Varanas

Не очень понимаю о чем речь, но ладно. Возьмем тот же пример Ясенево-ВДНХ. Если мы говорим о маршруте от одного вестибюля станции до другого вестибюля, то ответ очевиден, на метро быстрее и намного. Для радиусов 500-600 метров тоже. Ну пусть километр с натяжкой. А если точки отправления и назначения уже по 2 км в сторону от указанных станций, то никакого быстрее уже не получится. А трафик пойдет тем же коридором. Так вот как можно отделить первых от вторых - мне непонятно даже теоретически. Кроме путевого листа реально ничего не приходит в голову, но я надеюсь все понимают что это была шутка.

Как ты это узнаешь?

Так при развитой сетке кроме двух крайних вариантов через центр и по кругу может/должно существовать огромное множество промежуточных, сочетающих оба направления, и выбор между возможными маршрутами уже исходя из ситуации по загрузке/скорости/удобству/личным предпочтениям и так далее. В конце концов при прямой сетке тоже окажется, что тебе на другой конец города надо через центр ехать, а если какие-то меры вынуждают его объезжать, то объезжать придется не по кругу, а по квадрату, что дольше и неудобнее. В массе всего множества возможных ситуаций выходит то на то. С Большой Ленинградкой ситуация вообще довольно дикая вышла. Там если разобраться, то в среднем не так уж много сделали полос для движения. Но организовали все настолько дурно, что в итоге получился аэродром с большим количеством никак не используемого пространства, который до сих пор выглядит как какой-то недоделанный долгострой. Вообще идея убирать транзитные потоки в тоннели - она довольно здравая, вопрос только в реализации. Чисто для примера, можно сравнить как аккуратно это было в свое время сделано на Садовом кольце и как спустя много лет - на Ленинградке. Исправить - ну наверное можно. Но вот так давать советы в духе малолетних урбанистов, а давайте пустим трамвай и автомобилистам половину полос перекроем, пусть с...ки в пробках сдохнут, я, извиняюсь не буду. Тема-то реально сложная, надо считать, моделировать. Боюсь только специалистов сейчас нет. Есть те, старые, которые умеют только так как сделали, ну и молодые, которые с хейтерскими лозунгами бегают. От кого из них больше вреда, еще вопрос. Я не специалист в том, у кого там что возникает ниже поясницы, но если так спокойно разобраться, то принципиальная разница шера от не шера только в собственности. С точки зрения трафика он занимает ровно столько же места на дороге, выбрасывает в воздух столько же выхлопных газов и так далее. Отличие только в условиях владения, то есть вопросе вообще крайне далеком от градостроительных проблем. И что в целом лучше, собственность в руках граждан или собственность в руках крупных корпораций - тема интересная, но уже совсем не транспортная.

Радиально кольцевая структура теоретически не проблема вообще, потому что отличие от структуры с квадратной сеткой улиц у нее только в непрямых углах, что по сути не существенно. Проблема Москвы в том, что у нее была практически радиальная структура без кольцевой, колец-то раз, два ну и три с натяжкой, то есть дефицит поперечных связей просто катастрофический. Многое исправили и сейчас проблема поперечных связей уже не такая острая, но все равно переразвитие радиусов в ущерб поперечным связям имеется.

Мало ли кто на что пожалуется... Надо же немного вперёд смотреть. Вот запустят БКЛ и как они к этому всему будут пристёгивать свою концентричность?

Эти сбои, довольно таки регулярные пока, выявили ещё один удивительный косяк МЦД - принципиальное отсутствие актуального информирования. И табло и звуковые информаторы работают в полностью автоматическом режиме и объявляют прибытие того, что по расписанию в это время должно ехать, даже если оно фактически будет через час. О том, что реально сейчас подойдёт информации нет никакой, она час назад прошла. Я помню, ещё в совсем недавние домцдшные времена бубнилка более менее информировала о происходящем, типа поезд такой-то пойдет тогда то, а такой-то задерживается на столько то. А сейчас - нет, тупо расписание по времени зачитывают. Идеологи МЦД были настолько уверены в постоянном стопроцентном соблюдении графика, что даже не подумали о способах информирования о текущем положении дел?

И это стоит тех же денег (при условии что адрес по пути) или дороже? Я просто обычно заказываю по телефону, называю адрес, мне в ответ сумму. Подтверждаю. Ждите. Очевидно, что если я скажу, что по дороге надо еще куда-то заехать, мне будет названа другая сумма, больше. Да, наверное не вдвое, но в итоге стоит ли оно того - сомневаюсь. Это понятно что нет. Тем более что это скорее всего псевдорегулярка, потому что там большая часть мест изначально выкупается туроператорами. Оно хуже только в том плане, что у чартеров чаще всего нет бизнес-класса, а у регулярки - есть. А между экономами там и там разницы никакой. А/к Россия трудно назвать лучшим случаем... Наиболее стандартный для нынешнего времени вариант чартера - это по сути собственный флот туроператоров. Бортов у них обычно по 20-30, с десятью все же не развернешься. Ну и летом в пик сезона еще вылезают подкалымить всякие Ямалы. Ну, идея повезти максимально дешево - она свербит у всех а/к, потому что все плачутся о низкой рентабельности. Другое дело, что разница в стоимости пайка настолько копеечная на фоне всех их затрат, что экономить на этом может только очень узколобый менеджмент, на который можно наткнуться в самых разных местах, независимо от. Так что по моему опыту разницы не наблюдается.

Нет, потому что они с равной вероятностью могут перенести время как вперед так и назад. Просто это другой принцип планирования. Заранее планируют только в общих чертах, а в последний момент уточняют исходя из текущей ситуации. И если свободный борт в итоге образуется на 3-4 часа раньше, чем это было три месяца назад запланировано, то он на 3-4 часа раньше и летит, а не выстаивает это время на стоянке. Отсюда тоже возникает экономия. А если по цепочке накопилась задержка - значит соответственно переносят на попозже. Ну так они тоже не первый год в бизнесе и уже примерно знают, в какой сезон на какие направления сколько путевок продается. Отсюда и полетная программа составляется. А внезапные колебания спроса по направлениям им значительно проще компенсировать подвижками цен на путевки целиком, добиваясь в итоге максимальной загрузки с минимумом конфликтов. Смотрел тут как-то на досуге табло наших аэропортов - и не заметил особого преобладания чартеров в неудобное время. Они совершенно равномерно по дню размазаны. Как я понимаю, суммарная пропускная способность наших аэропортов после всех реконструкций сделана с большим запасом на будущее и пока значительно превышает фактическую потребность, то есть пока не лимитирует. Но и регулярных рейсов хватает ночами. Каждый час простоя обходится слишком дорого, чтобы держать самолет на стоянке только потому, что в порту назначения еще не ходят автобусы. Но с другой стороны, возвращаясь немного к теме такси, я и днем там не вижу снижения таксопотока. То есть аэропорт это такое место, куда доставка индивидуальным транспортом всегда во много раз превышала доставку общественным, вне зависимости от его наличия. Это в свое время и по отчетам аэроэкспресса было видно, пока они их еще публиковали. Но это, разумеется, в среднем. По разным направлениям картина может сильно различаться в зависимости от того, кто там и зачем. А вот чисто ради любопытства. Если получается, то как на это смотрят сами таксисты? Это надо как-то оговаривать при заказе, что вы едете в два адреса? Или уже по дороге "остановите вон там, я выйду"?

Там-то да, потому и не мешает никому, скорее забавный казус, а не проблема. Но здесь это было просто как первый попавшийся пример того, что отсутствие нормального интернета - это не обязательно атрибут дикого края за 101-м километром.

Но если сравнить, что проще - идти на крыльцо или бумажку из кармана достать?

Думаю что аудитория бумажных расписаний значительно шире, чем пользователи кнопочных телефонов. Какой бы навороченный телефон у тебя не был, выцепить оттуда нужную информацию займет значительно больше времени, нежели просто заглянуть в бумажку. Да ладно. У нас в конторе на первом этаже нет мобильного интернета. Фиг знает почему так получается, но так было всегда, уже лет пять как минимум. Не грузит ни один оператор, надо или на крыльцо выходить или на подоконник залезать. Хотя голосовой трафик без проблем. Это Москва.

В чартере больше люди семьями или компаниями, если они с курортов. В остальном никакой разницы.

Во-первых, в это не особо верится, потому что писать-то могут все что угодно, тем более в сети... Во-вторых, для того чтобы реально поддерживать такой баланс на карте, они должны вообще отключить все проверки и блокировки во всей системе на неопределенный срок, во что верится еще меньше. Ну и в третьих, я уже писал выше, что парень явно не случайный и очень много недоговаривает из этой истории.

Ну тут скорее надо разбираться, откуда такое взялось в Нью-Йорке. Я не слишком знаком с подробностями тамошней жизни, чтобы это понять. Единственное у меня предположение, что ноги растут из десятилетиями укоренившейся в местном обществе привычки, что обычный ОТ - это для низов. Соответственно для среднего класса его ОТ - это такси. Ну а дальше уже понятное желание этот "свой ОТ" как-то оптимизировать. Что, реально вот так в самолете спрашивают, вы куда дальше едете, а вы куда, а давайте я с вами? Вот ни разу не слыхал... Ну сам-то я ладно, в одиночку вообще летаю редко, но что вокруг-то происходит вижу. Может это из серии "девушка, девушка, а вы где живете? Да?, а я же совсем рядом, поехали вместе!"

Ну как... Турникет каждый раз перезаписывает остаток на карте. Скажем для примера было 118 рублей, он вычел 38, записал на карту новый остаток - 80. И так далее. Причем пишет он не в десятичной, а в шестнадцатеричной системе, то есть 80 в его понимании это 0050, а 118 это 0076. Но пишет он в память чипа по разметке, и если из-за кривой прошивки он промахнулся с ячейкой и записал на 2 позиции левее, то там в итоге выйдет не 0050, а 5076, что при конвертации из HEXа в десятичный формат следующим турникетом покажет 20598 (рублей, между прочим). Я не уверен что было именно так, но вполне допускаю, что что-то подобное может происходить на всяких нестандарных картах навроде той, что показана на фотографии. Совершенно согласен. Учитывая то, что тираж этих карт был очень невелик и почти полностью разошелся по коллекционерам, вероятность того, что кто-то по ней просто так ездит в метро, причем до сих пор (карта-то не новая), уже близка к нулю. А с пересчетом на вероятность такого сбоя при рядовом проходе получаем ноль с огромным количеством нулей после запятой. А вот для специального тестирования разных прошивок вполне могли и даже должны были брать самые разные карты, и редкие в том числе, и если именно эта выстрелила именно так - ну это уже вполне возможно, да. Он с любой стороны правильно сделал, потому что еще день-два максимум и карту бы автоматически поставили в блок.

Потому что это довольно бессмысленный гибрид ужа с ежом. Тот кто хочет сэкономить вполне может воспользоваться общественным транспортом. А кто по объективным или субьективным причинам нуждается именно в персональном сервисе - ему попутчики не нужны. Разве что имитация ОТ на такси (по 50 до метро) - вот оно, пожалуйста.

Как это поможет? По времени оборот по вокзалу примерно равен времени хода по соединительной ветви. То есть ничего для улучшения движения где-то там в другом месте мы таким образом выиграть не сможем. А что проиграем - понятно. Не стремится он там к нулю. Он и раньше не стремился, когда там электрички раз в час ходили, а сейчас тем более. Понятно что маршрут Волоколамская-Курская по МЦД не имеет особого смысла (хотя для тех, кто не особо торопится, он может оказаться поприятнее), но для маршрута П-Стрешнево-Курская или Гражданская-Курская это уже совсем не так однозначно. Опять же там между ними Каланчевская, большой пересадочный узел. Для кого это вообще проблема-то? Если бы каждый конкретный машинист получал зарплату исходя из количества пассажиров в вагоне, то это для него было бы проблемой. А такие большие инфраструктурные проекты оцениваются в целом, и для железной дороги вообще никогда не было проблемой низкая заполняемость на отдельных участках. Им проще и в конечном счете дешевле немного повозить воздух, чем всё везде тонко настраивать и постоянно эту настройку контролировать и корректировать. Слишком система сложная, все одно за другое цепляется. Я сейчас вижу так, что все происходящее - это отголоски того еще мегапросчета с провозной способностью Иволг. И после того как их экстренно сцепили, им пришлось выставить на линию все что можно, включая все резервы, но теперь внезапно выяснилось, что их когда-то еще и ремонтировать надо. Короче, классический тришкин кафтан. По другому, к сожалению, не умеют. Но так-то оно тоже в итоге утрясется до приемлемого состояния, пусть и путем латания дыр за счет выдранных из соседних мест кусков.

Ну это кому как. Но для тех, кому до электрички надо добираться на автобусе, вся затея очевидно имеет мало смысла.

Вопрос знатокам: Сейчас ехал по мцд от трикотажной до Тушино. Обычная иволга, сцеп. Однако когда я из нее вышел, то заметил, что на боковых табло и в хвосте светится слово "экспресс". Означало ли это, что я не имел права в нее садиться? Да, на часах было 18:50 примерно, в расписании никаких экспрессов в это время нет, ну или по крайней мере раньше не было.

Это из серии "за трешку удавиться готовы". Здесь этот сценарий не сработает.

Ну это от автовокзала. Формально оттуда можно попасть в метро,да, но по факту там еще плюс 100 метров примерно. Плюс необходимость пересечения действующей УДС по светоформам в одном или двух местах (на каждом - постой), и по реальной траектории выйдет уже больше 400, а с учетом того, что прямо под эстакадой платформу строить вряд ли будут, то уже от 500. А это очень так себе пересадка. Так-то для нынешних молодых лосей из Депвела и семь верст не крюк, они уже и на Кутузовской переход на Парк Победы начали объявлять (я когда первый раз услышал - аж поперхнулся), поэтому это тем более пересадкой запросто обозначат, но обычные-то люди в массе вряд ли воспользуются больше одного раза.

Ну я, в общем, примерно про то же, но не отрицаю самой идеи в перспективе. ИМХО, это бесполезно для транзита. Нормальной пересадки на метро там все равно не будет - чисто геометрически далеко. А местные развозки можно организовать и от существующих станций. То есть она хороша как своя платформа для бусиновцев и не более. Ну по нынешним меркам не особо и запредельный, эстакады нынче строят быстро и с удовольствием. Все равно им как-то прокидывать митьковскую ветку до главных путей придется. Но нет - значит нет.

Ну взять ленинградку, задача номер один - пересадка на Петровско-Разумовской, сразу дает нам прямой выход на две длинные линии метро. Потом Рижская, может быть со строительством второго выхода из метро. Но в любом случае, если все равно переделывать там путевое развитие со строительством каких-то эстакад, то в первую очередь избавиться от дальней платформы, которая расположена примерно в нигде. НАТИ к новому переходу подтащить. С казанской стороны - в первую очередь Авиамоторная, потенциально короткий и быстрый путь в центр и через центр. Возможно Косино, когда Некрасовская линия получит какое-то осмысленное развитие и перестанет быть подвозкой к ТКЛ. Все это уже существенно разгрузит вокзалы, потому что вокзальные пересадки тоже далеки от идеала и популярны лишь потому, что остальные хуже.

В случае с Д3 надо сначала организовать нормальные пересадки на всё что можно по ходу следования, а потом посмотреть, много ли там останется потока до вокзалов. Возможно что и мало совсем, потому что потенциально удобных пересадок и маршрутов не через вокзалы там можно организовать много и разных. А вот пассажирам Киевского и Ярославского направления деваться особо некуда ни сейчас ни в перспективе, поэтому для большинства из них вокзал был и останется самой удобной точкой входа в транспортную сеть и перенаправлять их кружным путем куда-то в другое место автоматически будет означать ухудшение транспортного сообщения.

Отважный у нас народ, однако. Любопытно посмотреть, как тут выглядит проход поезда.