.
В прошлом году на городских велосипедах было совершено более полутора миллионов поездок, 60 процентов из них — именно в транспортных целях. Это очень хороший, один из лучших в мире показателей.
Что касается скидок — я уверен, что цены на велопрокат точно не являются ограничителем спроса. Более того, они у нас не росли практически с самого начала работы велопроката. При этом мы получаем много настоятельных требований от москвичей о расширении велодорожек.
— Ранее вы говорили, что до 2020 года в метро заменят все эскалаторы со сроком службы более 50 лет. Как много таких эскалаторов и в каком состоянии остальная инфраструктура подземки?
Эскалаторы мы можем заменить и быстрее, здесь есть одна проблема: придется одновременно закрыть несколько станций метро — крупных, больших, которые нужны москвичам. Поэтому мы вынуждены эту программу растянуть на несколько лет, чтобы поменять их без массового закрытия станций.
Сейчас есть новые технологии, и обычно при замене эскалаторной линейки нам удается там, где было два эскалатора, поставить три — то есть увеличить пропускную способность станции в среднем на 30 процентов. Эта программа будет продолжаться.
Нам надо поменять эскалаторы на 21 станции к 2020 году. На 12 станциях уже по итогам 2016 года эскалаторы заменили.
Кроме того, планово меняется и другая инфраструктура метро. Существуют ночные технологические «окна», есть практика закрытия некоторых участков метро на выходных. К сожалению, мы вынуждены это делать, но это позволяет нам ускоренно менять достаточно большой объем инфраструктуры. Наш метрополитен — один из старейших в мире, но он очень надежный, мы поддерживаем эту надежность ежедневной работой.
— В Монреале особенно было отмечено Московское центральное кольцо. Какой следующий большой шаг будет сделан в Москве? В правительстве пока не думают о более глубоком скоростном метро, как в Париже?
Парижане давно планируют этот проект. Я с начала работы в правительстве Москвы, с 2011 года, слышу про проект объединения Большого Парижа, но конкретных сроков и достигнутых результатов, насколько я знаю, пока нет. У нас же за это время запустилось Московское центральное кольцо, открылось 24 станции метро и началось строительство третьего пересадочного контура. Это подземный контур Московского метрополитена, который разгрузит загруженные линии в центре города. Он даст новый толчок в развитии городского транспорта. Это огромный проект, очень важный. Лично мэр города Сергей Собянин его курирует. Я уверен, что проект нового пересадочного контура будет реализован вовремя и очень качественно.
Второй по значимости проект — увеличение качества и повышение скорости работы наземного транспорта. Как я говорил, у нас есть все возможности для того, чтобы москвичи все больше пользовались им в ежедневном режиме: введение выделенных полос, обновление подвижного состава, создание дополнительных маршрутов и постоянная адаптация маршрутной сети к потребностям москвичей.
Для нас важно учитывать мнение каждого жителя Москвы, создавая максимально удобные альтернативы личному автомобилю.
Мы используем современные технологии, большие данные, чтобы спланировать маршрутную сеть, учитывая интересы каждого горожанина.
Один новый трехсекционный шестидверный трамвай заменяет на дороге 157 машин. Понятно, что объем личного пространства в автомобиле несопоставим с пространством в общественном транспорте. И мы прекрасно понимаем, что если городской транспорт не будет отвечать сегодняшним высоким требованиям москвичей, мы вернемся в то страшное прошлое, когда время в пути каждый раз увеличивалось, городской транспорт не развивался, а на дорогах становилось все больше проблем. Я уверен, что возврата в «темное» прошлое уже точно не будет.
