Yaroslav

Бойня-Товарная и Бойня-Город - официально это единая станция Бойня (и по ТРА, и по Тарифному руководству № 4). Аналогично станции Старопролетарская не существует (это парк станции Новопролетарская). Но вообще, мне кажется, предложение дельное. Даже если по ветке нет пассажирского движения, она вполне пригодилась бы в качестве ориентира. Единственно, здесь важно не увлекаться и установить для карты ценз отбора. Например, не показывать ж.-д. ветви длиной менее 1 км.

что ж, дай бог, как говорится. хотя, если честно, не верится Насколько знаю, Ленгипротранс и Октябрьская дорога не против этой идеи. Боюсь только, что РЖД может проект утопить во всевозможных согласованиях и благополучно "забыть" про него впоследствии...

На БМО, кроме Куровской, есть в Бекасово-Сорт. и в Орехово-Зуево.

в Каменске-Уральском, например. Но, вообще, это не самый распространённый структурный элемент железнодорожного узла.

А что им нужно электрифицировать? Бологое - Дно - Псков - Печоры? ИМХО, там и тепловозы неплохо справляются...

На железнодорожной линии Пукса - Наволок - Икса - Чирцово, принадлежащей ОАО "СОБР", с 1 июля начали работать локомотивы ОАО "РЖД": http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1282335&archive=2015.07.02

Довольно неожиданная новость из Питера. Одна весьма крупная транспортно-строительная корпорация (название мне известно, но информация конфиденциальная) предложила за свой счёт (сумма также известна) построить ж.-д.линии Крестцы - Новгород (привет известному проекту времён ПМВ!) и Мшинская - Веймарн, а также реконструировать ветку Валдай - Крестцы. Цель - создание нового подхода к порту Усть-Луга, в обход перегруженного участка Мга - Гатчина - Веймарн. Компания предполагает совместную с РЖД эксплуатацию участков.

Полностью согласен! Но, к сожалению, многие руководятлы в РЖД считают иначе. Возможно, для данной темы это off, но не так давно Мишарин в одной из статей обосновал необходимость строительства ВСМ Москва - Казань, в том числе, и необходимостью расширения Московской агломерации (до Владимира и далее). Спрашивается, нафига?

Статья как минимум странная, и содержит много неточностей. 1) Строить или не строить Белкомур, это не компетенция Свердловской дороги, и даже не РЖД в целом. Предполагается (предполагалось), что это будет самостоятельная компания. Среди учредителей ОАО "Белкомур" http://www.belkomur.com/ - ОАО "РЖД" нет вообще! 2) Проект был создан не два года назад, а гораздо раньше. 3) Проект был заморожен не в 2013 году, а ещё в 1997. В общем, ерунда какая-то. Могу сказать одно - для ОАО "РЖД" этот проект конкурентный, и сначала они откровенно вставляли "Белкомуру" палки в колёса, затем стали соблюдать осторожный нейтралитет. Вполне естественно, что Свердловской дороге этот проект не нужен, так как придётся заниматься реконструкцией прилегающих участков ввиду увеличения грузопотока...

А светофоры-то новые поставили!

Уточню. Линия официально является ж.д. общего пользования, так как эксплуатант - "Ямальская железнодорожная компания". Кто владелец - для государства неважно, важно, кто эксплуатирует линию. Юридически это не подъездной путь, в отличие, например, от линии Обская - Карская. Решение о закрытии линии должно приниматься в правительстве - в Росжелдоре (закрытие станций по Тарифному руководству №4) и в Минтрансе (закрытие собственно линии). Без этого - всё будет такой же самодеятельностью, как, например, у РЖД с веткой Сазоново - Пилёво, или, в свое время - с Головановой Дачей.

Офф: когда товарищ Сталин ездил на Кавказ - НКВД-шники так вот и стояли в пределах видимости вдоль всей линии от Москвы до Сочи, и никаких тебе квадроциклов

Нет, будут использоваться тепловозы. И для перевозки людей, и для перевозки грузов. Фрагмент из статьи "Путь к звёздам начинается с Ледяной" (Гудок, № 85, 25.05.2015): "Возить специалистов на стартовый комплекс планируется поездами на дизельной тяге. Два новых локомотива ТЭМ7А, которые доставят ракету к стартовому комплексу, тоже ждут своего часа возле вокзала. – Эти машины несколько отличаются от тех, что работают на сети РЖД. Много электроники, машинист будет контролировать только оборудование. В кабине и на автосцепке установлены видеокамеры. Вывозить ракету тепловоз будет со скоростью не более 5 км/ч в авторежиме благодаря специальной компьютерной программе, – посвящает в технические тонкости машинист-инструктор Сергей Шишов. Кстати, он отработал 35 лет на транспорте машинистом-инструктором, из них 24 года в локомотивном депо Белогорск, и о технике может рассказывать долго и увлечённо. Оказывается, тепловоз будет идти одновременно в режиме тяги и торможения, чтобы не возникало нежелательных для ракеты толчков. – Тепловоз может сдвинуть и 5 тыс. тонн. Впрочем, таких нагрузок и не будет: ракета весит около 180 тонн, а для такого локомотива это не вес, – заключает Сергей. Второй такой же тепловоз – дублёр. Плюс, по словам машиниста-инструктора, прибудут ещё четыре локомотива, но они предназначены для других целей, например для погрузки и выгрузки вагонов." Полностью статью можно прочесть здесь: http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1274362 На самом деле, я тоже не вижу здесь необходимости в электрической тяге.

Ну, примерно так. Кстати, в прошлом году ТЭП70БС на день железнодорожника притащил в Щербинку Сапсан, и соответственно, оттуда его забрал потом.

По приписке действительно нет. ТЭП70БС прикомандированные с Юго-Восточной, из депо Ртищево. Хотя, может ещё откуда то есть.

На мой взгляд, вполне можно обойтись без строительства второго пути. Достаточно восстановить станции и разъезды Треполье, Голдино, Катино... что там ещё? Этот ход и при советской власти был преимущественно пассажирский по специализации, а пассажирских и пригородных поездов на нём тогда было поболее чем сейчас, и ничего, справлялись. А вот с полноценным грузовым движением там всегда были проблемы - чересчур короткие приёмо-отправочные пути, в основном была вывозка с Михайлова (впрочем, об этом я уже писал на форуме).

Сбылась мечта Гарина-Михайловского... На Павелецком места под отстой вообще нет, есть на Москве-Товарной-Павелецкой, но там объемы грузовой работы уменьшились, так что...

Запуск пассажирского движения на МОЖД откладывается до сентября 2016: http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1273184&archive=2015.05.18 До сих пор обещали конец 2015/начало 2016 гг. Как всегда, ничего вовремя сделать не могут. Что-то мне подсказывает, что этот перенос не последний.

Интересно. Судя по гербу, он принадлежит московским городским властям... Может быть, у них ещё такие есть?

Не понимаю, о чём речь. Не надо переделывать кассовые машины! В 2000-е годы я неоднократно ездил от Калуги до Брянска на электричках с пересадкой в Сухиничах. В кассе Калуги-2 мне продавали два билета - первый от Калуги-2 до Сухиничей-Главных, второй - от Сухиничей-Главных до Брянска-Орловского. Всё это прекратилось после образования ЦППК (точнее, когда его деятельность распространилась на Киевское направление МЖД). Так что тут организационные препятствия, а отнюдь не технические.

Разъезды, так как они относятся к раздельным пунктам (наряду со станциями, обгонными пунктами и блок-постами), являются границами перегонов. А вот остановочные пункты - не являются.

??? Согласно схеме в Википедии, самый большой перегон на линии Обская - Бованенково - Карская: Ясавэйто - Разъезд № 23. 47 км.

Нет. Хотя в известном ж.-д. атласе ВОСО, 1943 года издания, эта линия вновь показана как строящаяся. Какие реально были проведены работы - не знаю.

У меня есть немного информации по истории ж.-д. линии Луга – Новгород – Крестцы – Валдай. В ежемесячном журнале «Пути сообщения России» издававшемся Отделом статистики и картографии МПС в 1891–1918 годах, в номере № 4/5 за 1917 г. в разделе «Строящиеся железные дороги, к 31 мая 1917 года», упомянута железная дорога Луга – Валдай длиной 192 версты, сооружавшаяся Обществом Московско-Виндаво-Рыбинской ж.д. На всём протяжении движения ещё не было (однако, как известно, к концу 1917 года участок Луга – Новгород уже был сдан в постоянную эксплуатацию Северо-Западным ж.д. – темпы впечатляют!). В это же время строилась линия Царское Село – Новгород (136 в.), тоже сооружавшаяся Обществом М.-В.-Р. ж.д. А через несколько лет эти линии всплывают в официальных документах НКПС СССР. 1. В «Материалах по статистике путей сообщения» (М., 1925, выпуск 36) есть таблица «Статистика постройки железнодорожных линий и ветвей на 1 октября 1924 года». Строящаяся линия Новгород – Крестцы, протяжённостью 84 км, на тот момент уже находилась в ликвидации. Её проводил Ленинграджелдор. На участке Крестцы – Валдай Ленинграджелдором осуществлялась временная эксплуатация на протяжении 44 км, а оставшиеся 14 км находились в постройке. На линии Павловск – Новгород временная эксплуатация осуществлялась Ленинграджелдором на всём протяжении. 2. В «Материалах по статистике путей сообщения» (М., 1926, выпуск 53) есть аналогичная таблица «Статистика постройки железнодорожных линий и ветвей на 1 октября 1925 года». Строящаяся линия Новгород – Крестцы по-прежнему находилась в ликвидации. На участке Крестцы – Валдай по-прежнему осуществлялась временная эксплуатация на протяжении 44 км из общей длины 58 км. На линии Павловск – Новгород по-прежнему осуществлялась временная эксплуатация. 3. В постоянную эксплуатацию линии Крестцы – Валдай и Павловск – Новгород, согласно «Материалам по статистике путей сообщения» (М., 1928, выпуск 85), были сданы 1 ноября 1926 года. Отнесены они были к Северо-Западным ж.д. По моему мнению, строительство участка Новгород - Крестцы продвинулось достаточно далеко - возможно даже, что частично уже были построены мосты и проложены рельсы. Иначе, чем объяснить столь длительную ликвидацию строительства? Если бы были только просека и земполотно, что, собственно, было ликвидировать и вывозить? PS. Кстати, судя по приведённой bolachenko ссылке, в 1926 ликвидация участка Новгород - Крестцы закончена не была. Скорее всего, завершили её уже Северо-Западные ж.д. после получения недостроя на баланс.

Оказывается, обычной конструкции, не "инновационной". Металлические балки на бетонных блоках. Ну это ещё перед Пасхой сделали.