om2002

И пассажирам приходиться разрываться между этими аналогами вместо того, чтобы на одной остановке сесть на то, что первым придёт. Только до этой остановки всё равно придётся топать почти километр и скакать по под/надземным переходам. То, каким именно образом сейчас планируют это сделать (почти без пересадок на др. линии и вплотную к МЦК) - эта отдельный непередаваемый цензурными словами трэш ? Разные способы бывают. Чаще всего по частям перекрывают. Один переход на Котельниках через Новорязанку всё же как-то построили. (А на втором вот сэкономили.) Если сильно захотят, то могут и вообще без остановки движения сделать. Как например на пл. Фрезер. Только обычно тогда переход более глубокий получается. А на м. Тропарёво переход тогда как по-вашему удалось построить? Ну да, типа ждут когда мифические инвесторы из БЦ раскошеляться. Тоже самое со вторым выходом Котельников. Потратили по десятку льяров на каждую из этих станций в полях и пожмотились по 50 млн на каждый из этих переходов. Э - эффективность...

Да, это не самое приоритетное продление было. Понужнее, конечно, чем всякие там Прошкинско-филатовские луги. Но юг БКЛ и солнцевская ветка куда более полезны. Кому? Мне?! Я там вообще метрофотки практически никогда не обсуждал. Да и в троллейбусный раздел крайне редко нынче заглядываю. Конечно, никакого Саларьева, никаких Котельников не фигурировало даже в самых отдалённых планах ещё за пару лет до начала их постройки. И тут вдруг так остро встала проблема пригородных автобусов, что не жалко стало выкинуть 30 льярдов на её разрешение и постройку 3 станций метро в чистом поле. Ага-ага. Только вот метро - это слишком дорогое удовольствие, чтобы строить отдельные станции только ради пригородных автобусов. Особенно, когда и внутри МКАДа полно районов, ждущих метро по 30-50 лет и далеко не во всех них оно в итоге появится в обозримом будущем. Можно ещё как-то там дискутировать насчёт плюсов и минусов заезда внутрь МКАДа и соотв-но нужности Румянцева, если б обошлись бы только им и организовали нормальный ТПУ с выходами на все стороны шоссе. Но на мой взгляд, вполне достаточно было организовать автостостацию у м.Тропарёво. Тем более что как раз на Киевском шоссе областных автобусов не так уж и много, по сравнению с другим направлениями. И в Жулебино вполне достаточно было просто посадить одноимённую станцию на пару-тройку сотен метров поближе к Новорязанскому шоссе и организовать автостанцию у ближнего к нему выхода. А на сэкономленные деньги построить 4-5 км метро там, где его нужно не только девелоперам, но и жителям давно сложившихся районов. И экологии это помогло бы куда больше. Мда. И кто тут ещё тролит...

Я бы их не строил. Тем более уж с такой посадкой и идиотским расположением выходов. До Тропарёво было бы вполне достаточно.

Ага, особенно, между Румянцево и Саларьево. Нужность сего перегона здесь и сейчас примерно также сомнительна как и всех станций красной ветки после Тропарёво. ТПУ как раз преидумали по ходу пьесы, чтоб хоть как-то оправдать это метро для белочек и зайчиков.

Румянцево, Саларьево, Лесопарковую, Котельники.

Говорят минимум с 2012 года, но почему-то продолжают строить щитами. Логика, подсказывает, что значит тут не всё так однозначно. Да и кто говорит-то? Те, кто реально разбираются как раз говорят, что основная проблема (и одна из главных расходных статей) - это перенос коммуникатни, которой, несмотря на огороды, и в ближнем замкадье хватает. Поэтому при нынешнем уровне технологического развития механизированных щитов проще, быстрее и чуть ли не даже дешевле строить ими.

Только чем аукнется лет через 10 эта выгода для остальных москвичей (особенно, для пользователей юга красной ветки), предсказать трудно... Это смотря сколько щитов задействовано. Да и вообще, с чего вы взяли, что открытым способом строить тоннели сильно дешевле и быстрее? Это уж не говоря о том, что никто за 2-3 года в Троицк тянуть реально метро и не собирается. Девелоперам пока вполне достаточно для освоения огородов в Коммунарке и Саларьево.

А вы правда думаете, что метро тянут в первую очередь на пригодные для застройки огороды ради удобства будущих их обитателей?

Почти везде строят щитами и мелким заложением. При имеющейся техзоне нет большой разницы, где их пускать: в сложившихся районах или в полях. Но даже наземные станции вполне конкурируют за бюджетные деньги и ресурсы метростроительных контор, которые тоже не бесконечны.

Стокгольмский синдром прям. Особенно, поражает количество страдающих им здесь и на других околотранспортных ресурсах... Влияет. Ибо остановки у нас нынче делают аэродромами длинной 60-метров и частенько автобус вынужден, либо ждать пока эти 1-3 пассажира вместо того, чтобы сесть в ближайшую (заднюю) дверь, пройдут лишние 12-18 метров длины автобуса, либо уезжать без них.

Рассчёт-то понятен. Вопрос в его законности... Вот-вот. В таком случае надо выкидывать водителя/кондуктора, решившего переложить свои проблемы на пассажиров. Я лично последний раз с таким сталкивался в провинциях лет 5-7 назад. Тоже блин как раз опаздывали на вокзал. Пришлось немного поорать на водилу с кондукторшей - после этого сразу поехали.

Правильнее, только, если вне полей уже вдруг кончились давно сложившиеся районы города, ждущие метро по 30-50 лет.

А после того как погаснет зелёный должен был наступить конец света?

Вот сейчас мы как раз и движемся полным ходом в сторону Сан-Паоло со всем этим "сквозным" трэшем в виде М1, Н1, 1, 111, 144, 144 к, 4, М4 и М4к практически на одной остановке и к которым для полного счастья могут теоретически добавить ещё какие-нибудь С1 и С4к. На этом фоне отдельные номера для каждого вида транспорта, куда более интуитивно понятнее.

Ага, а при избыточном весе надо и на диету садиться, и продолжать жрать торты.

А почему он должен вдруг их лобировать? Проблема как раз в том, что профильные ведомства: ДепТранс и МГТ не лобируют и не считают приоритетом ни строительтво новых трамвайных линий, ни восстановление старых, ни прочее развитие инфраструктуры НОТ в виде новых парков, депо и ОРП. Пробки добавляет высокий уровень автомобилизации населения в первую очередь. Несмотря на всё жилищное строительство, население Москвы с советских времён выросло раза в полтора, а вот число автомобилей на душу населения - раз в 6.

Вобще-то тут и в транспортном разделе есть специальная тема для этого срача.

Дык именно по просьбам частников ДепТранс разбил контракты на много мелких лотов с 1-2 маршрутами. Хотя изначально планировались большие лоты по десятку маршрутов.

Ну да о том и речь. Магазины эконом-класса: Копейка, Пятёрка, Авоська стали появляться только в начале 00-х, а до того супермаркет - это было наоборот развлечение для сверхбогатых. Но 7к как раз с тех пор стал внутри себя условно разделяться на 3 разных ценовых сегмента: "у дома", просто "супермаркет" и "5 звёзд". И как раз их старые магазины в центре и этот в Беляево (он вроде вообще самый первый был) всё равно продолжали считаться элитными - "5-звёздочными". Хотя скидочные акции действовали и там. И до цен Азбуки вкуса и Глобус Гурмэ им было всё равно далеко. Ашан всё же появился несколько позже и в немного сегменте. Первые два магазина на МКАДе в Меге Тёплый стан и Мытищах вроде только в 2003 году открылись. А внутрь Москвы их пустили и вовсе только лет через 5, когда Рамстор начал подыхать. Ашан открыл для нас формат гипермаркета. Но это уже было, когда обычных супермаркетов эконом-сегмента в Москве уже было достаточно много. Революцию скорее делали Пятёрка с Копейкой.

А в чём вопрос-то? 7 континет вроде как был старейшей сетью супермаркетов в Москве. Многие адреса работали ещё с середины 90-х.

А с 60 и 72 что в итоге? Ибо ковырялки на Каховке - это строительство БКЛ. И если решили убрать тролли под этим предлогом, то это скорее всего навсегда.

Это, где же это у нас переходы через каждые 50 метров, да ещё и через которые переходит не более одного человека? Во-первых, зависит от размеров этого самого островка. Во-вторых, лезть в над/подземный переход и специально идти от/до него лишние 100-150 метров, удовольствие куда более сомнительное...

Ну может конкретные любители подземных переходов вроде вас выбегают из них быстрей, а для обычного человека средняя скорость 3-4 км/ч с учётом спуска-подъёма, грузов и гололёда - вполне нормальна. Это всё же несколько другая опера, касающаяся мелких улиц в историческом центре, как правило. У нас же тут всё же основной вопрос - это крупные улицы, на которых зачастую вообще нет никаких (даже под/надземных) переходов нет на протяжении 500-700 метров. Тут скорее можно вспомнить Елисейские поля, где несмотря на 10 полос, наземные переходы через каждые 50 метров в среднем!

Обычно водитель просто сообщает, что едет до такой-то остановки без указания причин, и далеко не всегда сразу. И как раз в случае электробусов более всего будет непонятно рядовому пассажиру, то ли у этой игрушки заряда просто на большее расстояние внезапно не хватило, то ли поступило указание диспетчера ехать в укорот или в парк.

А откуда вообще обычный человек должен знать, почему трамвай сошёл с маршрута у Восточного моста: из-за неисправности или ещё почему-то?