Yaroslav

А тем временем, открытие железнодорожного сообщения между Крымом и "Большой землёй" перенесли с 18.12.2018 на 01.12.2019. http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1361710&archive=2017.01.18 Вообще, прикольная статья... Вернее, не статья, а описываемые события, в частности упоминание "Железных дорог Якутии", "Тувинской энергетической промышленной корпорации", "Крокуса"...

Ну, Павелецкий ход за Узуново и так уже почти полностью пассажирский, из грузового там только вывозка сейчас. Хотя и при советской власти он был преимущественно пассажирский, поэтому инфраструктура станций там развивалась с большим запозданием, а в начале 80-х ещё на многих станциях даже ЭЦ не было.

В таком случае с учетом использования линии Ковров - Муром перепробег пассажирских поездов составит 79 километров... Да, там не более двух пар грузовых в сутки.

Да нет там никакого ППЖТ! Подъездной путь на балансе Юго-Восточной дороги. И ходят там локомотивы РЖД. Станции Турки сейчас не существует, тамошнее путевое развитие относится к Летяжевке. Железная дорога на перевозку по собственным подъездным путям имеет право устанавливать собственные тарифы, и они, как правило, выше регулируемых государством (как было бы, если существовала тарифная станция Турки). По моему, последний пригородный поезд на станции Зарайск видели лет пятьдесят назад...

В 1999 году переведена в подъездной путь МПС, хотя, вроде бы, пригородный поезд ходил ещё лет пять после этого.

Интересные вещи недавно обнаружил в связи с этой узкоколейкой в книге И.Д. Смилевца "Дороги к неизвестным островам" (Саратов, 2016). Возможно, что первыми русскими, совершившими по ней путешествие, были офицеры знаменитой океанографической экспедиции на пароходах "Таймыр" и "Вайгач". В марте-апреле 1910 года эти корабли зашли в порт Джибути на девятидневную стоянку. Французский губернатор, любезно принявший гостей, в ответ на желание команды поохотиться в окрестностях города, заявил, что не может гарантировать их безопасности. И предложил гостям "прокатиться" по новой, построенной в 1902 году, узкоколейке в Абиссинию! К товарному поезду был прицеплен пассажирский вагон, в котором гости совершили путешествие до Дыре-Дауа (дальше линия ещё не была построена!) и обратно. Среди пассажиров был мой земляк, известный военно-морской врач и исследователь Арктики Л.М. Старокадомский - будущий лауреат Сталинской премии, а также капитан 2-го ранга А.В. Колчак - про него, думаю, рассказывать излишне...

Нынешние власти - это в каком смысле? Окончательное решение об открытии пасс. движения по МОЖД было принято Якуниным и Лужковым летом 2005 года. В 2006 году была разработана концепция Генеральной схемы, а сама Генеральная схема развития Московского железнодорожного узла была утверждена 18 ноября 2008 года. Из-за недостатка средств (кризис 2008 года) реализация мероприятий по организации пассажирского движения по МОЖД была приостановлена и возобновлена уже при нынешнем руководстве Москвы.

А не связан ли переход от учета секций к повагонному учету с появлением составов с нечетным количеством вагонов (ЭД2Т и далее), лет эдак 20 тому назад?

Если есть нитка графика, это ещё не значит, что каждый день по этой нитке что-то должно проехать. Две женщины, недавно приговоренные к реальным срокам, тоже не были на режимном объекте и подписку не давали. Не слышал о таком? Ну вот обязательно и в этой теме политику надо приплести... Ботанический Сад это не станция, а остановочный пункт.

Ночной брянский, ИМХО, возможно с климовским объединить. До Тамбова, скорее всего, останется.

Не понял. Путь длиной 7 км - это уже не приёмо-отправочный путь. Максимальная длина ПОП - 2100 м, но это только для участков, где ходят длинносоставные и сдвоенные поезда! А таких там нет. Там что-то другое... В общем, понятно. Семикилометровый участок до "путинской платформы" очередной раз реконструировали и оборудовали современными СЦБ. И, если судить по тексту заметки в "Гудке" - "Много поездов можно отставить ОТСТАИВАТЬ".

что-то не видел я таких программ. впрочем, я ни на чём не настаиваю но проект скоростной магистрали москва-иваново мне представляется чистейшей воды бредом. Фыва, я понял, откуда здесь ноги растут. Вот отсюда: http://www.rzd-expo.ru/innovation/high_speed_traffic_and_infrastructure/prospects_for_the_development_of_high_speed_movement_in_russia.php Но это «Программа организации скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения в Российской Федерации» 2015 года. В "Стратегии-2008" никаких Иваново и Костромы не было.

Не понял. Путь длиной 7 км - это уже не приёмо-отправочный путь. Максимальная длина ПОП - 2100 м, но это только для участков, где ходят длинносоставные и сдвоенные поезда! А таких там нет. Там что-то другое... Интересно, а как крупногабаритное оборудование завозить на ГРЭС в случае ремонта?

Нет. Сдача в постоянную эксплуатацию - 1989. В 1986 году только начали строить второй путь между Ожерельем и Узуново, кстати, это строительство я помню.

К портам - это не в центральной России. Это Северо-Запад и Юг страны. А последняя магистральная железная дорога в Центре - это Узуново - Рыбное. 1989 год, перестройка в разгаре...

Это лишний раз свидетельствует о том, что перекрёстное субсидирование существует и будет существовать. Вопрос только в том, почему субсидирование перевозок низкодоходных грузов за счёт высокодоходных - это нормально, субсидирование перевозки пассажиров на убыточных поездах за счёт высокодоходных маршрутов - тоже ничего страшного, а вот субсидирование пассажирских перевозок за счёт грузовых - это, по мнению стратегов РЖД, уже плохо?

Это да. Да не нужна там электрификация! С тепловозом (ТЭП70) до 160 км/ч вполне можно разогнаться. Было бы состояние пути нормальное.

А 4-й км это где? В районе Южного порта?

Почему? От Паприхи до Буя полное одвупучивание произошло только в 2000-е. В советское время там был сплошная однопутка. Всё просто. Грузонапряжённость – 2 и менее млн ткм брутто/км в год; размеры движения – 8 и менее пар поездов в сутки. До Плёса планировалась железная дорога. Но после революции начало строительства было отложено, окончательно отказались от этой идеи в середине 1920-х из-за недостатка средств.

эээ... что за линия? когда её построили? и зачем? как-то я ничего по этому поводу не слышал... А ведь может стать реально существующим объектом... Сегодня: "Глава Невинномысска Михаил Миненков отметил, что одна из задач - строительство железной дороги между Невинномысском и Ставрополем. Документы уже готовятся, принципиальное согласие руководства края и РЖД есть. Как прозвучало, строительство планируют начать уже в будущем году." http://www.stapravda.ru/20161219/gubernator_oproverg_slukhi_o_prisoedinenii_kochubeevskogo_rayona_98901.html Ставрополь был железнодорожным узлом с 1916 по 1926 годы, когда существовали линия Армавир - Ставрополь II - Раз.124 версты и ветка Ставрополь I - Ставрополь II.

Там две реальности - одна РЖД, другая - Минтранса (Росжелдор). И у каждой реальности свои бумаги. Но Минтрансовские бумаги (Тарифные руководства), по определению, выше, т.к. они федерального значения, а РЖД-шные - ведомственные. Да.

Прикол в том, что есть остановочные пункты (и даже станции!) которые вообще не внесены в Тарифное руководство. Что с ними делать? Например, о.п. 294 км на БМО (возле Алачково).

До Горенок помню и в начале 1980-х (по выходным).

Ориентировочно восстановили в 1999. В 1998 тупик был ещё разобран (это помню точно). Что-то такое смутно припоминаю на рубеже 1980/1990-х, но более одной пары вряд ли было ...

И снова про Якутию. Невесело... http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1357593 "... С первого дня строительства этого важнейшего для республики объекта день передачи его в постоянную эксплуатацию – самое ожидаемое событие. Вот уже около трёх лет строительные работы на нём практически не ведутся. В документах это сооружение значится как незавершённое строительство. В 2014 году был подписан акт ввода во временную эксплуатацию участка Томмот – Нижний Бестях, на основании этого документа железнодорожная линия была передана АК «ЖДЯ», но, во-первых, она ограничена в использовании как временно эксплуатируемая, а во-вторых, она без конечной станции. Станция Нижний Бестях сегодня не сдана даже во временную эксплуатацию. Отсутствие конечного пункта доставки грузов создаёт трудности, сдерживающие полноценную работу инфраструктуры. Невозможно оформить никакие перевозочные документы, ведь нельзя отправить груз в место, которого официально не существует. В свою очередь, федеральные структуры, в чьём ведении находится ввод железнодорожных линий в эксплуатацию, из-за статуса незавершённого строительства не могут по закону, с присвоением кодов единой сетевой разметки открыть станцию Нижний Бестях. Неоднократные обращения АК «Железные дороги Якутии» в Росжелдор с этой инициативой останавливаются из-за того, что дорога не достроена. Сложившаяся ситуация по своей сути трагична для некоторых участников процесса перевозки. Например, таких, как логистический центр, в создание которого вложены немалые средства, а начать свою работу на новой станции он не может, так как не согласована точка примыкания подъездного пути. ..."