Электротранспорт

[житель ЗАО]

Интересует вот что. С одной стороны постоянно слышно что выгоднее использовать автобусы различной вместимости. В то же время обслуживать ЭТ дешевле

Предлагаю в этой теме спокойно, без флуда про трамваи и АУ, разобраться (если можно то с использованием цифр) что же всё-таки выгоднее

[Фыва Цукен]

нну... вот для начала информация к размышлению. теплота сгорания бензина (соляры) около 45 мегаджоулей на килограмм, т.е. около 10 квт*ч/л. стоимость литра соляры (бензина), насколько я помню, сейчас составляет где-то около 16 рублей (или я ошибаюсь?). в то же время за киловатт-час электроэнергии я в лобне плачу 1.20. таким образом, та же энергия в электрическом эквиваленте будет стоить 12 рублей. кроме того, есть различия в кпд - для двс он, насколько я помню, составляет процентов 30, тогда как для электродвигателя - процентов 50. таким образом, по этим подсчётам получается, что электртранспорт обойдётся раза в 2 дешевле. и выхлопа вредного он не даёт.

 

естественно, всё это глубоко прикидочно, и в цифрах (например, насчёт кпд) я ошибиться мог. но я просто задал одно из возможных направлений обсуждения...

[Mazzy]

в то же время за киловатт-час электроэнергии я в лобне плачу 1.20.

78280[/snapback]

для предприятий тариф на электроэнергию выше.

[Фыва Цукен]

для предприятий тариф на электроэнергию выше.

78281[/snapback]

 

а почему? это же оптовые покупатели...

[Mazzy]

Перекрестное субсидирование населения предприятиями.

[Фыва Цукен]

а сколько стоит электроэнергия для предприятий? и сколько для них же стоит бензин/солярка?

[Серега]

а сколько стоит электроэнергия для предприятий? и сколько для них же стоит бензин/солярка?

78291[/snapback]

 

Электроэнергия для предприятий и для населения стоит сейчас одинаково 1р60к. Бензин и солярка для всех стоит по-разному, все зависит от того с кем заключен договор на поставку топлива, но, наверняка, не дороже чем на запрвках в городе, а скорее дешевле, но,опять же, не на много.

[Фыва Цукен]

Электроэнергия для предприятий и для населения стоит сейчас одинаково 1р60к.

78304[/snapback]

 

ни фига, я 1.20 плачу. льгот у меня при этом никаких нет.

 

з.ы. так всё-таки сколько нынче бензин и солярка стоят? я, поскольку не автолюбитель, точно не помню.

[Серега]

ни фига, я 1.20 плачу. льгот у меня при этом никаких нет.

78308[/snapback]

 

Значит для предприятий электричество стоит дороже, но оно точно 1р 60к.

 

з.ы. так всё-таки сколько нынче бензин и солярка стоят? я, поскольку не автолюбитель, точно не помню.

78308[/snapback]

 

Солярка на заправке возле моего дома стоит 16р.

[Фыва Цукен]

а по поводу кпд двс и электродвигателя какие данные?

[VladimiRsam]

В совокупности электротранспорт выгодней и намного. Другое дело как это вычислить.

Электроэнергия - это самая дешёвая из всех видов энергии, стоимость 80 бензина примерно 15 рублей, солярки 16, электроэнергия в пределах 2х рублей, добавьте сюда КПД электродвигателя - он наиболее высокий из всех известных. Движение по путям требует меньших затрат энергии, нежели по асфальту.

Тут даже трамваи и тролейбусы имеют разные расходы. Трамвайный вагон служит заметно больше автобуса.

Другое дело это обслуживание. Но в любом случае электротранспорт выгодней!

[PavelV]

КПД электродвигателя доходит до 89%, так в школе учили. Проблема ещё в том, что электротранспорт имеет сеть тягово-понизительных подстанций и само собой сеть контактную, а это само собой затраты на эксплуатацию...

[Фыва Цукен]

стоимость 80 бензина примерно 15 рублей, солярки 16, электроэнергия в пределах 2х рублей

78320[/snapback]

 

нужно брать эквивалентные количества энергии. я уже выше написал, какова теплота сгорания бензина (правда, это при условии сгорания только до углекислого газа и воды, в реальности же такого нет и теплота сгорания получается несколько ниже (однако не думаю, что сильно). при стоимости электроэнергии в 1.60 за киловатт-час это получается примерно одинаково. но вот кпд для электродигателей, по-моему, всё-таки заметно выше, чем для двс.

 

Движение по путям требует меньших затрат энергии, нежели по асфальту.

78320[/snapback]

 

ну вообще-то троллейбус, хоть и электротранспорт, а тоже по асфальту ездит

 

добавьте сюда КПД электродвигателя - он наиболее высокий из всех известных.

78320[/snapback]

 

так всё-таки - можно конкретные цифры?

 

Но в любом случае электротранспорт выгодней!

78320[/snapback]

 

посчитать бы всё-таки надо...

[Серега]

Проще и примитивнее всего посчитать сколько, при одинаковом пробеге, сжирает электричества троль и автобус солярки, а потом сравнить, что дешевле.

[Фыва Цукен]

Проще и примитивнее всего посчитать сколько, при одинаковом пробеге, сжирает электричества троль и автобус соля

78326[/snapback]

 

ну, для меня это совсем не проще - я такие данные и не знаю даже, где взять. но если у кого-то они есть, то да.

[VladimiRsam]

Ну считать литры с киловаттами особеннно исходя из тепла, совсем ни к чему! Тут первенство у бензина. Только тепло является побочным продуктом и именно тепло снижает КПД. И потом двигатель ни у кого не паровой.

Тролейбус двигается по асфальту, только у его двигателя КПД здорово выше чем двс.

Посчитать наверное можно лишь опытным путём

[moskonst70]

Давайте не будем все сводить к цифрам, а зайдем с других сторон - эксплутационной и экологической.

 

По эксплуатации: Однозначно, что электротранспорт (троллейбус либо трамвай) имеет (при нормальном графике, состоянии дорожного полотна, пути и КС) более высокие ускорения, чем втобус. Следовтельно электротрнспорт обеспечит более высокую скорость сообщения, но при соблюдении нескольких условий.

 

1 Норальное состояние дороги (полотна) КС и норального графика.

 

2. Отсутствие большого количества кривых малого радиуса и спецчастей (для троллейбуса).

 

3. Достаточное место для маневра (касается троллейбуса), обеспечивающее максимальную возможность объезда неожиданного препятствия, например аварийного авто. Речь идет не о АУ, а о том, как натянута КС. По моему мнению она должна идти дальше от края проезжей части, так что бы троль мог максимально отколниться к середине проезжей части.

 

Экология.

 

1. Для городов вопрос первостепенный. Никакими автобусами, хоть с Евро10 мы не обеспечим нулевой локальный выброс, а электротранспорт обеспечит. При выработке электроэнергии на гидроэлектростанции от ЭТ выброс вообще нулевой. Тут еще одно преимущество электротранспорта.

 

2. Экологические недостатки автобусов особенно хорошо видны на тяжелом профиле, например в Митино, где тяжелые, нагруженные автобусы ползут в гору на форсаже на пониженной передаче, увеличивая выброс вредных веществ.

 

3. Учитывая, что в пересеченной местности эффективность гидроэлектростанций выше, преимущества ЭТ в пересеченной местности еще более очевидны.

 

Выводы:

1. Электротранспорт выгодно эксплуатировать на прямых широких улицах (исключить по возможности повороты) при условии большого стабильного пассажироптока, дабы подстанции и вся инфраструктура не работали в холостую.

 

2. Автоубсы выгодно эксплуатировать там, где не требуются маленькие (меньше 10 минут) интервалы и в тех местах, где много поворотов и т.д., т.е. внутри микрорайонов.

Посмотрите на схемы ЭТ городов бывшего СССР и в очень многих местах это подтверждается трассировкой линий ОТ, ну а исключения лишь подтверждают правило.

 

3. Учитывая более высокие ускорения ЭТ и как следствие более высокую возможную скорость сообщения электротранспорт повышает качество жизни в городе, т.к. уменьшает время поездки пассажира и следовательно сокращает транспортную усталость - один из важнейших факторов качества жизни в городе. Поскольку время поездки (при нормальном графике) снижается, то снижается и количество тех для кого ОТ неприемлем из-за длительности поездки. Следовательно имеем уменьшение количества личного транспорта на улицах, т.е. еще один экологический плюс.

 

4. Учитывая, что каждый вид ОТ имеет свою нишу, включая и микроавтобусы (не маршрутки, а именно микроавтобусы для маршрутов с соответствующими пассажиропотоками, как это было во времена СССР) нужно развивать все виды транспорта.

 

5. Необходимость поддержания баланса между автобусами и ЭТ объясняется так же тем, что нужно иметь возможность оперативной замены ЭТ на автобусы в случае аварии на КС, на пути или в системах энергоснабжения. Хотя оптимальное соотношение вывести трудно, но осмелюсь высказать предположение, что оно должно быть приблизительно 50 на 50.

 

Почти ОФФ: Про профиль пути и дороги. Среди любителей ОТ бытует мнение, что на тяжелом профиле ЭТ, особенно троллейбус не пригоден. Это ошибка. Возьмите хотя бы Крымскую трассу. Что троли плохо по ней летают? Да нет! Совсем наоборот, в том числе и на подъемах. И количество аварий с тролями там стремится к нулю. Более того, в тяжелых погодных условиях (гололед, снег) на трассе остаются только рогатые. На рогатом легче и тормозить на гололеде (поскольку все время почти до полной остановки тормозим двигателем) и разгоняться (при достаточном мастерстве водителя и нормальном техническом состоянии машины - прежде всего состоянии резины).

Вы скажете, что там ходят Шкоды, а вот ЗиУ трассу и стало быть тяжелый профиль не потянут. Опять ошибка с исключением ЗиУ-10 и иже с ним! Да в пассажирской работе ЗиУ на трассе практически (за исключением опытных поездок на ЗиУ-5) не использовались, но это не значит что они там не ходили. Ходили, но в виде ТГ у которых как известно схема от ЗиУ, сначала 5, а затем 9 только с редуктором под максималку не 60, а 70. Причем ходили очень неплохо. Почему от ЗиУ и ТГ в Крымтроллейбусе отказались тема историческая и тут вопрос не только технический, но и политики предприятия в определенный период времени и посему в этой теме не рассматривается.

 

Из последнего абзаца а так же пунктов два и три экологической части сообщения делаем еще один вывод. В городах, расположенных в горной и холмистой местности ЭТ еще более актуален, чем на равнине.

Добавлю, что идея строительства троллейбусной трассы в Крыму в свое время во многом объяснялось именно заботой об экологии курортной зоны полуострова. Постойте на подъеме на Ангарский перевал и вопросов у Вас не останется. Ну и для желающих изучить историю трассы поподробнее даю наводку: Трамвай, как и железную дорогу проложить в горном Крыму практически нереально из-за особенности грунтов, хотя были и такие проекты.

[PavelV]

Я думаю вопрос ускорения при старте вообще рассматривать не стоит. Современный автобус может стартануть не хуже троллейбуса или трамвая, но только пассажиры попадают. Ускорения должны быть жёстко нормированы. ГЭС имеют у нас по крайней мере не такую значительную долю в суммарном генерировании электроэнергии.

[Tim29]

А как можно сравнивать автобусы с трамваями и троллейбусами? Безусловно, электротранспорт экологичный и экономичный, НО он магистральный и неавтономный. А последние перевешивает все другие достоества электротраспорта, особенно в условиях Москвы

[karelalex]

КПД электродвигателя доходит до 89%, так в школе учили.

78324[/snapback]

Это самого двигателя, а сколько в помойку электричества уходит на обогрев воздуха в РКСУ?

А у ДВС большая часть энергии выделяется в иде тепла, а не работы.

Я думаю вопрос ускорения при старте вообще рассматривать не стоит.

78346[/snapback]

Вот это прально. Уже давно и басы и тролли могут так стартовать и тромозить, что салон будет пустеть попеременно то спереди, то сзади.

Зато с максималкой у басов заметное преимущество - троллю КС мешает.

 

Кстати, в современных реалиях Москвы троллейбусу самое место на узких улочках, на маршрутах Метро - дом.

[Гость]

И еще одно подтверждение экономичности электротранспорта - стоимость поездки при СССР : автобус и метро - 5 коп., троллейбус - 4 коп., трамвай - 3 коп.

[Suntechnic]

У ЭТ есть некоторые особенности, дающие существенную экономию.

 

Электродвигатель в принцпе дает больший КПД по сравнению с двс.

Асинхронник существенно меньше надо обслуживать, у него больший ресурс.

Рекуперация - в случае с двс вообще так сделать нельзя.

Если транспорт рельсовый, то существенно меньше трение и меньше энергии тратится.

Локального выхлопа нет, а вот у энергостанции кпд точно очень большой, и поэтому цепочка топливо-электростанция-асинхронник-движение энергетически выгоднее цепочки топливо-двс-движение. Причем электростанция может быть и ГЭС, и АЭС или например на газу, а высвобожденным теплом можно, к примеру, отапливать дома.

 

Ну и мелочевка вроде отсутствия коробки передач, и компрессор, включенный только когда надо, и т.п.

[Серега]

Чего болтать просто так? Давайте реальные цифры сколько один троль или трамвай тратит элетроэнергии на 100 км пути, тогда и говорить будет о чем. А так, все это пустая болталогия и теория. Только надо не цифры нормативов из МГТ, а реальные. Я попробую раздобыть данные по ЛиАЗ 6212. Соответственно, что бы сравнение было корректным данные нужны по тролю гармошке.

[Антон Чиграй]

данные по ЛиАЗ 6212

78536[/snapback]

Есть вот такой труд, не знаю насколько научный, но вроде как описывающий именно реальное потребление топлива автобусом ЛиАЗ-6212 в 12 автобусном парке: Анализ расхода топлива ЛиАЗ-6212. Т.е. наиболее типичный расход в городе - 55-60 литров.

[Серега]

Все хорошо, только не указано откуда были взяты данные по расходу топлива. Что то мне подсказывает, что никто не узнавал данных по конкретным машинам, а взяли цифры нормотивов МГТ. Если же это так, то вряд ли можно считать их достоверными потому,что нормотивы МГТ "слегка" завышены, мягко говоря.

[Антон Чиграй]

взяли цифры нормотивов МГТ

78550[/snapback]

По цифрам нормативов таких зависимостей не настроишь - слишком уж нормативы однообразны.

[Серега]

Про те цифры сказать ничего не могу. Только что разговаривал со знакомым водилой, он сказал следущее: Средний расход топлива на 642 маршруте у конкретной машины ЛиАЗ 6212 борт 01562 составляет 54 литра на 100 км.

Теперь было бы не плохо поиметь такие же данные с какого нибудь троля класса ОБВ. Тогда будет что с чем сравнивать.

[PavelV]

Karelalex С рекуперацией ты немного поспешил, её можно сделать для ГЭТ пока лишь в теории. Она на ж/д массу хлопот доставляет...

[moskonst70]

Я думаю вопрос ускорения при старте вообще рассматривать не стоит. Современный автобус может стартануть не хуже троллейбуса или трамвая, но только пассажиры попадают. Ускорения должны быть жёстко нормированы. ГЭС имеют у нас по крайней мере не такую значительную долю в суммарном генерировании электроэнергии.

78346[/snapback]

 

Вопрос ускорения стоит рассматривать и вот почему: Для троллейбуса, трамвая, электропоезда, поезда метро разгон в автоматическом режиме, т.е. когда машинист ставит ручку или педаль контроллера водителя/машиниста (КВ/КМ) в нужное ходовое положение и далее ускорение контролирует либо реле времени с реле ускорения - торможения (для РКСУ), либо под контролем электроники, причем алгоритм действия в конечном счете будет одинаков: Максимально быстро пройти все промежуточные/реостатные позиции и выйти на автоматическую характеристику, т.е. на режим, когда ТД напрямую питается от к КС. При таком, максимально возможном режиме ускорения и достигается максимально возможная экономичность ЭТ. При этом ускорение (1 - 1,3 М/СхС) ограничивается лишь необходимостью обеспеения комфортности поездки, дабы пассажиры не попадали и соответственно допустимой силой тока при пуске. Опять же допустимая сила тока в ТД рассчитывается исходя из допустимых с точки зрения комфортности поездки ускорений.

А теперь давайте поэксплуатируем в таком же режиме транспорт с ДВС. Водитель автобуса отъезжая от остановки давит педаль в пол, обеспечивая интенсивный разгон. Затем сбрасывает газ и перед остановкой начинает интенсивно тормозить. Что мы имеем в итоге? Спросите у любого грамотного механика и он Вам ответит приблизительно следующее: Повышенный расход топлива от работы ДВС на высоких оборотах, повышенный расход ресурса ДВС от работы на форсаже, повышенный расход ресурса АКП. И конечно же при работе на форсаже ДВС резко увеличивается выброс вредных веществ в атмосферу. При интенсивном же торможении транспорта с ДВС идет повышенный износ тормозных колодок и тормозной системы в целом. Все это резко снижает срок службы машины.

Если у Вас есть личное авто, то Вы можете попробовать два стиля езды. Рваный, т.е. с быстрым инетнсивным набором скорости и последующим резким торможением (причем и на трассе и в городе) и экономичный, когда движок раскручивается на высокие обороты только при необходимости въехать на крутой подъем, выполнить обгон, достигнуть скорости потока полосы, а к месту остановки будете неспеша подкатываться либо потихонечку тормозя движком, либо на нейтралке (при сухом асфальте), а на трассе использование тормозов свести к минимуму. В последнем случае я не призываю тащиться с мизерной скоростью, а просто грамотно выбирать передачу. Результаты будут очень интересными. Результаты будут приблизительно такими:

У меня классика жигулей, а моего родственника восьмерка. Как известно контрольный расход топлива у восьмерки и девятки на четверть меньше чем у классики. В советское время на сто километров у классики на топливо тратилось порядка четырех рублей, у восьмерки порядка трех. А теперь мы едем на дачу. Он на своей тачке, а я на своей. Едем в один и тот же день в одно и тоже время по одной и той же дороге. Таки вот. Я предпочитаю второй стиль езды, а мой родственник первый. Он, кстати, не признает пятую передачу, потому как на ней разгон плохой, а я ею активно пользуюсь со скорости 75 - 80, а иногда и 70 км/час (При более низких скоростях применение 5-й скорости на классике не рекомендуется из-за особенностей жигулевского движка,т.к. при оборотах ниже двух тысяч у него недостаточное давление масла), при необходимости уходя на пониженную передачу. Таки вот, если я при этой поездке (при отсутствии пробок) спокойно укладываюсь в контрольные цифры расхода топлива для классики, а именно 7 - 8 литров на 100 км, то у него расход топлива получается больше, чем у меня. По городу у меня расход порядка девяти с небольшим литров, а у него за 10. При этом полную мощность своего движка (75 лошадей) я использую редко, а крейсерская скорость на трассе у меня порядка 80 - 100 км/час, т.е. не лечу, но и не ползу.

Так вот при интенсивном разгоне у автобуса расход топлива и, следовательно, выбросы тоже значительно возрастают, а у ЭТ при интенсивном разгоне энергозатраты наоборот падают, особенно у машин с РКСУ. Добавьте сюда возможность рекуперации у ЭТ и делайте выводы.

И еще не забудьте вот еще о чем. Любая ГМП, а именно ей оснащаются современные автобусы, пожирает мощность двигателя. Иногда потери в этих коробках доходят до трети мощности движка. И это тоже приплюсуйте к экологии и расходу топлива.

 

А как можно сравнивать автобусы с трамваями и троллейбусами? Безусловно, электротранспорт экологичный и экономичный, НО он магистральный и неавтономный. А последние перевешивает все другие достоества электротраспорта, особенно в условиях Москвы

78351[/snapback]

 

Нужно не сравнивать, а отчетливо понимать, что каждый вид транспорта имеет свой нишу. Безумство возить людей трамваями, там где достаточно автобуса и наоборот, там где необходим трамвай использование автобуса маразм. Точно так же и с тролями. А что касается Москвы, то Вы не боитесь задохнуться от вредных выбросов? Помоему скоро это случиться...

 

 

Karelalex С рекуперацией ты немного поспешил, её можно сделать для ГЭТ пока лишь в теории. Она на ж/д массу хлопот доставляет...

78572[/snapback]

 

 

Рекуперация штука действительно непростая. Действительно, практически нигде (за редким исключением) она не дает рекламируемого эффекта. Те же Русичи, например экономят порядка 5 - 7% энергии, ЗиУ 10 с ТИСУ жрут энергии больше реостатных машин. Тут есть некие особенности, в частности например то, что реально рекуперация осуществляется только в пределах одной фидерной зоны, где не всегда есть потребитель, а для того, что бы машина работала в режиме рекуперации необходима достаточно большая скорость, например для троллейбуса больше +/- 24 км/час. Причем это справедливо как для ЗиУ 10, так и для МТБ-82, где рекуперация была. Все потому, что для рекуперации напряжение на ТД должно быть выше, чем напруга в КС. Отсюда и большинство проблем. Время назад (года полтора) читал, что на диком западе этим тоже прониклись, в том числе и потому, что усложнять систему энергоснабжения, создавая возможность передачи лишней энергии между подстанциями весьма проблематично и затратно, в том числе и потому, что эти процессы весьма хаотичны. Именно поэтому от приема рекуперированной энергии всеми силами отмахиваются и энергоснабжающие организации, находя для этого всевозможные благовидные предлоги.

Решение было простым на уровне современных технологий. На крыше трамвая разместили конденсаторный блок, который при торможении ТД заряжается, а при пуске отдает энергию, правда не всю, т.к. энная ее часть может понадобиться при объезде аварийного участка КС. Вот это может быть решением для применения рекуперации. Хотя пока это все больше теория, чем практика, тут Вы правы.

[Серега]

Дочитывать до конца даже не стал. Половина из написанного - лабуда, но к теме не имеет абсолютно никакого отношения. Нафиг не нужны никакие теоретические выкладки. Нужно тупо сказать такая то машина на таком то маршруте на такое то кол-во км потратила столько то энергии и все. А разводить бодягу на пол экрана нафиг не нужно.