om2002

Не, если верить тем циферкам, что были в презенташке Михайлова на круглом столе в ВШЭ, там вообще себестоимость работы одного автобуса составляет якобы всего 2 млн рублей в год, включая затраты на приобретение ПС. И разница в цене по сравнению с частниками вобще получается аж в 3-3,5 раза! Что значит по сути? Как верно заметили выше, надо смотреть в документах, что конкретно и кому кто должен. Если вобще эти документы существуют. А обязанности подрядчика что-то обслуживать без соответствующего финансирования со стороны заказчика - это бред. Таким же образом, можно тогда, например, обязать жителей неприватизированных квартир пускать в свой туалет водителей НГПТ (а может и всех желающих ) и поддерживать его в надлежащем санитарном состоянии Потому что общая компенсация имеет определенную целевую функцию: сколько льготников перевезли - столько денег и получили. И соотв-но слабо корелирует с расходами на добровольно-принудительное создание убыточных маршрутов. Особенно, ночных и штраф-стояночных, которые вовсе не ради льготников создавались в первую очередь. Именно эти маршруты необходимо было переводить на новую модель, а не частоходящие и популярные автобусы типа 714-го. Какие такие рассчёты с городом по обслужванию транспортной инфраструктуры? Ткните пальцем на документ, откуда следует, что МГТ что-то получает от города за обслуживание своих остановок и конечных. Тут ещё не стоит забывать, что в этом пазле также присутствуют рекламные конторы, которым принадлежат почти все остановки в наиболее хлебных местах. Я так понимаю, их обслуживанием занимаются рекламщики, а не МГТ. А МГТ даже не имеет право вешать на них свои таблички и вынуждених размещать на ближайшем столбе, порой в виде таких вот гирляд на недосигаемой для глаза высоте.

Явно меньше нынешней стоимости разовой покздки в 50 рублей Да и какая разница сколько стоит, если с одной стороны оплату за льготников МГТ получает за перевезённых им на своих маршрутах, а не на маршрутах частников. Соотв-но никаких доп. средств на обслуживание остановок и конечных для частников у него в бюджет не заложено. А с другой стороны себестоимость его работы всё равно при этом существенно ниже, чем у частников. Также ещё стоит напомнить, что на шеи у МГТ полно всяких убыточных маршрутов-бабковозов, спущеных ему сверху без какой-либо специальной компенсанции от ДепТранса и города, , а также ночных и штраф-стояночных.

В том-то и дело, что город Мосгортрансу ничего не оплачивает (не считая перевозки льготников). Мосгортранс в отличие от частников по новой моделе получает деньги напрямую от пассажиров, перевезённых на своих маршрутах. И в т.ч. несёт и все связанные с этим риски. А переводить МГТ на ту же систему с практически гарантированной оплатой перевозок никто пока что-то не собирается. (Тут вот подробнее писалось про эту принципиальную разницу в моделях работы МГТ и частников: "Турникеты в новой и старой моделях управления наземным ОТ".)Поэтому совершенно непонятно, с чего вдруг МГТ должен тратиться на обслуживание остановок для частников, если его доходы от этого никак не возрастают. Тоже самое касается и конечных, на которые тут, по-мнению, многих МГТ должен вдруг забесплатно срочно пустить частников. Причём ладно там лишний номер на табличку добавить, но есть ведь и новые остановки, где ранее не было цивилизованного ОТ. А самое интересное, что есть остановки и даже конечные МГТ, на которых теперь теперь нет маршрутов МГТ. Это один из многочисленных косяков этой мертворождённой реформы, о которой горе-оптимизаторы из ДепВела, выделившие частникам почти 50 миллиардов бюджетных денег, не удосужились подумать. При этом также стоит напомнить, что цена работы частников вышла где-то в полтора раза больше себестоимости у Мосгортранса. А эта себестоимость по идеи включает в том числе как раз и обслуживание сопутствующей инфраструктуры, и затраты на реализацию билетов с помощью тёткобудок и неработающих автоматов, которой частники тоже не занимаются.

Ну вы скажете тоже! Это же как раз один из главных обязательных талантов для них - владение особым чиновничьим новоязом, позволяющим за словоблудием скрывать реальные намерения. Мы парки, окрестности метро и любые другие свободные клочки земли не застраиваем никому не нужными уплотнительными объектами, а "развиваем территории". Мы троллейбусы, больницы, поликлиники не уничтожаем, а "оптимизируем" и "реформируем". Мы троллейбусные парки и прочие оюбъекты городской инфраструктуры не отдаём под застройку, а "реконфигурируем".

Вот-вот перенос остановок продвигали всяко разные городские ведомства, а также всем известный "экспертный" центр, 3-4 года назад требовавший карманы чуть ли не во всех своих "парадоксах". Не редкость, а именно стандарт: все карманы по мненению "улучшателей" должны быть 60 метров длинны. И большиство случаев перенесы остановки на 100 и более метров как раз после перекрестков, а не до.

Утащенное расстояние обычно составляет около 100-120 метров, а в отдельных местах и 200-300. Впрочем и 30 метров "медленным шагом" (4 км/ч) - это никак не несколько секунд, а полминуты. К тому же есть ещё такая подлянка: Когда автобус высаживал возле перехода, пассажир гарантировано успевал на ближайший светофорный цикл для перехода. А когда остановка отъехала хотя бы на 70 метров, то пассажир не только теряет минуту, чтобы дойти до самого перехода, но ещё и пару минут в ожидании следующего включения зелёного. Это, кстати, ещё одна причина перехода в неположеном месте. Есть не менее забавный случай имени присутствующих здесь "экспертов" Пробок.Нет. ГОстановку метро "Чертановская" на Балаклавском проспекте, где также выделенка, ради сооружения кармана отодвинули метров на 100 от выхода из метро по предложениям Пробок.Нет. И вскоре тот же самый г-н Шафранов, что это придумал, начал требовать вернуть всё назад, но правда уже в качестве члена "Штаба Зюзино".

Вы так пишете, как будто есть повод снимать троллейбусы. Это было ещё, когда собирались и троллейбусы по 363 штуки в год покупать, и новые линии и парки строить. С тех пор много воды утекло и, несмотря на все бла-бла-бла про трамвай, никакого его реального развития не наблюдается. Так что не исключено, что покончив с троллейбусами, через несколько лет "эффективные менеджеры" получше присмотряться к вкусной земле трамвайных депо и прочей трамвайной инфраструктуре.

Понятно, что не выполненную работу частникам денег давать никто не будет. Но где обещаемые тут многими полгода-год назад штрафы за это и разрывы контрактов со стороны ДепТранса?!

Одно не исключает другого: законодательство соблюдается с помощью имеющихся лазеек. В чем разумность требования, кстати? Т.е. рынок "в чистом виде" заключается всего лишь в возможности кредитоваться (да ещё и с компенсацией ставки из бюджета)? У нас тоже госкомпаниям вроде никто кредиты брать не запрещает. А я-то думал рынок "в чистом виде" заключается конкуренции исполнителей. С кем и за что конкурирует MVG? Т.е. компенсировать те же самые кассовые разрывы. Те же яйца, только в профиль. Даже более того, достаточно широко известно, что у транспортных операторов в Европе половину и более доходов составляют компенсации из бюджетов различных уровней, а не доходы от продажи билетов. А в РФ вроде уровень субсидирования городских перевозчиков намного ниже.

+100500. Все эти ухищрения похоже как раз и придуманы, чтобы обойти указания евробюрократов из брюсельского обкома, любящих играть в либерализацию всего и вся. То, что подвижной состав принадлежит напрямую городу (Департаменту ЖКХ), а не самому МюнхенГорТрансу - это мелкие юридические детали. Как при этом был сделан удивительный вывод о том, что MVG, также принадлежащего и субсидируемого городом (Департаментом ЖКХ), "действует по законам рынка" совершенно непонятно. Никаким рынком тут и не пахнет. У нас точно также есть ДепТранс и подчиняющийся ему ГУП Мосгортранс. И никто не возражает, если между ними будет более чёткое разделение функций. Т.е. чтобы Мосгортранс получал деньги просто за выполненую транспортную работу от ДепТранса, а маршрутной сетью и сбором/контролем оплаты проезда занимался бы ДепТранс или уполномоченный им ГКУ ОП. В псевдорынок с конкурсами на маршруты, к которым не был допущен МГТ, играть совершенно не обязательно. Подвижной состав, если очень надо то, тоже можно на город (ДепТранс, ГКУ ОП) переписать. Примеры городов, где помимо Лондона всерьёз "играют в рынок" и идёт нешуточная борьба частных перевозчиков за маршруты на конкурсах, в студию. В прошлый раз, когда этот вопрос поднимался этот вопрос на соседнем форуме, с трудом удалось наскрестить только ещё три примера городов, где помимо госперевозчика-монополиста есть ещё пара мелких частников. Это Вена, Берлин и Будапешт. При этом в первых двух случаях похоже, что появление маршрутов у частников вызвано скорее историческими перепетиями. В Вене "Доктор Ричард" обслуживает задунайские районы города, которые были присоедены к Вене в 60-е, а крупный пригородный частник там работал и до этого. При этом непохоже, что Wien Linen и частники всерьёз конкурируют на тедерах за право работы на остальных маршрутах. В Берлине пара мелких частников похоже появились в результате объединения города после падения стены и связанной с этим транспортной нераберихой. А вот в Будапеште, как и у нас, начали играть в рынок недавно и как раз тоже по советам консалтеров из Маккинзи, а также выполняя ц.у. либерализаторов-оптимизаторов из Брюсселя.

О том, что это скорее всего звенья одной цепи под название "Целенаправленный развал Мосгортранса". К тому же достаточно широко известно, что и то и другое - части одного плана "реформирования" НОТ, разработанного консалтерами из МакКинзи за миллионы ДепТранса. Видимо, во имя весьма существенной по сравнению с МГТ переплаты за услуги частников, а также всяких там доп. звеньев в виде кредиторов, страховщиков, лизингодателей и т.д. См. "Кому выгодна новая модель управления наземным ОТ?" Однако, в самых что ни наесть "буржуазно-капиталистических" странах Европы всем транспортом при этом заведует обычно одна компания-монополист в городе. И, как правило, она государственная. А всерьёз в эти игры с конкурсами и зоопарком перевозчиков играет только Лондон и ещё несколько крупных городов. А огурцы, кстати, нынче выращивают в основном крупные агрохолдинги, а не какие-то там фермеры-частники.

Как и планомерное сокращение троллейбусных маршрутов, парков и контактной сети, активно идущее как раз последние 3 года. Не надо путать тёплое с мягким. Когда надо что-то сделать новое и полезное сделать, а тем более построить, то у Ликсутоав и компания (как и у нашей власти в целом) процесс затягивается на века, несмотря на все постановления. Тем более, что какие-нибудь "эксперты" Пробок.Нет помогут властям найти миллион "объективных" и "непреодолимых" причин не выполнения в срок. Например, даже того, почему нельзя было сразу продлить заменившие троллейбусы автобусы к ближайшему метро без как минимум полугода бюрократии. А вот если нужно что-то уничтожить или сократить, так это ДепТранс и прочие чиновники могут сделать сразу и без какой-либо волокиты. Так что это вы уже прекратите трясти этой мифической возможностью продления Т9 и прочих троллейбусозаменителей. А лучше расскажите нам наконец, каким же образом при нынешнем объёме закупок ПС троллейбусные маршруты "на окрайнах" будут дальше работать, не снижая долю перевозками троллейбусами?

Особенно, когда они будут мимо вас ездить, уже полностью набитые на предыдущей остановке. Дык кол-во рейсов прописано ДепТрансом в контракте. Так что ни отмена посадки в одну дверь, ни более быстрое движение по маршруту их в любом случае никак не увеличат.

Опять 25. Есть бумажка за подписью Михайлова о выводе из эксплуатации троллейбусов к 2020 году. Есть отсутствие закупок новых троллейбусов с начала 2013 года. Есть официальный ответ из ДепТранса о том, что "более 430 машин требуют немедленной замены". Есть снятие троллейбусов с ещё десятка-полутора маршрутов в 2014-15 гг., помимо десятка в этом году. Всё это медицинские факты. Но "эксперты" Пробок.Нет нам снова рассказывают упоительные сказки про то, как 12-15-летние машины "на окрайнах" будут при работать ещё веками, не снижая долю перевозками троллейбусами.

В итоге "кулинарный" эксперт в одной из последующих своих заметок написал, что якобы в 1970-80-х где-то там в Европах якобы были исследования, в которых якобы выяснилось, что троллейбус является "является, увы, весьма мощным генератором негативных экстерналий". Но как обычно без какой-либо конкретики, кто, где и что именно исследовал и тем более ссылок на эти исследования. Т.е. по сути слился.Впрочем этот "эксперт", на самом деле, под соусом мировой транспортной науки распространяет и ряд других весьма спорных сведений без каких-либо ссылок на первоисточники: - В Москве якобы во много раз меньше площадей территории города отдано под дороги, чем у буржуев. - В Москве якобы много меньше авто на душу населения, чем в Париже, Берлине, Лондоне и Нью-Йорке. - В любом курупном городе мира обязательно должен быть второй контур хайвеев, в расчёте 1 хайвей на 1 млн жителей.

В большинстве стран мира нет нужды и в большой провозной спосбности, сравнимой с московским метрополитеном. А метро во многом следствие все того же тренда 50-70-х гг. на освобожение улиц под тотальную автомобилизацию, что и выпиливание троллейбусов и трамваев.

Ещё ублюдочно короткая лавочка на 2,5 человека и дурацкими перегородками. Та же хрень на остановке "Воловья улица" на Нижегородской ул. Только ещё и без табло. Небось ещё стоят эти чудо-остановки как полтроллейбуса. Никто не знает почём или ссылку на тендер видел?

Т.е. сняли 89 троллейбусов, а выпуск на других маршрутах увеличили только на 18?! И Михайлов с Ликсутовым нам, как обычно нагло врали, что ни один троллейбус не будет порезан и все 89 единиц пойдут на усиление маршрутов за пределами центра?

В какие-то часы (в пик) будет чуть больше, а в какие-то весьма существенно меньше (в межпик, особеннно в 13-14 часов).

Разве что на другой планете . Ибо на нашей планете вышеуказанные персонажи передвигаются в составе кортежей с мигалками и перекрытием дорог ФСО. Так что никакие троллейбусы им вход в Думу и особенно в СовФед на Дмитровке перекрыть не могут. А если б даже и возник такой запрос со стороны 3-го и 4-го лиц государства, то он был бы решён сразу, а не растягивалась бы канитель на годы с постепенным уничтожением троллейбусов до 2020 года. Тут кстати для всех желающих снова стал доступен известный документ от июня 2013 года за подписью Е.Михайлова, в котором упоминается план "реконфигурации" троллейбусов до 2020 года, путём вывода их из эксплуатации и замены на автобусы. См. "Троллейбус в Москве будет полностью уничтожен к 2020 году?"

Это как раз аргумент в пользу того, что это вряд ли его личная инициатива и есть некоторая надежда, что Царь таки передумает. При этом никто не утверждает, что Царь - хороший, а бояре плохие. Царь в любом случае несёт ответственность за то, что покрывает и несёт отвественность за своих бояр. Вопрос лишь в том, чья именно это инициатива. И пока, куда больше рвения в этом вопросе проявляют как раз Михайлов и Ликсутов. А всякие там "инсайды" про плохого царя, якобы лично не любящего троллейбусы и хороших бояр, которые якобы ничего с этим поделать не могут, похоже как раз специально распространяются, чтобы скрыть реальные причины и инициаторов его уничтожения. Опять 25. Уж 100500 раз в этой теме обсуждали, что никакой троллейбус в Тюмене в 2009 году руководитель Администрации Президента Собянин физически не мог.

Да и наклейка в виде красного ромбика как бы тоже намекает...

По-моему, как раз на 76-м вобще почти весь выпуск на "Мегаполисах" .

Познавательный материал на тему реальных истоков "экологической вредности" троллейбусов: "Ликсутов экологически опасен?"

Ну вот если как следует просчитать и, желательно, не на срок службы электробуса, а хотя бы на 25 лет службы КС, то скорее всего выйдет что даже это не так уж логично. А логичнее всего выйдет на всех улицах КС проложить, а все автобусы заменить троллейбусами. Особенно если даже тролль с УАХ выходит в 1.5-2 раза дороже, то страшно представить во сколько же этот электробус обойдётся и его эксплуатация.