Очередные отмены поездов дальнего следования

[Жмурик]

Да сколько можно отменять да отменять мои любимые поезда просто позор Якунину!

[Корзухин А.]

К примеру, сейчас отдельные умственно неполноценные пишут жалобы в прокуратуру на то, что закрыта продажа до Канаша в регулярный 112 М-Круглое Поле. Естественно, мы не можем себе позволить, чтобы в дни массового спроса этот и ему подобные поезда скупались на половину или треть маршрута, а дальше шли пустыми, при этом у дальнего пассажира не было возможности уехать. Соответственно, если прокуратура поддастся на эту провокацию, придется отменить поезду стоянку по Канашу вовсе.

 

Результат данного действа будет предсказуемым - билетов до Круглого Поля больше не продастся, но и места, которые заполнились бы до Канаша, останутся пустыми.

Идеал псевдоэкономистов из РЖД - поезд полностью забитый пассажирами от начальной до конечной станции. То, что за исключением немногочисленных направлений такое бывает только в сказках и надо бы работать с промежуточным пассажиропотоком, с учётом мягко сказать "не очень высокой компетенции" подобных товарищей, они понять не могут и не хотят.

[Varanas]

Идеал псевдоэкономистов из РЖД - поезд полностью забитый пассажирами от начальной до конечной станции. То, что за исключением немногочисленных направлений такое бывает только в сказках и надо бы работать с промежуточным пассажиропотоком, с учётом мягко сказать "не очень высокой компетенции" подобных товарищей, они понять не могут и не хотят.

Тут есть еще такой занятный момент - начальные и конечные станции это, чаще всего, крупные города. А поток между крупными городами все больше перетягивает к себе авиация, и процесс этот будет идти и далее - тому много причин. В качестве незаменимости именно железнодорожного сообщения обычно высказывается аргумент вывоза пассажиров с мелких станций по трассе железной дороги, и вот... как раз главный якорь своей незаменимости железнодорожники в первую очередь и рубят.

[VladimiRsam]

C ноября месяца планируется отмена прицепки от Старого Оскола до Валуек к 57/58 поезду "Приосколье" (Москва-Старый Оскол-Валуйки). Информация от проводников.

[Klessk]

Идеал псевдоэкономистов из РЖД - поезд полностью забитый пассажирами от начальной до конечной станции. То, что за исключением немногочисленных направлений такое бывает только в сказках и надо бы работать с промежуточным пассажиропотоком, с учётом мягко сказать "не очень высокой компетенции" подобных товарищей, они понять не могут и не хотят.

 

Ну не совсем так. Сейчас попробую пояснить на примере. Есть у нас некий поезд, который идет из пункта А, в пункт Б. И расстояние его составляет 1000км. в поезде этом 10 вагонов, все билеты раскупаются, но с поездом что-то не то, постоянно он приносит меньше денег чем должен. После изучения происходящего оказывается, что от А до Б, едет всего 1 вагон пассажиров, а вот другие 9 вагонов, внезапно сходят в городе С, на расстоянии всего 400 км от А. Что начинает подсказывает экономистам РЖД, что гонять 1 вагон с пассажирами + 9 вагонов пустым до Б как-то нелогично. В результате поезд сокращается по С, куда едут 9 вагонов.

 

Тут есть еще такой занятный момент - начальные и конечные станции это, чаще всего, крупные города. А поток между крупными городами все больше перетягивает к себе авиация, и процесс этот будет идти и далее - тому много причин. В качестве незаменимости именно железнодорожного сообщения обычно высказывается аргумент вывоза пассажиров с мелких станций по трассе железной дороги, и вот... как раз главный якорь своей незаменимости железнодорожники в первую очередь и рубят.

 

Авиация теряет на близких расстояниях.

1. Надо добраться из/в аэропорт. Обычно они не в самом городе по сравнению с ж.д. вокзалом. Так что справедливо заложить на это 2 часа (1 туда, 1 обратно).

2. Надо пройти регистрацию, досмотры, сдать багаж, загрузиться в сам самолет заранее. Это обычно 2 часа до вылета.

3. После прилета надо дождаться трапа, дойти до багажа. Еще минут 30.

Получаем побочное время в 4,5 часа.

Дальше расстояние полета берем из расчета 700км за час.

Считаем минимальный полет.

700 км за 5,5

1400 км за 6,5

 

Теперь к железке.

1. Собственно побочное время только одно. 30 минут до отправление поезда. Хотя можно и 10. Но учтем как 20 минут от центра до вокзала.

 

Теперь, скорость ж.д. сообщения нормально вполне можно принять в 160 км/час.

Прикидываем, что мы успеем за 5,5 часов. Точнее за 5. 30 минут уходит на посадку.

Как раз те самые 800 км.

 

А вот теперь переходим к реальности и считаем, что нормально сидя и днем удобно ехать не более 4 часов. В 8 сел в 12 на месте.

Если ехать нормальным скоростным поездом со скоростью в 200 км/час то это 800 км.

 

Остальное переводим на ночные поезда, когда человек садится в поезд в 22:00 и приезжает на место в 8:00. Это дает нам 11 часов. При максимальной скорость в 160км/час и средней в 120. Дает нам около 1200 км.

 

В результате мы получаем, что железка выгодна и удобна на расстоянии в 700-800км в дневном сообщении, и при наличии нормального ночного поезда на 1200км. Все что дальше забирает себе самолет. Единственное, чем может перебить железка это только ценой билета.

[Корзухин А.]

Ну не совсем так. Сейчас попробую пояснить на примере. Есть у нас некий поезд, который идет из пункта А, в пункт Б. И расстояние его составляет 1000км. в поезде этом 10 вагонов, все билеты раскупаются, но с поездом что-то не то, постоянно он приносит меньше денег чем должен. После изучения происходящего оказывается, что от А до Б, едет всего 1 вагон пассажиров, а вот другие 9 вагонов, внезапно сходят в городе С, на расстоянии всего 400 км от А. Что начинает подсказывает экономистам РЖД, что гонять 1 вагон с пассажирами + 9 вагонов пустым до Б как-то нелогично. В результате поезд сокращается по С, куда едут 9 вагонов.

 

Опять же немного не так. Есть поезд, в котором раскупается 100% билетов. При этом значительная часть (предположим 50%) раскупается до станции С. "Экономисты" РЖД полагают, что если запретить продажу до С, то билеты в полном объеме будут раскуплены до Б.

То, что до Б просто может не быть такого пассажиропотока, им не приходит в голову. Аналогично не принимается во внимание и то что между С и Б тоже существует какой-никакой пассажиропоток.

 

В результате подобных действий поезд становится все короче и убыточнее, и в итоге отменяется как нерентабельный, что собственно сейчас и происходит.

 

 

Теперь, скорость ж.д. сообщения нормально вполне можно принять в 160 км/час.

Прикидываем, что мы успеем за 5,5 часов. Точнее за 5. 30 минут уходит на посадку.

Как раз те самые 800 км.

 

А вот теперь переходим к реальности и считаем, что нормально сидя и днем удобно ехать не более 4 часов. В 8 сел в 12 на месте.

Если ехать нормальным скоростным поездом со скоростью в 200 км/час то это 800 км.

 

Остальное переводим на ночные поезда, когда человек садится в поезд в 22:00 и приезжает на место в 8:00. Это дает нам 11 часов. При максимальной скорость в 160км/час и средней в 120. Дает нам около 1200 км.

 

В результате мы получаем, что железка выгодна и удобна на расстоянии в 700-800км в дневном сообщении, и при наличии нормального ночного поезда на 1200км. Все что дальше забирает себе самолет. Единственное, чем может перебить железка это только ценой билета.

 

Есть только одно маленькое "но" - существующие скорости на большинстве направлений сильно меньше по сравнению с вышеприведенными и никаких особых стремлений к их увеличению РЖД не испытывает.

Так что теория хороша, но на практике уже от 600 км сейчас гораздо быстрее добраться самолётом. Вопрос только в цене.

[Varanas]

2. Надо пройти регистрацию, досмотры

С завтрашнего для на ж.д. это тоже вводится.

 

Теперь, скорость

Мы говорим не о теоретических возможностях, а о железной дороге в одной конкретной стране.

Так что среднюю скорость ж.д. сообщения нормально вполне можно принять в 60 км/час. И все расчеты переделать.

[М.Михаил]

А в расчеты вы берете расписания и соответственно скорость товарняков? Если нет, то это очень неверные расчеты

[Klessk]

Опять же немного не так. Есть поезд, в котором раскупается 100% билетов. При этом значительная часть (предположим 50%) раскупается до станции С. "Экономисты" РЖД полагают, что если запретить продажу до С, то билеты в полном объеме будут раскуплены до Б.

 

Ну и иногда они действительно правы. У меня так было допустим с поездкой до Бреста. Билетов нет, ибо все билеты в этот поезд были взяты до Минска. Хотя есть свои Минские поезда, куда были билеты. Но он приходит в Минск чуть удобнее.

 

Аналогично не принимается во внимание и то что между С и Б тоже существует какой-никакой пассажиропоток.

 

В теории да, а практически его либо почти нет, либо мало и едут все на автобусах.

 

Есть только одно маленькое "но" - существующие скорости на большинстве направлений сильно меньше по сравнению с вышеприведенными и никаких особых стремлений к их увеличению РЖД не испытывает. Так что теория хороша, но на практике уже от 600 км сейчас гораздо быстрее добраться самолётом. Вопрос только в цене.

 

Вообще-то испытывает. Уе сйечас вся Москвоская дорога завалена модернизациями и повышением скоростей.

 

Мы говорим не о теоретических возможностях, а о железной дороге в одной конкретной стране. Так что среднюю скорость ж.д. сообщения нормально вполне можно принять в 60 км/час. И все расчеты переделать.

 

Тогда надо взять конкретную авиацию в нашей стране. С корявыми расписанием, задержками, наличием аэропортов и прямых рейсов.

 

С завтрашнего для на ж.д. это тоже вводится.

 

Если она будет такая же как на сапсан, то проблем нет. Или тоже как в самолет, в поезд нельзя будет с водой, зажигалками, длинными зонтами и их надо будет сдавать в отдельный багажный вагон?

[Varanas]

Тогда надо взять конкретную авиацию в нашей стране. С корявыми расписанием, задержками, наличием аэропортов и прямых рейсов.

Не спорю. Но я о тенденциях - авиация постепенно улучшается. А ж.д. деградирует (в той части, которая обращена к пассажиру - что-то там внутри себя она может и улучшает, но на пассажире это не сказывается).

 

Если она будет такая же как на сапсан, то проблем нет. Или тоже как в самолет, в поезд нельзя будет с водой, зажигалками, длинными зонтами и их надо будет сдавать в отдельный багажный вагон?

Воду-то вряд ли будут отбирать. Проблема тут не в том, что нельзя провезти зонт, а в том, что ты не знаешь, на сколько заранее нужно будет приехать на вокзал, чтобы не опоздать на поезд. И на это "не знаешь" придется брать хороший запас.

[NikOl]

Но все-таки хочу сказать, что часто из-за отсутствия остановки в крупных пунктах поезд может населяться слабо. Я уже приводил пример с поездами № 3/4 Москва-Пекин и № 5/6 Москва - Улан-Батор. Великая глупость в них состоит в том, что отсутствуют остановки в Ачинске и Тайшете. Ну, положим, в четном направлении Ачинск они проезжают ночью, так что это можно простить. Но Тайшет-то - узел всего Транссиба, от которого расходятся БАМ и линия на Абакан. Как итог: даже несмотря на то, что вагон Москва-Наушки только один, и в том продается 32 места, он все равно после Красноярска едет пустым. По крайней мере прошлым летом кроме меня в этом самом вагоне после Красноярска остались только бабушка с внуком, едущие до Улан-Удэ и еще пара человек до Иркутска. Я думаю, была бы остановка в Тайшете, так все продающиеся места были бы нарасхват и посадка тоже была бы. Но тут, видимо, РЖД хочет побыстрее эти поезда прогнать по России. Даже удивительно, что им еще Слюдянку не отменили.

[М.Михаил]

GrekOFF

Евгений Куйбышев

ответьте на этот вопрос

А в расчеты вы берете расписания и соответственно скорость товарняков, т.к. они так же ездят по этим же

путям? Если нет, то это очень неверные расчеты

что нельзя провезти зонт

а вот это мне нравится, особенно если зонт длинный...

[Varanas]

А в расчеты вы берете расписания и соответственно скорость товарняков?

Ну вот вчерашний пример, поезд Москва - Круглое Поле.

1189 км. Туда по Яндексу 20ч52м, обратно 21ч58м. В среднем выходит 55 км/ч.

Так что с 60 км/ч это я еще приукрасил.

 

А самолетик до Бегишево полтора часа летит, максимум два... Несопоставимо.

[М.Михаил]

А в расчеты вы берете расписания и соответственно скорость товарняков?

Ну вот вчерашний пример, поезд Москва - Круглое Поле.

1189 км. Туда по Яндексу 20ч52м, обратно 21ч58м. В среднем выходит 55 км/ч.

Так что с 60 км/ч это я еще приукрасил.

 

А самолетик до Бегишево полтора часа летит, максимум два... Несопоставимо.

 

Согласен, не сопостовимо - поставим себе такие вопросы:

 

1.Сколько промежуточных остановок делает самолет - 0. А поезд?

 

2. Пересекаются ли пути грузосасолета и пассажиросамолета?- Нет

Вот откуда по идее вытекает скорость на ж/д. Грузовой поезд может занять попутное направление, в отличие от грузового самолета которых диспетчера направляю выше/ниже. Про остановки и так все понятно. Под остановкой подразумеваются не только станции, но и техстояни и светофоры, которых у самолета и в помине нет

[rvu]

Теперь, скорость ж.д. сообщения нормально вполне можно принять в 160 км/час.

Это где такое?

[burlack]

Это где такое?

На ГХ ОЖД, где же ещё

Ведь 2 поезда с маршрутной скоростью около 160 у нас всё-таки есть- Сапсан (целых 5-6 пар в день) и Невскиий Экспресс.

[Maximus71]

Результат данного действа будет предсказуемым - билетов до Круглого Поля больше не продастся, но и места, которые заполнились бы до Канаша, останутся пустыми.

К сожалению, да. Но зато в Круглое Поле почти всегда можно будет уехать. А для Канаша есть другие поезда.

Если же тупо снять ограничения, дальний пассажир просто не сможет уехать, а заполняемость поездов в целом улетит в никуда.

 

Идеал псевдоэкономистов из РЖД - поезд полностью забитый пассажирами от начальной до конечной станции.

Естественно. При этом никто не говорит, что пассажиры должны ехать именно от начала до конца. Главное, чтобы поток по участкам был более или менее равномерным.

В данном конкретном примере очевидно, что поток Москва-Канаш в разы выше потока Канаш-Казань, Агрыз, Челны.

[Корзухин А.]

Результат данного действа будет предсказуемым - билетов до Круглого Поля больше не продастся, но и места, которые заполнились бы до Канаша, останутся пустыми.

К сожалению, да. Но зато в Круглое Поле почти всегда можно будет уехать. А для Канаша есть другие поезда.

Если же тупо снять ограничения, дальний пассажир просто не сможет уехать, а заполняемость поездов в целом улетит в никуда.

 

Я правильно понимаю, что вместо того чтобы сделать, к примеру, три вагона с переменным трафаретом по Канашу, либо просто их отцеплять в Канаше, РЖД более комфортно отменить стоянку и катать эти три пустых вагона до Круглого Поля в надежде, что кто-нибудь когда-нибудь в них приобретет билеты на полный маршрут?

С точки зрения и экономики, и здравого смысла - решение гениальное .

 

Тогда надо взять конкретную авиацию в нашей стране. С корявыми расписанием, задержками, наличием аэропортов и прямых рейсов.

 

И что же у нас не так с авиацией в нашей стране? Как минимум с сообщением Москва - регионы проблем нет вообще никаких, в том числе и по стоимости, которая уже меньше, чем билет в купе, на многих направлениях.

Ни корявых расписаний, ни существенных задержек, летая регулярно не припоминаю.

В межрегиональном сообщение ситуация гораздо хуже, но там и РЖД благополучно поезда убивает, как "неокупаемые".

[NikOl]

Ни корявых расписаний, ни существенных задержек, летая регулярно не припоминаю.

 

Значит везет. А я могу привести как минимум 2 примера, причем один из них - на направлении Москва-Питер, когда туда рейс задержали чуть ли не на сутки. В итоге по сравнению с поездом была потеряна масса времени. Второй - на направлении Москва-Ебург. Вечерний рейс задержали до утра, всех его пассажиров поселили в гостиницу, вылет был только утром. Итог - по сравнению с поездом были выиграны считанные часы, зато потрачено столько нервов, что они того совершенно не стоили.

Ну и опять же - когда нужно быть утром в пункте назначения, то самолет часто оказывается неудобным. Мне вот нужно было быть в 6 утра на вокзале Екатеринбурга. И я спокойно доехал на поезде Москва-Абакан к назначенному времени, еще и нормально поспав. Самолетом да, выиграл бы день, зато неудобств - масса: это и добирание в аэропорт к вечеру, потом 2-хчасовой ночной перелет и неизвестно каким образом добирание из аэропорта к тому же ж.д. вокзалу (а в такое время еще очень может оказаться, что одни такси останутся), про то, чтобы выспаться, даже речи не могло быть. Ну и какие выводы? ИМХО, в данном случае самолет имел бы смысл только если был принципиально нужен этот потерянный день в Москве.

[Корзухин А.]

Ни корявых расписаний, ни существенных задержек, летая регулярно не припоминаю.

 

Значит везет. А я могу привести как минимум 2 примера, причем один из них - на направлении Москва-Питер, когда туда рейс задержали чуть ли не на сутки. В итоге по сравнению с поездом была потеряна масса времени. Второй - на направлении Москва-Ебург. Вечерний рейс задержали до утра, всех его пассажиров поселили в гостиницу, вылет был только утром. Итог - по сравнению с поездом были выиграны считанные часы, зато потрачено столько нервов, что они того совершенно не стоили.

 

Коля, историю о том, как твой знакомый не мог сутки улететь в Питер, здесь уже обсуждали - это верх инфантилизма и нежелания поменять билет на кучу улетевших по расписанию рейсов.

А по поводу задержек рейсов - да они бывают, но ночевать в гостинице при регулярных полётах мне пришлось только 1 раз в жизни. Просто стоит выбирать нормальную авиакомпанию, тогда вероятность задержек будет ограничена только погодными условиями.

Ну а если расчитывать на "регулярность" "Скай экспресса" и ему подобных, то тут уж каждый сам делает свой выбор.

[Klessk]

Не спорю. Но я о тенденциях - авиация постепенно улучшается. А ж.д. деградирует (в той части, которая обращена к пассажиру - что-то там внутри себя она может и улучшает, но на пассажире это не сказывается).

 

Ну не совсем так. Ж.д. деградирует по отношению в пассажиру плацкартнику, который хочет поехать дешево и удобно. А вот если чуть подняться в сторону купе, то уже перемены ощущаются сильно.

 

Воду-то вряд ли будут отбирать. Проблема тут не в том, что нельзя провезти зонт, а в том, что ты не знаешь, на сколько заранее нужно будет приехать на вокзал, чтобы не опоздать на поезд. И на это "не знаешь" придется брать хороший запас.

 

Если он будет проходить также как сейчас на сапсан, то потеря времени составляет 10 минут максимум.

 

А в расчеты вы берете расписания и соответственно скорость товарняков, т.к. они так же ездят по этим же путям? Если нет, то это очень неверные расчеты

 

1. У товарняков тоже поднимается скорость движения.

2. При грамотном расписании, товарняк бес проблем ставится под обгон сразу под пакет из 3-4 шустрых пассажиров.

3. Такая максималка нужна не для всех поездов. Допустим ночной поезд Москва-Казань. Расстояние 800 км. Если дает на него 10 часов. Отправление в 21;00. Прибытие в 7:00, То среднюю скорость получаем в 80км/час. То есть достаточно иметь возможность с учетом разгона/остановок в скорость где-то 100-110 км/час.

 

И что же у нас не так с авиацией в нашей стране? Как минимум с сообщением Москва - регионы проблем нет вообще никаких, в том числе и по стоимости, которая уже меньше, чем билет в купе, на многих направлениях.

 

Возможность задержки рейса. Попасть на задержку в 1-2 часа вообще как нечего делать. А с учетом, что многие рейсы связанны, то как только где-то что-то бсивается, то расписание летит очень сильно.

 

Результат данного действа будет предсказуемым - билетов до Круглого Поля больше не продастся, но и места, которые заполнились бы до Канаша, останутся пустыми. К сожалению, да. Но зато в Круглое Поле почти всегда можно будет уехать. А для Канаша есть другие поезда. Если же тупо снять ограничения, дальний пассажир просто не сможет уехать, а заполняемость поездов в целом улетит в никуда.

 

Точнее данный пример показывает, что до Канаша нужен свой поезд с вагоном-рестораном и проводницами.

А вот до Круглого Поля наоборот нужны 3-4 прицепных вагона к этому поезду до Канаша, а не гонять все вагоны в Круглое поле.

[NikOl]

Не спорю. Но я о тенденциях - авиация постепенно улучшается. А ж.д. деградирует (в той части, которая обращена к пассажиру - что-то там внутри себя она может и улучшает, но на пассажире это не сказывается).

 

Ну не совсем так. Ж.д. деградирует по отношению в пассажиру плацкартнику, который хочет поехать дешево и удобно. А вот если чуть подняться в сторону купе, то уже перемены ощущаются сильно.

 

Ну прям! Плацкарты уже появились и в тех поездах, где их никогда не было. В 2009 г. плацкарт появился в "России", чуть позже - и в "Океане". Сейчас его нет, наверное, только в крутых фирмачах Москва-Питер, ну и еще в № 9/10 Москва-Самара (но это вышло по недоразумению - этот состав хотели в Питер отправить вместо "Николаевского экспресса", но что-то там не сложилось, потому и отправили в Самару), а также в международных поездах и, возможно, в летних схемах бешеных на Адлер (и то только в одном). И вот недавно смотрел на отправление поездов Москва - Улан-Удэ и Москва-Красноярск с Казанского вокзала, так в них было по 3-4 купейных вагона, включая штабной, остальные плацкартные. Так что вам сейчас не 1990-е гг, когда фирменный поезд часто означал отсутствие плацкарта (я уже говорил, что тогда плацкарта не было еще и в нижегородской "Ярмарке", а также в 1993-96 гг. его не было и в иркутском "Байкале", а также в новосибирском "Сибиряке"...).

 

Точнее данный пример показывает, что до Канаша нужен свой поезд с вагоном-рестораном и проводницами.

 

Ну я не думаю, что нужен конкретный поезд Москва-Канаш. Для Канаша местный - это Москва-Чебоксары.

А вообще в последнее время многие областные центры лишаются своих поездов на Москву, что вы хотите от Канаша? Уже давно лишились своих поездов на Москву Тюмень, Омск, Иркутск. С этого года к ним еще Пермь прибавится.

[burlack]

В 2009 г. плацкарт появился в "России"

Не появлся, а вернулся. Когда-то, до начала 80-х, плацкарт в этом поезде был. Ездил сам лично из Кирова в Москву в 1982 или 83, точно уже не помню, годах. Был тогда плацкарт и во всех прочих упомянутых транссибирских поездах.

Допустим ночной поезд Москва-Казань. Расстояние 800 км. Если дает на него 10 часов.

Да пробовали его сделать "бешеным" и провести за 10 часов. Ничего у них не вышло, продержался такой график очень недолго, кажется, не больше месяца- двух, потом поезд был снова замедлен.

[М.Михаил]

плацкартнику, который хочет поехать дешево и удобно

Несовместимые понятия

У товарняков тоже поднимается скорость движения.

Уменьшается кол-во вагонов-> Увеличивается кол-во поездов, соответственно скорость уменьшается, но и расписание соответственно тоже.

И не подумайте что я против поездов, я наоборот за, просто я нахожусь в реальности.

[NikOl]

В 2009 г. плацкарт появился в "России"

Не появлся, а вернулся. Когда-то, до начала 80-х, плацкарт в этом поезде был. Ездил сам лично из Кирова в Москву в 1982 или 83, точно уже не помню, годах. Был тогда плацкарт и во всех прочих упомянутых транссибирских поездах.шло, продержался такой график очень недолго, кажется, не больше месяца- двух, потом поезд был снова замедлен.

 

А в 1960-х гг. купейные преобладали над плацкартными, а вот в 1970-х гг. действительно началось засилие плацкарта. Его было много даже в таком поезде, как № 1/2 "Рица" Москва-Адлер. Это было связано с тем, что стал ощущаться дефицит ниток, вот и решили перевозить больше людей имеющимися поездами, ставя в них вагоны большей вместимости.

 

Вообще в 1960-х гг. ещё вовсю работали паровозы, скорости движения были низкими, а люди ездили относительно редко. И уж если ехать, то - в купейном !

Каждая поездка в дальнем поезде была, так сказать, важным событием в жизни семьи.

 

А по-настоящему массовые перевозки на ПДСах начались как раз где-то в 1970-х годах.

И тут и пошли в ход плацкартные вагоны!

 

А вот нижегородская "Ярмарка" в свое время была очень элитным поездом - на нее можно было купить билет только в специальных кассах на Комсомольской площади. И ее обслуживали специализированные проводники с Николаевки, которых на другие поезда не ставили.

[Elektroborman]

Идеал псевдоэкономистов из РЖД - поезд полностью забитый пассажирами от начальной до конечной станции.

Естественно. При этом никто не говорит, что пассажиры должны ехать именно от начала до конца. Главное, чтобы поток по участкам был более или менее равномерным.

В данном конкретном примере очевидно, что поток Москва-Канаш в разы выше потока Канаш-Казань, Агрыз, Челны.

Далеко не очевидно, что из Канаша в Москву ездят больше, чем из Канаша в Казань, из Казани на восток в Вятские Поляны, Агрыз... И это, наверное, можно организовать, если пара плацкартных вагонов будет идти в сообщении Москва-Канаш, а от Канаша на Н.Челны они же пойдут в режиме общака. Кстати, в Казани у челнинского отцепляется группа вагонов, ничего страшного, если в них будут ездить пустые места от Канаша до Казани, разница тарифов меньше чем разница километража.

 

Ну не совсем так. Ж.д. деградирует по отношению в пассажиру плацкартнику, который хочет поехать дешево и удобно. А вот если чуть подняться в сторону купе, то уже перемены ощущаются сильно.

..например, в виде динамо-тарифов по 6-8 тыс от Москвы до Воронежа

На самом деле, ж-д деградирует в плане маршрутной сети, а когда отменяют поезда и прорежают периодичность, в попе оказываются одинаково пассажиры всех категорий.

 

Точнее данный пример показывает, что до Канаша нужен свой поезд с вагоном-рестораном и проводницами.

Это неправильный путь, пассажиру нужно максимальное разнообразие во времени прибытия-отправления. Наверное, и железке проще на таких станциях останавливать по 8 поездов в сутки и на каждый из них сажать по 20-30 человек, главное, смелее ставить больше вагонов в "зиму+" и тем самым получить реальную картину о потребностях пассажиров. Сейчас не то время, когда пассажиру некуда деться с подводной лодки и он схавает все, что ему швыряет монополист, вот в соседних Чебоксарах уже более 2-3 десятков рейсов автобусов отправляют на Москву ежедневно.

[Klessk]

Ну я не думаю, что нужен конкретный поезд Москва-Канаш. Для Канаша местный - это Москва-Чебоксары.

 

Вот с чего это? Если по Канашу свой поток на 8-9 вагонов?

А если туда едет 5 человек, то чего переживаем?

 

Уже давно лишились своих поездов на Москву Тюмень, Омск, Иркутск.

 

А поток есть? Сколько там времени в пути? Самолетом точно дешевле.

 

Да пробовали его сделать "бешеным" и провести за 10 часов. Ничего у них не вышло, продержался такой график очень недолго, кажется, не больше месяца- двух, потом поезд был снова замедлен.

 

Если тупо поднимать скорость у одного поезда при этом не трогать ни пути, ни остальные поезда, то естественно толку ноль. Ускорять надо не один поезд, а направление или участок дороги.

 

Несовместимые понятия

 

Расскажи это пассажирам.

 

Уменьшается кол-во вагонов-> Увеличивается кол-во поездов, соответственно скорость уменьшается, но и расписание соответственно тоже. И не подумайте что я против поездов, я наоборот за, просто я нахожусь в реальности.

 

Ну почему, нормально используются второстепенные ходы, кладутся дополнительные пути.

 

..например, в виде динамо-тарифов по 6-8 тыс от Москвы до Воронежа

 

А где говорилось про дешевое сообщение? )))

 

Это неправильный путь, пассажиру нужно максимальное разнообразие во времени прибытия-отправления. Наверное, и железке проще на таких станциях останавливать по 8 поездов в сутки и на каждый из них сажать по 20-30 человек, главное, смелее ставить больше вагонов в "зиму+" и тем самым получить реальную картину о потребностях пассажиров. Сейчас не то время, когда пассажиру некуда деться с подводной лодки и он схавает все, что ему швыряет монополист, вот в соседних Чебоксарах уже более 2-3 десятков рейсов автобусов отправляют на Москву ежедневно.

 

Вот и хорошо. Пусть и катаются этими автобусами. Да и остановить автобус у каждого столба проще чем поезд.

А поезд будет непосредственно на участке Москва-Чебоксары.

Как бы объяснить, у железки нет цели возить всех, и у железки нет социальной функции по перевозке кого-то куда-то.

Дело железки перевезти выгодного пассажира из точки А в точку Б. И если таких выгодных пассажиров 300, а где по пути есть остановка с 10, то кому сдались эти 10? Нет их конечно можно посадить в этот поезд, но они же не захотят платить за весь проезд, а только за этот участок.

[Elektroborman]

..например, в виде динамо-тарифов по 6-8 тыс от Москвы до Воронежа

А где говорилось про дешевое сообщение? )))

 

Это неправильный путь, пассажиру нужно максимальное разнообразие во времени прибытия-отправления. Наверное, и железке проще на таких станциях останавливать по 8 поездов в сутки и на каждый из них сажать по 20-30 человек, главное, смелее ставить больше вагонов в "зиму+" и тем самым получить реальную картину о потребностях пассажиров. Сейчас не то время, когда пассажиру некуда деться с подводной лодки и он схавает все, что ему швыряет монополист, вот в соседних Чебоксарах уже более 2-3 десятков рейсов автобусов отправляют на Москву ежедневно.

Вот и хорошо. Пусть и катаются этими автобусами. Да и остановить автобус у каждого столба проще чем поезд.

А поезд будет непосредственно на участке Москва-Чебоксары.

Как бы объяснить, у железки нет цели возить всех, и у железки нет социальной функции по перевозке кого-то куда-то.

Дело железки перевезти выгодного пассажира из точки А в точку Б. И если таких выгодных пассажиров 300, а где по пути есть остановка с 10, то кому сдались эти 10? Нет их конечно можно посадить в этот поезд, но они же не захотят платить за весь проезд, а только за этот участок.

Если железка не умеет зарабатывать там, где потоки существуют и у поездов уже есть остановки, и нужно отрегулировать предложение в соответствии со спросом в большинство дней года, то это безнадежная клиника. Ведь нет никаких безумных задач, вроде перевозки пассажиров из Москвы до о.п.Торфопродукт поездом Москва-Казань, при этом оставшиеся 4/5 пути маршрута вагоны гнать пустыми, речь идет о вполне вменяемых перевозках. ПИД сам себя загоняет в ЭЧТК подобными действиями менеджмента, но единение в последние годы как позиций как региональных, так и федеральных властей по отношению к данной конторе, а также самих пассажиров, голосующих рублем против, похоже, ничему не научило

[KSM]

Ладно что уж мы к этому 111/112 привязались.

1. Это вообще можно считать - Казанский поезд с прицепными вагонами до Челнов.

По полной схеме - 9 вагонов до Казани и 7 до Челнов (правда там штабной вагон).

Не было бы казанских вагонов и поезд давно не был бы ежедневным. И неизвестно -был бы вообще (как самостоятельный).

2. В Казанскую группу билеты до Канаша продаются?

3. Рассматривается пиковая дата. Проще увеличить Казанскую группу.

4. По поводу грузовых. В 90-ые годы кучу стрелок и путей на промежуточных станциях поснимали. А снять сами понимаете - намного легче чем восстановить, к тому же они как правило короткие, т.к.поезда тогда были - 57 условных вагонов, а сейчас унифицированная длина (на магистральных направлениях) - 71 вагон, а могут и 85 и 100 вагонов. А чем тяжелее поезд, тем хуже его тормозить/ разгонять. В целях экономии - РЖД закрывает на ночь много промежуточных станций (там нет ДСП и станция работает на автодействии по главным путям). Итого - бывает довольно проблематично поставить поезд под обгон.

[NikOl]

Уже давно лишились своих поездов на Москву Тюмень, Омск, Иркутск.

А поток есть? Сколько там времени в пути? Самолетом точно дешевле.

 

Не скажу за все, но скажу по части Иркутска, ибо сам туда ездил в прошлом году. Так вот, мне билет в нефирменный, но при этом самый быстрый поезд Москва - Улан-Батор обошелся чуть больше 10 тыс.руб, естественно, в купе. Среди самолетов никто не предлагал билеты дешевле 20 тыс.руб. Пока ехал дальше, в мое купе в Улан-Удэ подсела девушка до Нерюнгрей. Так она летела в Улан-Удэ из Москвы и пересаживалась на этот поезд, потому что так выходило существенно дешевле, чем на прямом самолете Москва-Нерюнгри, который стоил 30 тыс.руб (для сравнения - билет в купе с услугами Москва-Тында стоил в 2 раза дешевле). Так что насчет "точно" - сильное преувеличение. Такие тарифы надо ловить за несколько месяцев, если даже не сказать за полгода, а так как далеко не все люди могут так сильно заранее планировать поездку с точностью до дня, то и... думаю, выводы можно сделать соответствующие.