om2002

Только чем аукнется лет через 10 эта выгода для остальных москвичей (особенно, для пользователей юга красной ветки), предсказать трудно... Это смотря сколько щитов задействовано. Да и вообще, с чего вы взяли, что открытым способом строить тоннели сильно дешевле и быстрее? Это уж не говоря о том, что никто за 2-3 года в Троицк тянуть реально метро и не собирается. Девелоперам пока вполне достаточно для освоения огородов в Коммунарке и Саларьево.

А вы правда думаете, что метро тянут в первую очередь на пригодные для застройки огороды ради удобства будущих их обитателей?

Почти везде строят щитами и мелким заложением. При имеющейся техзоне нет большой разницы, где их пускать: в сложившихся районах или в полях. Но даже наземные станции вполне конкурируют за бюджетные деньги и ресурсы метростроительных контор, которые тоже не бесконечны.

Стокгольмский синдром прям. Особенно, поражает количество страдающих им здесь и на других околотранспортных ресурсах... Влияет. Ибо остановки у нас нынче делают аэродромами длинной 60-метров и частенько автобус вынужден, либо ждать пока эти 1-3 пассажира вместо того, чтобы сесть в ближайшую (заднюю) дверь, пройдут лишние 12-18 метров длины автобуса, либо уезжать без них.

Рассчёт-то понятен. Вопрос в его законности... Вот-вот. В таком случае надо выкидывать водителя/кондуктора, решившего переложить свои проблемы на пассажиров. Я лично последний раз с таким сталкивался в провинциях лет 5-7 назад. Тоже блин как раз опаздывали на вокзал. Пришлось немного поорать на водилу с кондукторшей - после этого сразу поехали.

Правильнее, только, если вне полей уже вдруг кончились давно сложившиеся районы города, ждущие метро по 30-50 лет.

Вот сейчас мы как раз и движемся полным ходом в сторону Сан-Паоло со всем этим "сквозным" трэшем в виде М1, Н1, 1, 111, 144, 144 к, 4, М4 и М4к практически на одной остановке и к которым для полного счастья могут теоретически добавить ещё какие-нибудь С1 и С4к. На этом фоне отдельные номера для каждого вида транспорта, куда более интуитивно понятнее.

Ага, а при избыточном весе надо и на диету садиться, и продолжать жрать торты.

А почему он должен вдруг их лобировать? Проблема как раз в том, что профильные ведомства: ДепТранс и МГТ не лобируют и не считают приоритетом ни строительтво новых трамвайных линий, ни восстановление старых, ни прочее развитие инфраструктуры НОТ в виде новых парков, депо и ОРП. Пробки добавляет высокий уровень автомобилизации населения в первую очередь. Несмотря на всё жилищное строительство, население Москвы с советских времён выросло раза в полтора, а вот число автомобилей на душу населения - раз в 6.

Вобще-то тут и в транспортном разделе есть специальная тема для этого срача.

Дык именно по просьбам частников ДепТранс разбил контракты на много мелких лотов с 1-2 маршрутами. Хотя изначально планировались большие лоты по десятку маршрутов.

Ну да о том и речь. Магазины эконом-класса: Копейка, Пятёрка, Авоська стали появляться только в начале 00-х, а до того супермаркет - это было наоборот развлечение для сверхбогатых. Но 7к как раз с тех пор стал внутри себя условно разделяться на 3 разных ценовых сегмента: "у дома", просто "супермаркет" и "5 звёзд". И как раз их старые магазины в центре и этот в Беляево (он вроде вообще самый первый был) всё равно продолжали считаться элитными - "5-звёздочными". Хотя скидочные акции действовали и там. И до цен Азбуки вкуса и Глобус Гурмэ им было всё равно далеко. Ашан всё же появился несколько позже и в немного сегменте. Первые два магазина на МКАДе в Меге Тёплый стан и Мытищах вроде только в 2003 году открылись. А внутрь Москвы их пустили и вовсе только лет через 5, когда Рамстор начал подыхать. Ашан открыл для нас формат гипермаркета. Но это уже было, когда обычных супермаркетов эконом-сегмента в Москве уже было достаточно много. Революцию скорее делали Пятёрка с Копейкой.

А в чём вопрос-то? 7 континет вроде как был старейшей сетью супермаркетов в Москве. Многие адреса работали ещё с середины 90-х.

А с 60 и 72 что в итоге? Ибо ковырялки на Каховке - это строительство БКЛ. И если решили убрать тролли под этим предлогом, то это скорее всего навсегда.

Обычно водитель просто сообщает, что едет до такой-то остановки без указания причин, и далеко не всегда сразу. И как раз в случае электробусов более всего будет непонятно рядовому пассажиру, то ли у этой игрушки заряда просто на большее расстояние внезапно не хватило, то ли поступило указание диспетчера ехать в укорот или в парк.

А откуда вообще обычный человек должен знать, почему трамвай сошёл с маршрута у Восточного моста: из-за неисправности или ещё почему-то?

А там пол сгнил или просто люки не закреплены были? А то тремя месяцами ранее было вот такое кино:

Зато мешает проложить потом нормальную линию вдоль Ленинского.

Кстати, а если не поломка, а просто оперативный укорот, имеет пассажир право дальше ехать без оплаты или нет?

Здравое решение - это интеграция областного транспорта в единую тарифную систему. А вот ввод зон оплаты внутри МКАД/старой Москвы - полный бред. По-моему, в нормальных европейских городах наблюдается как раз тенденция на постепенный отказ от зон даже в пределах англомерации, а не города. В Иль-де-Франс (Париже), например, для проездных сделали единую цену на все 5 зон пару лет назад. При этом взяли за основу минимальный тариф на первые две зоны. В Стокгольме недавно отказались от зон полностью. Но наши деятели, действительно, дрочат на Лондон, где аж 9 зон внутри границ города и общий проездной стоит в 3-4 раза дороже, чем даже в других столицах Европы, в т.ч. в недешёвых Швеции или Норвегии.

Никто и не называл их ненужными. Вопрос лишь в приоритетах. Есть базовые потребности в виде нормальной работы обычных поостановочных маршрутов (причём в первую очередь даже не тех, что дублируют метро), а есть всё же скорее вишенки на торте виде экспрессов для любителей прокатится поверху с пропуском остановок по радиальным направлениям, которые зачастую все же неплохо продублированы и метро, и обычным НОТ. Спрос конечно есть и на вишенки, но в условиях, когда общий парк НОТ не только не растёт, но и сокращается, ИМХО лучше сосредоточится на удовлетворении базовых потребностей сначала. В случае Ленинградки, кстати, для меня загадка, почему там никогда не было прямого троллейбуса хотя бы от Беломорской до Белорусского вокзала (а лучше до Кремля), но зато есть такой странный зоопарк дублирующих друг друг маршрутов. Тут для обеспечения связей надо бы просто 6-й с 12-м склеить да и всё.

Разве? На 34-м в турникетные времена водитель стоящего первым троллейбуса обычно открывал средние двери для пересаживающихся из подъехавшего в хвост очереди на Кравченко пассажиров.

Честно говоря, на фоне вечной не хватки водил и хреновых интервалов многих обычных автобусов, полуэкспрессы выглядят избыточной роскошью. Даже в перечисленных вами магистральных коридорах они много где оставляют желать лучшего. Тут бы для начала просто прокачать 196, 826, Тб27, 85. А от Калужской до Кунцевской вообще ничего напрямую ни ходит даже со всеми остановками.

Там было желание не продлить троллейбусную линию, а продать троллейбусную конечную и пригородную автостанцию под строительство ТЦ, как минимум?

15 км в одну сторону уж как-нибудь осилят. Просто наверно изначально по ТЗ предполагалась, что электроигрушки должны уметь ездить хотя бы полный круг с зарядкой только на одной конечной.