om2002

Вы сами ссылаетесь на такие же рекламные картинки, в которых могли что-то напортачить.Два левых поворота через кучу рядов Садового кольца и новая контактная сеть для этого - это какая-то ненаучная фантастика по нынешним временам. Да и главное не так уж и сильно нужная по сравнению с ОТ, идущим по прямой. И до недавних пор говорилось именно про сквозной проезд в свете старой трассы троллейбуса №3. А поскольку у нас крайне редко принято в сфере НОТ делать что-то новое в дополнение, а не вместо старого, то всё же склоняюсь к мнению, что в итоге никаких двух левых поворотов не будет, а будет ТЗ по старой трассе. Впрочем вместо того, чтобы гадать, желающие, действительно, могут покопаться в конкурсной документации и доложить общественности, что там нарисовали. Я с наскока, хотя бы ПОД пока там не нашёл.

Это что за авторитетные люди? Как это не может идти в принципе, если об этом с весны только речь и идёт. На всех рекламных картинках будущей Малой Дмитровки остановки и даже выделенка в одну сторону. Да и на фига тогда широкоразрекламированный сквозной проезд для ОТ? Реконструируется участок от МИДа (Смоленской пл.) до Долгоруковской ул., что по карте составляет чуть более 3 км. Другое дело что и этот участок в конкурсной документации разбит на 4 части со своими графиками выполнения работ. Так что при желании вполне можно было хотя бы разделить по времени отмену 3, 47 и 10, 39, обрезав в первом случае 10-ку по Новому Арбату.

Да, такая щедрость с заменами весьма подозрительна. Есть мнение, что если и вернут, то далеко не все троллейбусы.См. "В Москве отменены ещё 7 троллейбусных маршрутов"

Сильно кардинальной смены риторики там нет. Он вместе с Ликсутовым и раньше регулярно заявлял, что "Никаких планов по ликвидации троллейбуса в городе Москве нет", несмотря на его принятие ещё в 2013 году и постепенную реализизию. Мы мол лишь слегка "оптимизируем" троллейбус, регулярно откусывая от его сети по кусочку. А вобще у нас планов громадьё и мы обоими руками за развитие электротраспорта. Всё это мы уже слышали и раньше, в т.ч. и в 2014-15 гг. Только вот тогда мы реализии этих радужных планов так и не дождались, и не факт, что дождёмся сейчас. А главное, что если дождёмся, то указанных объёмов поступления новых троллейбусов хватит лишь на некоторое продление агонии, а никак не на сохранение имеющейся сети хотя бы. Единственное существенное отличие в том, что ещё в мае Михайлов говорил, что проблема троллейбусов волнует лишь 100-150 человек, создающих ненужную медиа-шумиху, а сейчас вдруг радуется получению открыточек от защитников троллейбуса.

Примерно так и есть. Как раз несколькими неделями ранее тут обсуждали, что у чиновников нехорошие дела в лучшем случае называются мутными словами типа "реформирование", "оптимизацие" или вот в данном случае "Реконфигурация московского троллейбуса на период до 2020 года". А планы снести монорельс вобще прямо также и называют "развитием" или "модернизацией" ММТС.

Да, рельсы этажом ниже вроде как остаются. Но вот только гонять по ним хотят только некие городские электрички в 2-3 вагона раз в 10 минут. Типа больше не надо, по-мнению деятелей из МКА..

С чего им в этом быть более заинтересованным, если у них выручка от кол-ва пассажиров зависит по минимуму в отличии от госконторы под названием МГТ как раз?

Там не сколько за загрузку МКЖД переживают, сколько мечтают застроить лакомые территории железных дорог. И для этого МКА вроде планирует обрезать электрички вобще всех направлений по первой станции метро или МКЖД, а Карачаровский вокзал - это лишь пилотный прожект. С весны в инете,например, гуляют вот такие картиночки будущего ТПУ "Курский вокзал" гуляют.

Ахаха. А как только будет умышленная деградация троллейбуса - тоже будут поддерживать и колебаться вслед за линией партии.

Геморно это. Тут думать и работать надо. Гораздо проще и выгоднее сдать троллейбусы и кабели в металолом, а территории парков отдать под застройку, как советуют наши старые друзья-партнёры из Маккинзи, и получить три прибыли. Собственно, непонятно, а с чего вдруг все так уверены, что это непредусмотрено нынешними контрактами с частниками? Категорически утверждать не берусь, но смутно помню, что где-то год назад оптимизаторы из ДепТранса вроде как раз говорили о возможности "экспроприации" автобусов частников в случае экстренных ситуаций.

Стало быть, зачем платить больше, если результат всё равно одинаковый?)

+100500. Мощность кондея - это ерунда, на фоне выскополов с 3 ступеньками, узкой дверью и тесным проходом. Дык это ж результат ещё один прекрасный работы оптимизаторов из ДепВела, перетащивших остановки подальше от метро, перекрёстков и привычных удобьных мест. Там на Универе один из московских рекордов - остановка 130-го и ещё каких-то маршрутов уехала чуть ли не на 300 метров. А 487, я так понимаю, просто отправили на неё же.

Мешает основная идея всей этой бурной реформаторской деятельности: "Приватизируй прибыль, национализируй убытки". Ей же, кстати, мешает и существование в городе троллейбусов.

Потому что одной полутократной разницы в себестоимости работы частников и МГТ мало и им надо на чём-то ещё "оптимизировать" издержки. Хотя тут некоторые до сих пор не могут снять розовые очки и всерьёз считают, что частники будут работать как-то принципиально лучше, а котролировать их будет легче.

Тут всё же заслуга не только и не сколько одного манси, сколько пары прибалтов, которым он дал порулить транспортным комплексом. Один из них, помнится, недавно вобще заявил, что мол судьба троллейбуса, на самом деле, волнует только 100-150 человек, которые им не пользуются, но создают медиа-шумиху. Однако сам он, как выяснилось, при этом живёт "там, где нет ОТ" и обожает находится за рулём личного авто.См. подробнее: "Пользуются ли транспортные чиновники троллейбусами?"

Ну так на всём остальном вышеперечисленном вы её видели?)) А тут думаете за 5 лет так и не увидим?) ИМХО сей прогноз куда более реалистичен. И вполне можно было сразу даже ОБВ гонять, как на 130-м и ранее на 219-м.

С дублирующих маршрутов как раз таки. Большинство же на Нахимовском-Ломоносовском специально не ждёт именно 67-й, 130-й и 49-й тролль или 219-й и 52-й тролль в другой части, а едет на том, что первым придёт.Тут правда, ИМХО, как раз использование маршруточного подвижного состава отчасти и сдерживает рост пассажиропотока и информированность населения о существовании нового маршрута. Т.к. по моим небольшим наблюдениям при появлении 845-го c нормальными автобусами народ на остановке в гораздо большом количестве и у водителя , и у друг друга интересуется что это за зверь такой и куда он идёт А вот при появлении 487-го с Ивеками-переростками особого ажиотажа не происходит, ибо он воспринимается как маршрутка. Инфа про новые маршруты на большинстве остановок при этом, естественно, остсутствует. Видел только на "Черемушкинском рынке", а на "Профсоюзной" она висит совсем не на той остановке в сторону Севастопольского, где останавливается 845-й вместе со 130-м.

Как это не влияет, если сняли с маршрутов, где один пассажиропоток, а поставили, допустим, на маршруты, где он намного ниже? При этом даже если МГТ делает это не за свой счёт (т.е. получая деньги напрямую от пассажиров), компенсирующая оплата за "аренду" от частников тоже может быть ниже упущенных доходов. Дык для этого надо было переводить сам МГТ на новую модель с почти гарантированной оплатой за пробег, а не устраивать искусственный рынок только для избранного круга частных перевозчиков, не допуская тот же МГТ к конкурсам.

Пока непонятно, зрада это или перемога. Ибо главный вопрос здесь, действительно, следующий: Если МГТ будет гонять автобусы по этим никому неизвестным маршрутам за свой счёт, то не факт что ему самому такой подарок нужен. Ибо маршруты нераскатанные и следовательно будт по началу убыточными. Если же МГТ временно передадут контракты частников и он получит полную по ним оплату, то другое дело. Но тут в любом случае удивляет момент, что МГТ с Лиазами БВ выпустили на маршруты частников с МВ и СВ по контракту. Куда полезнее было бы вернут МГТ его бывшие маршруты с БВ или хотя бы переведённые на Ивеки-переростки. Впрочем, далее пишут, что победил третий вариант: Соотв-но, возникает вопрос, а почём Гепарт арендует автобусы у МГТ? Вы должны будете заплатить ему всё что вам положено по контракту с гором или каккая-то часть оплаты у вас всё же останется?В любом случае, это ещё раз подчёркивает, что главный недостаток этой реформы именно в том, что за те деньги, что частник должен был гонять микроавтобусы, Мосгортранс может обслуживать маршрут полноразмерными автобусами БВ.

Это какой контракт имеется в виду? МГТ никаких контрактов на поставку троллейбусов не заключал, не считая 12 штук Тролз с УАХ на 15 км. 60 машин с тем же УАХ были лишь в последних версиях плана закупок МГТ. Но это ничего не значит, т.к. этот план меняют по ходу пьесы в зависимости от текущих веяний. И в начале года в нём, например, было 63 обычных троллейбуса + 12 с УАХ. Какие именно троллейбусы собираются делать на СВАРЗе, никто не в курсе? 6275? С УАХ или без? То ли здесь, то ли на соседнем форуме знающие люди несколько раз писали, что эти дуобусы в Риге при работе на АХ будто жрут какое-то фантастическое количество топлива - 100-120 л на 100 км. Т.е. гонять обычный автобус по полному маршруту чуть ли не дешевле будет. Как уже верно заметили по кол-ву уничтоженных троллейбусов Собянин с Ликсутовым уже переплюнули Лужка с трамваями. При этом при Лужке трамваи и местами троллейбусы гробили или пускали через круголя точечно и ради всяких там развязок и недохайвеев. Сейчас же хотят просто грохнуть весь троллейбус в Москве вобще просто так, даже без какой-либо внятной причины.И метро же на практике сдаётся в эксплуатации примерно столько же сколько и при позднем Лужке. Да ещё и значительная его часть - это сомнительной нужности станции на пустырях типа Лесопарковой, Саларьево и Спарктака. Основная разница между Лужком и Собяниным с Ликсутовым - этой огромный пиар своей деятельности, зачастую являющейся лишь нереализованными планами на будущее. То, что при Лужке считалось обыденностью (типа ремонта трамвайных путей или обновления подвижного состава) теперь подаётся как невиданное достижение.

После троллейбусов возьмутся за метро? Пока больше похоже, что под этим соусом будут дальше уничтожать троллейбус за пределами центра, заменяего на "перспективный" метробус.

Это никто под сомнение и не ставил. (Хотя новых ОРП в городе строиться небось от силы пара штук в год.) Это вы и г-н Комаров зачем-то смешиваете мух с котлетами и постоянно приплетаете сюда строительство новых ОРП и собственность города на мосгортрансовскую инфраструктуру. Я же говорил исключительно о текущем обслуживании остановок и ОРП, ведущееся за счет собственных доходов МГТ. Т.е. таки никакого отдельного финансирования городом обслуживания остановок и ОРП не существует, а "поток сознания" на эту тему был вовсе не у меня. Не очень понятно, какое отношение дальнейшее словоблудие имеет отношение к рассматриваемому вопросу. Вполне очевидно, что обслуживание остановок и конечных являются частью себестоимости оказываемых МГТ услуг и включено тарифы на них. Соот-но и финансовых оснований заниматься этой работой для сторонних перевозчиков у МГТ нет. Пока по крайней мере эти инфраструктурные затраты не имеют отдельного финансирования от города и перевозчиков или не переданы отдельной гос.структуре. Ну так тут таже история, что и с остановками и конечными. Табло, насколько я понимаю, установлены Мосгортрансом, находятся на его балансе и обслуживаются им же. Соответственно, поскольку про это, как и про другие многочисленные косяки этой реформы, никто заранее не подумал, особых оснований для скорого появления на них сторонних маршрутов нет. Или развивать и доводить до ума имеющегося, а не играть в псевдорынок.

Электрички по расписанию и во времена МПС ходили. Однако в результате реформ за пределами Мос.области их число существенно сократилось и даже много где стремиться к нулю. Со светом у меня тоже проблем не было ни дома, ни на даче, а вот обещанных Чубайсом конкуренции и снижения издержек и цен что-то не наблюдается. Зато наблюдается размножение промежуточных контор, влекущее увеличение издержек и размывание ответственности. По вашему эффективность реформ заключается только в том, что электрички и энергетики работают как прежде? Я думал эффективность - это снижение издержек прежде всего. А если реформа приводит к увеличению издержек, то на фига нам такаяреформа? Основная разница в ценнике заключается в том, что частникам включили в него те издержки, которые у МГТ нет вобще или минимальны: проценты по кредитам, лизинг, КАСКО, аренду офисов, автобазы и стояночных площадок по камерческим расценкам, оборудование автобазы с нуля и т.д. Плюс на соседем форуме говорилось, что частники будто не будут освобождены от уплаты НДС, т.к. перевозки считаются заказные.Если б тупо подсчитали сколько надо денег дать МГТ, чтоб он увеличил выпуск на нужное количество единиц, а потом на основе этой суммы объявили конкурс и на него пришли бы частники и согласились сделать дешевле, то это одно. Но в данном случае подсчитали сколько нужно денег частникам, чтоб они организовали автобусный бизнес с нуля, и говорить об эффективности реформы явно ведущей к увеличению издержек как-то странно. Я так понимаю конкретики мы от вас так и не дождемся? Каким именно образом выделяются эти деньги? В какую строку бюджета Москвы они заложены? И какими вобще документами предусмотрено выделение денег на обслуживание остановочной инфраструктуры?Тоже самое про возложенные на МГТ обязанности по обслуживанию всех остановок в городе. Можно увидеть ссылку на документ и ознакомиться с тем, какие именно обязанности на него возложены и входит ли например в них создание новых остановок для частников? Это каким образом 50 тыс. в месяц трасформировались аж в полтора лимона в год, пусть и с налогами?То, что Михайлов в своей презентации явно назвездел про 2 млн - это ежу понятно. И водитель у него там явно один, и стомость ремонта у него вдвое меньше, чем по недавно заключенному контракуту на КЖЦ. (Там обслуживание одного 5292 стоит около 700 тыс. в год). Но вторая цифра в 3,96 млн из другой презентации как раз представляется вполне правдоподобной.

Никто МГТ тут не восхваляет. Насколько возросла эффективность от подобных "реформ" на железной дороге, в электроэнергетике и ЖКХ мы отлично видим. Да и тут с первых дней массовой работы частников на маршрутах хорошо видно как всё сразу стало "эффективно". Особенно по части себестоимости перевозок.Если у МГТ есть недостаки в работе, может стоило как раз проводить конкурсы не формально, а с участием перевозчика, способного предложить наименьшую себестоимость и повышать эффективность его работы с помощью новой системы взаимоотношений? Ага, например к развалу единой системы ОТ или конским тарифам на нём.

В данном случае все примерно тоже самое. МГТ перевели на самокупаемость, и ему оплачивают только оказанные услуги льготникам. И проблема как раз в том, что баланс был нарушен: маршруты отдали, а обязанностей наоборот хотят добавить. А компенсировать это как раз никто похоже не собирается. Да-да, МГТ значит что-то целевым образом рассчитать и компенсировать не удобно, зато завести целый зоопарк частников и его администрировать удобно и совершенно некоррупционно. Что мешало точно также рассчитать себестоимость и перевести на госзаказ в первую очередь работу МГТ на подобных убыточных маршрутах, а лучше конечно МГТ целиком? Вот мы похоже и наблюдаем под видом этой реформы странный раздербан отрасли наземного ОТ по классической формуле "Приватизируй прибыль - национализируй убытки".