Лидеры

Вообще-то слева. Вот для таких как ты и пишут.

Дипломная работа букв много, смысла минимум Половина форума уже объясняет, что в будни есть ярко выраженные "пики" с очень высокой наполняемостью составов. В выходные поток неравномерный. Есть пики, впадины. Слабовыраженные. Да, рано утром совсем воздух. Но такого, как в будни как правило не бывает даже близко.

Не нашел подходящей темы для размещения сообщения. Решил создать новую. Нашел статью о попытках в СССР увеличения вместимости автобусов при отсутствии отечественных автобусов-"гармошек". Вроде, об этом на форуме ещё не писали. Заранее извиняюсь, если написанное окажется частичным повтором уже упоминавшегося на этом форуме. https://clck.ru/SSnGr В Советском Союзе <...> никогда не выпускали автобусов-«гармошек». Вообще никогда. За всё время была построена одна-единственная опытная модель – ЛиАЗ-5Э-676 в 1962 году, унифицированная с серийным автобусом ЗИЛ-158В, да никакого развития так и не получила. Осваивать ее не стали, поскольку завод все равно готовился переходить в ближайшие годы на новую базовую модель. А из этой новой базовой модели (ЛиАЗ-677) «гармошку» было не построить при всем желании. ЛиАЗ-5Э-676 (заводское фото) Тем не менее, попытки построить альтернативу «гармошкам» предпринимались в стране неоднократно: и «на коленке» (силами самих транспортников), и даже на профильных предприятиях автомобильной промышленности. Про несколько подобных попыток я сейчас и расскажу. Итак, первый в нашем списке – безымянный автобус конструкции Авторемонтных мастерских Сочинского автотранспортного управления Минавтошосдора РСФСР. Выглядел он вот так: Фото Н.Грозмани «Позвольте! Причем здесь Сочи! Это же ЗИС-154», – возмутятся некоторые читатели. И… будут не совсем правы )) В 1955-1956 гг. в сочинских мастерских во время проведения капитального ремонта партии старых автобусов ЗИС-154 их серьезно модернизировали: вместо 4-цилиндовых дизелей ЯАЗ-204 поставили 6-цилиндровые ЯАЗ-206, а кузова удлинили на две оконные секции (1440 мм) в пределах колесной базы. Это позволило увеличить число сидячих мест на 8 (до 42 мест), а общую предельную вместимость поднять до 140 пассажиров. Все они получили неофициальное название «Россия» (в честь одноименного дизель-электрохода) и эксплуатировались на трех наиболее загруженных маршрутах на трассе Сочи–Мацеста. Другой подход к решению проблемы перевозок на загруженных маршрутах продемонстрировали белорусские транспортники. С целью организации экспрессного автобусного сообщения между Минском и Борисовом на Борисовском авторемонтном заводе по чертежам ЦКБ Главного управления промпредприятий Минавтошосдора СССР в 1956 и 1958 году построили два образца прицепов А-735 к автобусу ЗИС-155, использовав для этого шасси прицепа 2ПН-4 (мод.810А) и деревометаллический кузов, частично унифицированный с ГЗА-651. Автопоезд ЗИЛ-155 + А-735 На Борисовском АРЗ эта тема продолжения не получила. Но другие автохозяйства опыты по созданию пассажирских автопоездов продолжили. Например, собственный проект пассажирского прицепа все к тому же автобусу ЗИЛ-155 разработало ЦКБ Минавтошосдора Казахской ССР. Указанная работа была проведена в рамках мероприятий по улучшению автобусных перевозок в Алма-Ате, где обычные автобусы ЗИЛ-155 не справлялись в часы пик с растущим пассажиропотоком. Воплощением разработанного ЦКБ проекта в жизнь занимались в кооперации два алма-атинских предприятия – АРЗ № 2 (изготавливал шасси прицепа и его агрегатную часть) и «Аремкуз» (изготавливал кузов и осуществлял конечную сборку). Первый образец пассажирского прицепа был построен в апреле 1958 года. ЗИЛ-155 с алма-атинским пассажирским прицепом в Минске Он базировался на реконструированной раме от ГАЗ-51 (база 3300 мм) со ступичными узлами, колесами и передней осью от ЗИЛ-155. Кузов прицепа имел деревянный каркас с металлической обшивкой и по своим элементам был унифицирован с автобусами ПАЗ-651 (кузовные панели, сиденья салона) и ЗИЛ-155 (двери, окна, арматура). В салоне прицепа при общей вместимости в 45 человек имелось 28 сидячих мест. Прицеп был оборудован рабочими тормозами, подключенными к пневмосистеме автобуса, а также действующим только на задние колеса «ручником», приводимым из салона прицепа. Всего построили 40 таких автопоездов, которые помимо Алма-Аты попали в Чимкент, Джамбул и Минск. Заинтересовалось пассажирскими прицепами и Управление пассажирского транспорта Мосгорисполкома. В результате на Московский авторемонтный кузовной завод «Аремкуз» поступил заказ на разработку пассажирского прицепа для ЗИЛ-158. За основу было взято шасси прицепа типа 2ПН-4 (СМЗ-810Б), базу которого удлинили на 400 мм с целью увеличения дверных проемов кузова. За основу кузова были взяты элементы каркаса и обшивки от ЗИЛ-158, на капитальном ремонте которого специализировался «Аремкуз». В салоне прицепа поместилось 19 сидений для пассажиров, не считая кресла кондуктора. Для обогрева салона использовался автономный отопитель О30. Автобусы-тягачи ЗИЛ-158 для этих прицепов также подвергались доработке (им усиливали заднюю часть основания кузова для монтажа буксирного прибора, переделывали пневмосистему и т.д.). ЗИЛ-158 + 2ПН-4 московского «Аремкуза» Всего в течение 1960–1961 годов на «Аремкузе» изготовили 48 пассажирских прицепов и 59 тягачей ЗИЛ-158 к ним. В дальнейшем от практики эксплуатации пассажирских прицепов в массовом порядке отказались, и лишь кое-где в регионах на протяжении еще нескольких лет местные автохозяйства и подведомственные им АРЗ полукустарным образом создавали подобные автопоезда, используя, как правило, в качестве прицепов списанные автобусы. Интересно, что пассажирские прицепы в СССР пробовали приспособить не только к большим городским автобусам, но и к «пазикам»! Причем едва ли не пионером в этой области стал… сам Павловский автобусный завод! Еще в 1959 году там построили опытный пассажирский прицеп ПАЗ-750 для своей перспективной капотной «коробочки» ПАЗ-671А (с новым цельнометаллическим кузовом на старом шасси ГАЗ-51И). ПАЗ-671А + ПАЗ-750 Прицеп имел унифицированный с автобусом кузов с несущим основанием. Оси прицепа использовали от ГАЗ-51А, причем передняя управлялась посредством рулевой трапеции через дышло. Беззазорное сцепное устройство для прицепа, разработанное совместно с НАМИ, позволяло трогаться и тормозить без рывков. На случай нештатной ситуации, в прицепе был предусмотрен аварийный тормоз, рычаг которого располагался рядом с местом кондуктора. Тут же был смонтирован и кран управления дверьми. Чуть позже этот же прицеп испытали в паре с первым опытным образцом ПАЗ-672 1959 года. ПАЗ-672 + ПАЗ-750 Испытания автопоезда показали неудовлетворительные результаты по устойчивости: прицеп постоянно рыскал по дороге из-за не очень удачного рулевого механизма. Впоследствии проект был переработан, а первый опытный образец ПАЗ-672 вместе с прицепом ПАЗ-750 в 1960 году еще успел попасть на ВДНХ СССР, где даже завоевал Диплом II степени. В реальной эксплуатации, впрочем, «пазики» с прицепами тоже были подтверждением чего может служить вот это фото: Этот автопоезд построили в Кзыл-Ординском автотресте, взяв за основу кузов другого такого же списанного автобуса типа ГЗА-651. С него демонтировали силовой агрегат с трансмиссией, удалили оперение, укоротили раму и сдвинули назад переднюю ось. Хоть вместимость такого автопоезда и увеличивалась почти в полтора раза по сравнению с одиночной «коробочкой», но панацеей от всех транспортных проблем это решение не являлось: вы представляете, с какой скоростью могла ездить такая сцепка?! Последняя альтернатива «гармошкам», о которой имеет смысл сказать в этой статье, была создана в 1973 году в Государственном автотранспортном научно-исследовательском и проектном институте Минавтотранса УССР. Она представляла собой активный автопоезд, составленный из двух одинаковых автобусов ЛАЗ-695М. Управление двигателем и трансмиссией обоих звеньев было запараллелено с помощью пневмоэлектроприводов. Технические характеристики активного автопоезда оказывались весьма соблазнительными как по мощности двигателей (300 л.с.), так и по общей вместимости (130 чел.). На малых скоростях до 50 км/ч автопоезд зарекомендовал себя достаточно хорошо на всех режимах движения, но при увеличении скорости начиналось неконтролируемое уклонение от курса активного прицепа, опасно усиливающееся на неровных дорогах. Также поведение прицепа сильно изменялось при превышении номинальной нагрузки (такое возможно в час пик). В результате этот проект не получил продолжения.

Ну где тут час пик в выходные? Рhttp://

Бывшее Север-Авто, сейчас соответственно Трансавтолиз. Но эту территорию скоро отдадут под застройку. Да.

Только в изначальном сообщении ты утверждал, что проехался в и Может, в Нью-Йорке и было в это время два часа дня, но в Москве нет

Задние были, как Вы описали. Вот 404-я, ставшая потом 312. А вот на сттс 323 вагон задние фонари состоят из трёх "лодочек"

На Хорошёвском КМ машины со всех трёх площадок ФЮ,судя по мосгорпассу.И пару машин с ФСВ видны до кучи.

На Хорошёвском ФЧ1 и ФЗ5, на Авиамоторном ФВ, но какой именно - не знаю. Его уже отменить давно пора вместе с 102. Как вариант - обрезать по Соколу, а 105к переименовать в 105. Тьфу. 105к переименовывать надо в 105 в случае, если 105 чёрный отменят. Плюс скомпенсировать отмену Гидропроекта в любом случае надо с помощью возвращения т86 крючка.

Я лично просто ходил от метро "Университет", а уезжал на 4/49.

Пока сложно сказать насчёт реального улучшения, но одни из самых революционных изменений - на Вучетича. С точки зрения транспортной схемы это одно из самых странных мест в Москве, почти десяток дублирующих друг друга маршрутов на тихой улочке, из которых только один частоход. Теперь схема должна стать проще и понятнее (четыре маршрута под отмену, два других прокачиваются), плюс появляется стабильная связь с Дмитровской. Ну и перевод 319 на СК - это просто ? Там и БК бы заполнялся, но он по Ивановской улице точно не пролезет.

Ещё раз повторюсь, что новая трасса 845 мне нравится, но по хорошему вместе с ней надо что-то делать с 1, 111 и 113, сейчас это три бестолковых призрака.

Изначально обсуждали 845, а потом Фанат начал, как же несчастная остановка Кинотеатр Тбилиси выживет без 845 и что никак нельзя его оттуда убирать, потом и перешли на 130.)))

876 и 879 на участке между Марьинским полем и Лариным пошли по новой дороге. По прикидкам это быстрее на 2-3 минуты.

Т4 в ФЧ8

это вы про Локо что ли? вот в Спартаке опять интересные дела начинаются... как только ушел Газизов - тут же скандалы в матче, и опять с Сочами, и опять с судьями - не поставлено полтора пенальти, один из которых более чем очевидный... роль личности в истории?)) да и в ЦСКА пишут что у Гончаренко последний шанс...

Эту-то жалко меньше всего.

Посмотрел расписание маршрута №2 (когда то ходил с интервалом 2-3 минуты). Даже не верится, что когда то этот был один из самых часто ходящих маршрутов мегаполиса! http://www.mosgortrans.org/pass3/shedule.php?type=avto&way=2&date=1111100&direction=AB&waypoint=all

Очередной заход на "экспресс" в Кумертау. Когда в 2014 вводили (и то лишь по выходным дням), в пути был часов 5. Теперь обещают добиться 3,5. https://pravitelstvorb.ru/upload/iblock/ffb/ffb73ba825f76de010d7cbc644fde08d.jpg

Потому что повнимательней посмотрели, кто им обращение по ней отправил

- Слушай, нам тут пресс-релиз надо написать, какая станция "Ховрино" офигенно популярная и полезная! - Напиши её ежедневный пассажиропоток... - Нет! Я напишу, что она популярней... популярней себя же в первый день работы! - Но в первый день все к ней привыкали, поэтому сравнение некорректное... - Не важно! Пассажиропоток новой станции ж/д Ховрино будущего D3 вырос на 73% по сравнению с первым днём!

Как раз метро и не надо переименовывать, потому что метро - костяк транспортной системы Москвы, а также в большинстве случаев является более весомым топонимом, нежели собственно название района или о.п. железной дороги. Плюс проще переименовать о.п. на ЖД, так как это проще юридически, а так же финансово. Заказать наклейку в едином брендбуке РЖД и переименовать в местных базах + несколько остановок НОТ в окрестностях в разы проще, чем заказывать индивидуальные надписи для метро и делать всё остальное.

как ни странно до этой конечной доезжали в 95% случаев человека 2-3