om2002

Да, рельсы этажом ниже вроде как остаются. Но вот только гонять по ним хотят только некие городские электрички в 2-3 вагона раз в 10 минут. Типа больше не надо, по-мнению деятелей из МКА..

С чего им в этом быть более заинтересованным, если у них выручка от кол-ва пассажиров зависит по минимуму в отличии от госконторы под названием МГТ как раз?

Там не сколько за загрузку МКЖД переживают, сколько мечтают застроить лакомые территории железных дорог. И для этого МКА вроде планирует обрезать электрички вобще всех направлений по первой станции метро или МКЖД, а Карачаровский вокзал - это лишь пилотный прожект. С весны в инете,например, гуляют вот такие картиночки будущего ТПУ "Курский вокзал" гуляют.

Ахаха. А как только будет умышленная деградация троллейбуса - тоже будут поддерживать и колебаться вслед за линией партии.

Геморно это. Тут думать и работать надо. Гораздо проще и выгоднее сдать троллейбусы и кабели в металолом, а территории парков отдать под застройку, как советуют наши старые друзья-партнёры из Маккинзи, и получить три прибыли. Собственно, непонятно, а с чего вдруг все так уверены, что это непредусмотрено нынешними контрактами с частниками? Категорически утверждать не берусь, но смутно помню, что где-то год назад оптимизаторы из ДепТранса вроде как раз говорили о возможности "экспроприации" автобусов частников в случае экстренных ситуаций.

Стало быть, зачем платить больше, если результат всё равно одинаковый?)

+100500. Мощность кондея - это ерунда, на фоне выскополов с 3 ступеньками, узкой дверью и тесным проходом. Дык это ж результат ещё один прекрасный работы оптимизаторов из ДепВела, перетащивших остановки подальше от метро, перекрёстков и привычных удобьных мест. Там на Универе один из московских рекордов - остановка 130-го и ещё каких-то маршрутов уехала чуть ли не на 300 метров. А 487, я так понимаю, просто отправили на неё же.

Мешает основная идея всей этой бурной реформаторской деятельности: "Приватизируй прибыль, национализируй убытки". Ей же, кстати, мешает и существование в городе троллейбусов.

Потому что одной полутократной разницы в себестоимости работы частников и МГТ мало и им надо на чём-то ещё "оптимизировать" издержки. Хотя тут некоторые до сих пор не могут снять розовые очки и всерьёз считают, что частники будут работать как-то принципиально лучше, а котролировать их будет легче.

Тут всё же заслуга не только и не сколько одного манси, сколько пары прибалтов, которым он дал порулить транспортным комплексом. Один из них, помнится, недавно вобще заявил, что мол судьба троллейбуса, на самом деле, волнует только 100-150 человек, которые им не пользуются, но создают медиа-шумиху. Однако сам он, как выяснилось, при этом живёт "там, где нет ОТ" и обожает находится за рулём личного авто.См. подробнее: "Пользуются ли транспортные чиновники троллейбусами?"

Ну так на всём остальном вышеперечисленном вы её видели?)) А тут думаете за 5 лет так и не увидим?) ИМХО сей прогноз куда более реалистичен. И вполне можно было сразу даже ОБВ гонять, как на 130-м и ранее на 219-м.

С дублирующих маршрутов как раз таки. Большинство же на Нахимовском-Ломоносовском специально не ждёт именно 67-й, 130-й и 49-й тролль или 219-й и 52-й тролль в другой части, а едет на том, что первым придёт.Тут правда, ИМХО, как раз использование маршруточного подвижного состава отчасти и сдерживает рост пассажиропотока и информированность населения о существовании нового маршрута. Т.к. по моим небольшим наблюдениям при появлении 845-го c нормальными автобусами народ на остановке в гораздо большом количестве и у водителя , и у друг друга интересуется что это за зверь такой и куда он идёт А вот при появлении 487-го с Ивеками-переростками особого ажиотажа не происходит, ибо он воспринимается как маршрутка. Инфа про новые маршруты на большинстве остановок при этом, естественно, остсутствует. Видел только на "Черемушкинском рынке", а на "Профсоюзной" она висит совсем не на той остановке в сторону Севастопольского, где останавливается 845-й вместе со 130-м.

Как это не влияет, если сняли с маршрутов, где один пассажиропоток, а поставили, допустим, на маршруты, где он намного ниже? При этом даже если МГТ делает это не за свой счёт (т.е. получая деньги напрямую от пассажиров), компенсирующая оплата за "аренду" от частников тоже может быть ниже упущенных доходов. Дык для этого надо было переводить сам МГТ на новую модель с почти гарантированной оплатой за пробег, а не устраивать искусственный рынок только для избранного круга частных перевозчиков, не допуская тот же МГТ к конкурсам.

Пока непонятно, зрада это или перемога. Ибо главный вопрос здесь, действительно, следующий: Если МГТ будет гонять автобусы по этим никому неизвестным маршрутам за свой счёт, то не факт что ему самому такой подарок нужен. Ибо маршруты нераскатанные и следовательно будт по началу убыточными. Если же МГТ временно передадут контракты частников и он получит полную по ним оплату, то другое дело. Но тут в любом случае удивляет момент, что МГТ с Лиазами БВ выпустили на маршруты частников с МВ и СВ по контракту. Куда полезнее было бы вернут МГТ его бывшие маршруты с БВ или хотя бы переведённые на Ивеки-переростки. Впрочем, далее пишут, что победил третий вариант: Соотв-но, возникает вопрос, а почём Гепарт арендует автобусы у МГТ? Вы должны будете заплатить ему всё что вам положено по контракту с гором или каккая-то часть оплаты у вас всё же останется?В любом случае, это ещё раз подчёркивает, что главный недостаток этой реформы именно в том, что за те деньги, что частник должен был гонять микроавтобусы, Мосгортранс может обслуживать маршрут полноразмерными автобусами БВ.

Это какой контракт имеется в виду? МГТ никаких контрактов на поставку троллейбусов не заключал, не считая 12 штук Тролз с УАХ на 15 км. 60 машин с тем же УАХ были лишь в последних версиях плана закупок МГТ. Но это ничего не значит, т.к. этот план меняют по ходу пьесы в зависимости от текущих веяний. И в начале года в нём, например, было 63 обычных троллейбуса + 12 с УАХ. Какие именно троллейбусы собираются делать на СВАРЗе, никто не в курсе? 6275? С УАХ или без? То ли здесь, то ли на соседнем форуме знающие люди несколько раз писали, что эти дуобусы в Риге при работе на АХ будто жрут какое-то фантастическое количество топлива - 100-120 л на 100 км. Т.е. гонять обычный автобус по полному маршруту чуть ли не дешевле будет. Как уже верно заметили по кол-ву уничтоженных троллейбусов Собянин с Ликсутовым уже переплюнули Лужка с трамваями. При этом при Лужке трамваи и местами троллейбусы гробили или пускали через круголя точечно и ради всяких там развязок и недохайвеев. Сейчас же хотят просто грохнуть весь троллейбус в Москве вобще просто так, даже без какой-либо внятной причины.И метро же на практике сдаётся в эксплуатации примерно столько же сколько и при позднем Лужке. Да ещё и значительная его часть - это сомнительной нужности станции на пустырях типа Лесопарковой, Саларьево и Спарктака. Основная разница между Лужком и Собяниным с Ликсутовым - этой огромный пиар своей деятельности, зачастую являющейся лишь нереализованными планами на будущее. То, что при Лужке считалось обыденностью (типа ремонта трамвайных путей или обновления подвижного состава) теперь подаётся как невиданное достижение.

После троллейбусов возьмутся за метро? Пока больше похоже, что под этим соусом будут дальше уничтожать троллейбус за пределами центра, заменяего на "перспективный" метробус.

Это никто под сомнение и не ставил. (Хотя новых ОРП в городе строиться небось от силы пара штук в год.) Это вы и г-н Комаров зачем-то смешиваете мух с котлетами и постоянно приплетаете сюда строительство новых ОРП и собственность города на мосгортрансовскую инфраструктуру. Я же говорил исключительно о текущем обслуживании остановок и ОРП, ведущееся за счет собственных доходов МГТ. Т.е. таки никакого отдельного финансирования городом обслуживания остановок и ОРП не существует, а "поток сознания" на эту тему был вовсе не у меня. Не очень понятно, какое отношение дальнейшее словоблудие имеет отношение к рассматриваемому вопросу. Вполне очевидно, что обслуживание остановок и конечных являются частью себестоимости оказываемых МГТ услуг и включено тарифы на них. Соот-но и финансовых оснований заниматься этой работой для сторонних перевозчиков у МГТ нет. Пока по крайней мере эти инфраструктурные затраты не имеют отдельного финансирования от города и перевозчиков или не переданы отдельной гос.структуре. Ну так тут таже история, что и с остановками и конечными. Табло, насколько я понимаю, установлены Мосгортрансом, находятся на его балансе и обслуживаются им же. Соответственно, поскольку про это, как и про другие многочисленные косяки этой реформы, никто заранее не подумал, особых оснований для скорого появления на них сторонних маршрутов нет. Или развивать и доводить до ума имеющегося, а не играть в псевдорынок.

Электрички по расписанию и во времена МПС ходили. Однако в результате реформ за пределами Мос.области их число существенно сократилось и даже много где стремиться к нулю. Со светом у меня тоже проблем не было ни дома, ни на даче, а вот обещанных Чубайсом конкуренции и снижения издержек и цен что-то не наблюдается. Зато наблюдается размножение промежуточных контор, влекущее увеличение издержек и размывание ответственности. По вашему эффективность реформ заключается только в том, что электрички и энергетики работают как прежде? Я думал эффективность - это снижение издержек прежде всего. А если реформа приводит к увеличению издержек, то на фига нам такаяреформа? Основная разница в ценнике заключается в том, что частникам включили в него те издержки, которые у МГТ нет вобще или минимальны: проценты по кредитам, лизинг, КАСКО, аренду офисов, автобазы и стояночных площадок по камерческим расценкам, оборудование автобазы с нуля и т.д. Плюс на соседем форуме говорилось, что частники будто не будут освобождены от уплаты НДС, т.к. перевозки считаются заказные.Если б тупо подсчитали сколько надо денег дать МГТ, чтоб он увеличил выпуск на нужное количество единиц, а потом на основе этой суммы объявили конкурс и на него пришли бы частники и согласились сделать дешевле, то это одно. Но в данном случае подсчитали сколько нужно денег частникам, чтоб они организовали автобусный бизнес с нуля, и говорить об эффективности реформы явно ведущей к увеличению издержек как-то странно. Я так понимаю конкретики мы от вас так и не дождемся? Каким именно образом выделяются эти деньги? В какую строку бюджета Москвы они заложены? И какими вобще документами предусмотрено выделение денег на обслуживание остановочной инфраструктуры?Тоже самое про возложенные на МГТ обязанности по обслуживанию всех остановок в городе. Можно увидеть ссылку на документ и ознакомиться с тем, какие именно обязанности на него возложены и входит ли например в них создание новых остановок для частников? Это каким образом 50 тыс. в месяц трасформировались аж в полтора лимона в год, пусть и с налогами?То, что Михайлов в своей презентации явно назвездел про 2 млн - это ежу понятно. И водитель у него там явно один, и стомость ремонта у него вдвое меньше, чем по недавно заключенному контракуту на КЖЦ. (Там обслуживание одного 5292 стоит около 700 тыс. в год). Но вторая цифра в 3,96 млн из другой презентации как раз представляется вполне правдоподобной.

Никто МГТ тут не восхваляет. Насколько возросла эффективность от подобных "реформ" на железной дороге, в электроэнергетике и ЖКХ мы отлично видим. Да и тут с первых дней массовой работы частников на маршрутах хорошо видно как всё сразу стало "эффективно". Особенно по части себестоимости перевозок.Если у МГТ есть недостаки в работе, может стоило как раз проводить конкурсы не формально, а с участием перевозчика, способного предложить наименьшую себестоимость и повышать эффективность его работы с помощью новой системы взаимоотношений? Ага, например к развалу единой системы ОТ или конским тарифам на нём.

В данном случае все примерно тоже самое. МГТ перевели на самокупаемость, и ему оплачивают только оказанные услуги льготникам. И проблема как раз в том, что баланс был нарушен: маршруты отдали, а обязанностей наоборот хотят добавить. А компенсировать это как раз никто похоже не собирается. Да-да, МГТ значит что-то целевым образом рассчитать и компенсировать не удобно, зато завести целый зоопарк частников и его администрировать удобно и совершенно некоррупционно. Что мешало точно также рассчитать себестоимость и перевести на госзаказ в первую очередь работу МГТ на подобных убыточных маршрутах, а лучше конечно МГТ целиком? Вот мы похоже и наблюдаем под видом этой реформы странный раздербан отрасли наземного ОТ по классической формуле "Приватизируй прибыль - национализируй убытки".

Не, если верить тем циферкам, что были в презенташке Михайлова на круглом столе в ВШЭ, там вообще себестоимость работы одного автобуса составляет якобы всего 2 млн рублей в год, включая затраты на приобретение ПС. И разница в цене по сравнению с частниками вобще получается аж в 3-3,5 раза! Что значит по сути? Как верно заметили выше, надо смотреть в документах, что конкретно и кому кто должен. Если вобще эти документы существуют. А обязанности подрядчика что-то обслуживать без соответствующего финансирования со стороны заказчика - это бред. Таким же образом, можно тогда, например, обязать жителей неприватизированных квартир пускать в свой туалет водителей НГПТ (а может и всех желающих ) и поддерживать его в надлежащем санитарном состоянии Потому что общая компенсация имеет определенную целевую функцию: сколько льготников перевезли - столько денег и получили. И соотв-но слабо корелирует с расходами на добровольно-принудительное создание убыточных маршрутов. Особенно, ночных и штраф-стояночных, которые вовсе не ради льготников создавались в первую очередь. Именно эти маршруты необходимо было переводить на новую модель, а не частоходящие и популярные автобусы типа 714-го. Какие такие рассчёты с городом по обслужванию транспортной инфраструктуры? Ткните пальцем на документ, откуда следует, что МГТ что-то получает от города за обслуживание своих остановок и конечных. Тут ещё не стоит забывать, что в этом пазле также присутствуют рекламные конторы, которым принадлежат почти все остановки в наиболее хлебных местах. Я так понимаю, их обслуживанием занимаются рекламщики, а не МГТ. А МГТ даже не имеет право вешать на них свои таблички и вынуждених размещать на ближайшем столбе, порой в виде таких вот гирляд на недосигаемой для глаза высоте.

Явно меньше нынешней стоимости разовой покздки в 50 рублей Да и какая разница сколько стоит, если с одной стороны оплату за льготников МГТ получает за перевезённых им на своих маршрутах, а не на маршрутах частников. Соотв-но никаких доп. средств на обслуживание остановок и конечных для частников у него в бюджет не заложено. А с другой стороны себестоимость его работы всё равно при этом существенно ниже, чем у частников. Также ещё стоит напомнить, что на шеи у МГТ полно всяких убыточных маршрутов-бабковозов, спущеных ему сверху без какой-либо специальной компенсанции от ДепТранса и города, , а также ночных и штраф-стояночных.

В том-то и дело, что город Мосгортрансу ничего не оплачивает (не считая перевозки льготников). Мосгортранс в отличие от частников по новой моделе получает деньги напрямую от пассажиров, перевезённых на своих маршрутах. И в т.ч. несёт и все связанные с этим риски. А переводить МГТ на ту же систему с практически гарантированной оплатой перевозок никто пока что-то не собирается. (Тут вот подробнее писалось про эту принципиальную разницу в моделях работы МГТ и частников: "Турникеты в новой и старой моделях управления наземным ОТ".)Поэтому совершенно непонятно, с чего вдруг МГТ должен тратиться на обслуживание остановок для частников, если его доходы от этого никак не возрастают. Тоже самое касается и конечных, на которые тут, по-мнению, многих МГТ должен вдруг забесплатно срочно пустить частников. Причём ладно там лишний номер на табличку добавить, но есть ведь и новые остановки, где ранее не было цивилизованного ОТ. А самое интересное, что есть остановки и даже конечные МГТ, на которых теперь теперь нет маршрутов МГТ. Это один из многочисленных косяков этой мертворождённой реформы, о которой горе-оптимизаторы из ДепВела, выделившие частникам почти 50 миллиардов бюджетных денег, не удосужились подумать. При этом также стоит напомнить, что цена работы частников вышла где-то в полтора раза больше себестоимости у Мосгортранса. А эта себестоимость по идеи включает в том числе как раз и обслуживание сопутствующей инфраструктуры, и затраты на реализацию билетов с помощью тёткобудок и неработающих автоматов, которой частники тоже не занимаются.

Ну вы скажете тоже! Это же как раз один из главных обязательных талантов для них - владение особым чиновничьим новоязом, позволяющим за словоблудием скрывать реальные намерения. Мы парки, окрестности метро и любые другие свободные клочки земли не застраиваем никому не нужными уплотнительными объектами, а "развиваем территории". Мы троллейбусы, больницы, поликлиники не уничтожаем, а "оптимизируем" и "реформируем". Мы троллейбусные парки и прочие оюбъекты городской инфраструктуры не отдаём под застройку, а "реконфигурируем".

Вот-вот перенос остановок продвигали всяко разные городские ведомства, а также всем известный "экспертный" центр, 3-4 года назад требовавший карманы чуть ли не во всех своих "парадоксах". Не редкость, а именно стандарт: все карманы по мненению "улучшателей" должны быть 60 метров длинны. И большиство случаев перенесы остановки на 100 и более метров как раз после перекрестков, а не до.