Varanas

Во-первых это далеко не первый блин. Практические мероприятия по организации выделенных полос идут уже второй год, и все время стабильно комом. То есть это уже такая прослеживается динамика. Во-вторых это не просто опыт (практика предыдущих опытов показала, что пользы из них никто не извлекает, так что о полезном даже не говорим). Так вот, это не просто вот типа мы тут "опыт поставили". Это еще один шажок к дискредитации "новой транспортной политики" московского руководства. Ведь что мы наблюдаем последние полтора года - для автомобильного движения делается все больше неудобств, при этом никакого реального улучшения работы ОТ не происходит. Первое время все были очарованы свежими и красивыми речами, но магия слов постепенно рассеивается, а за ними - пусто. Люди задают резонные вопросы - нахрена ломать одно, если ты взамен не создаешь другого? Может тогда просто ничего не делать - лучше не станет, но хоть хуже не будет? Общество довольно эластично, его можно долго прессовать и вроде бы ничего. Но за этим "ничего" накапливаются силы отторжения, которые рано или поздно выльются в массовое недовольство. Несмотря на то, что у нас в стране отсутствуют демократические процедуры, настроения в обществе тщательно отслеживаются. И когда недовольство станет критическим, все это закончится быстро и жестко - как минимум вылетит Ликсутов с командой, как максимум - Собянин с командой (если вовремя не отработает сигнал). Долго ли осталось - я не знаю. Но каждый такой фейл приближает развязку.

Как мне кажется, оно на нее уже раза четыре скидывалось, еще с 80-х годов.

Ну так по их вине трамвай сняли. Им и компенсировать. И до какого времени они это осбираются оплачивать? И в чем именно заключалась их вина? Вот этот момент я тоже не понял. Они что, трамвай случайно экскаватором зацепили, в результате чего его пришлось закрыть? Был же проект строительства от мэрии, они его просто выполняют - или все не так?

Только ведь каждый такой рявк - он ведь не вдруг, его кто-то должен хорошенько подготовить. Тогда он будет. Спонтаннные рявки у него тоже бывают, но практика показывает, что на них все спокойно забивают. Поначалу с непривычки боялись, а теперь просто забивают. Так было с пожеланием сделать бесплатной парковку на ТПУ Планерная, так было со входом во все двери на экспрессах, так было с распоряжением упростить систему оплаты перехватывающих парковок на Аннино (это только то, что сразу в голову пришло, можно наверное и еще накопать). Так вот, есть кому готовить нужный рявк по Ленинградке? Боюсь что нет, там как бы не наоборот.

Это какая организация и зачем ей это понадобилось?

Другой бы уже рукой махнул... Но я продолжу Вопрос не о снятии турникетов. Вопрос о второй двери в 900-х автобусах, турникеты в которых и так в настоящий момент отключены. Проблема в том, что приказы не делают на отдельный маршрут? И если на остальных маршрутах турникеты, что автоматически означает вход только в переднюю дверь, то экспрессов это автоматически тоже касается, вне зависимости от того, есть там турникеты или нет, я правильно понял?

Инструкции для водителей пишет не Собянин, они рождаются внутри МГТ.

Для водителя - понятно, его деятельность зарегламентирована инструкциями. Меня больше интересует логика командиров.

C третьей дверью понятно. Что мешает открывать вторую дверь при имеющемся на ней валидаторе на тех маршрутах, на которых (временно, в порядке эксперимента) отключен турникет? Оборудовать кондукторов портативными валидаторами нет необходимости по причине отсутствия там кондукторов.

Хорошо, а на каком основании турникеты отключены в 900-х автобусах?

Зависть - страшная штука. Она вообще и убить может, если не научиться ее контролировать.

Да, у меня нет профессионального транспортного образования и я видимо не понимаю каких-то очевидных вам вещей, но все же может быть кто-нибудь сможет на пальцах объяснить. Как к этому нужно готовиться? Дано. Автобусный маршрут, работает без турникетов и без контролеров-кондукторов, то есть процесс оплаты проезда никто не контролирует. Однако при этом все заходят гуськом через переднюю дверь и узкий проход, задерживаясь для валидации билетов, полностью останавливаясь при покупке одним из пассажиров билетов и так далее. Вопрос. Почему при тех же вводных условиях (отсутствии контроля оплаты) нельзя разрешить посадку хотя бы через две двери (напоминаю, что у второй двери тоже имеется валидатор) и тем самым ускорить посадку в несколько раз? Эту процедуру увидел Собянин, и поскольку у него, слава Богу, со здравым смыслом все в порядке, дал "популистскую команду". Он не продумана? Хорошо, как эта команда должна была звучать в продуманном виде?

Собянин уже говорил пускать, летом. Пускали неохотно с месяц, потом сказали "ша, эксперимент закончен". Аль не так дело было?

Так их же эксплуатировать Мосгортранс будет, если я ничего не перепутал. А у них положено в одну дверь входить. С этим даже сам Собянин ничего сделать не смог.

Ну и что что не будет турникета, если вход все равно только в переднюю дверь.

Ну увидели. Аренда ПС (по ставкам РЖД) - столько то Ремонт ПС (по ставкам РЖД) - столько то Управленческие расходы РЖД (одной графой без расшифровки) - столько то Карандаши и скрепки самой ППК - столько-то И что дальше? Ну можно норму выдачи скрепок урезать...

Теоретически - да. Но для этого человек нужен грамотный с одной стороны и хитрый и предприимчивый с другой. Такие люди все в бизнес ушли, в госструктурах их практически нет. А если вдруг подобный человек и появится в распоряжении губернатора, ему найдутся более важные и интересные задачи, чем в болоте пригородных перевозок ковыряться. А обычные чиновники и решают все обычными чиновничьими способами. То есть продвижениями бумаг и постанываниями о своей тяжкой доле.

Я полагаю, тут третий вариант - договор подписывал функционер. Дело в том, что все эти ППК - они же не сами собой вдруг образовались. Они были образованы во исполнение соответствующего постановления Правительства РФ, можно найти при желании. И там в этом постановлении и прилагаемых к нему документах наверняка все расписано, и типовой договор, и распределение акций и прочее. А дальше вопрос - мог ли губернатор сказать "Я не буду исполнять постановление Правительства, оно мне не нравится"? Наверное мог, но вряд он долго был бы губернатором. Следующий бы все равно подписал. Да и в любом случае, на фоне всех проблем, которые стоят перед губером, вопрос пригородных электричек - тридесятый, и явно не тот, по поводу которого стоит записываться в оппозицию. Тем более что первое время аппетиты РЖД были умеренными и все казалось не так страшно.

А где другой-то менеджмент взять? И будет ли он лучше? Потом конкретно к руководителям этих ППК ни у кого особых претензий нет, они обычные функционеры, которые обычно функционируют в рамках своих полномочий. От смены одного функционера на другого ничего не меняется. Просто идет игра по правилам, которые задаются РЖД. У области есть два варианта - либо играть (то есть платить сколько скажут, или платить, но частично, или не платить, но обещать и т.п., короче как умеют так и играют), либо встать из-за стола и сказать "я в такие игры больше не играю" - под "вето" ведь это понимается? Но в этом случае им все будут пенять "социальными обязательствами перед собственными жителями", что им тоже не особо нравится. Да, некоторые уже встали из-за стола, но их пока единицы, остальные пока играют. Но то было раньше, когда правила игры в "не платить, но обещать" были более мягкими. Если они будут ужесточаться, то и из-за стола будет вставать все больше и больше.

Речь шла об экспрессах. Которых мало. Потому что если человек психологически готов ездить на зеленых, то он на них ездит и переплачивать за экспресс уже не станет. А если не готов, то экспресс, каким бы комфортным он ни был, не поможет ему пересесть на ж.д., потому что редко ходит.

Так вот как раз отдельные экспрессы премиум-сегмента два раза в день этой задаче никак поспособствовать не могут. И в первую очередь по указанной причине, а не из-за цены. А вот приведение в порядок обычных электричек, при условии нормализации расписания, в принципе, могло бы... Жалко, что никто этим и не планирует заняться.

А если его в приемлемое время не будет? Вот о том и речь. Кроме того, уж не настолько в одинаковое он едет. В один день надо приехать пораньше, в другой можно попозже, в третий вообще проспал. А уж с обратной дорогой тем более, многие заканчивают работу не по часам, а по факту. И этот факт может плавать в пределах нескольких часов. Причем среди автомобилистов таких больше, чем в среднем.

Есть еще один мощный минус - расписание. Человек, который ездит на машине, привык ехать тогда, когда он хочет, а не тогда, когда этого хочет МЖД. Да, можно подождать, но разумное время, желательно не более 10 минут, ну самый максимум 15. Поэтому с машин достаточно легко пересаживаются на метро, но туго пересаживаются на электрички и автобусы. Конкретно с зелеными это худо-бедно выполняется (хотя и там бывают дыры минут по 40 в самый неожиданный момент), но, как было сказано выше, бомжи, торгаши, фанерные лавки, плохая скорость и т.п. А перекрашенная без бомжей - их же так мало, что попасть можно только случайно, а ждать долго. Или опять возвращаться к торгашам и фанерным лавкам. А если человек внутренне готов ездить на зеленой, то он не будет переплачивать за покрашенную.

Вот непонятно, зачем они это делают? Если какие-то серии были подо что-то выделены, наверное была в этом какая-то логика. Не хочу вдаваться в споры, правильно это в принципе или нет, но раз они так делали, то значит с их точки зрения логика была. И теперь сами же в свою систему вносят путаницу - и ради чего? Ради того, чтобы на лишнюю неделю-другую отсрочить неизбежный переход? Через год эта неделя будет уже не видна из-за малости, а система уже запутана - не вернешь.

Не считаю - по нескольким причинам. Во-первых мы не знаем, чему была равна себестоимость поездки. Если предположить, что она была порядка 5 копеек (одна зона - это от одна-две остановки по городу -трамвай за это вообще 3 копейки брал, а его себестоимость пассажирокилометра как бы не повыше была), то выходит что по разовому билету пассажир оплачивал вдвое больше, а по проездному при классических 40 поездках в месяц - вдвое меньше. В среднем выходило то же на то же. То есть в пригородном сообщении был реализован классический принцип "случайный пассажир платит много, постоянный - мало", так популярный сейчас в зарубежных транспортных системах. Это не халява, это строгий экономический расчет. А ведь это петля. Со всех берем по максимуму, пусть их будет меньше, ладно. Но вот беда - их действительно стало меньше, а затраты на инфраструктуру остались теми же, значит себестоимость каждого выросла. Снова поднимаем цену до окупаемости, и снова их стало меньше... И так далее по кругу, пока не останется один новый русский с толстой золотой цепью, который увидев очередной ценник, пойдет и купит себе вертолет А почему, кстати, не перевезти? Это метрополитен чисто технологически уперся и больше перевезти практически не в состоянии, а ж.д. как раз имеет огромные резервы и при желании может перевезти и всех существующих и не существующих в придачу.